ILS dans la vraie vie

[PhilZeph]

Bonjour à tous,

Je reviens sur le 2000 après une petite période d'arrêt et constate quelques changements.

Pour l'ILS, dans la vraie vie, est-ce que quelqu'un peut me dire si sur le 2000C pour une approche au pilote automatique sur un ILS il est indispensable de mettre le cap vrai de la piste et la pente de descente dans l'INS ?
À la limite pour l'affichage de la piste virtuelle dans le HUD je pourrai presque le comprendre mais pour suivre le faisceau ILS je vois pas pourquoi ça serait nécessaire, aucun pilote auto ne fonctionne comme ça dans la vraie vie: il suivent le faisceau de l'ILS et basta.
Pour une approche sur un terrain non équipé ILS, renseigner l'INS avec les coordonnées du seuil de piste et la pente, pourquoi pas mais bonjour le manque de précision avec la centrale INS du 2000, on serait très très loin de la précision d'une approche GNSS (GPS) avec un avion civil (qui se fait sans ILS au sol, mais avec un "ILS virtuel" au GPS).
D'autre part la procédure DCS me semble moyennement réaliste: à la limite si les coordonnées étaient ceux du point d'aboutissement (donc qui changeraient selon le QFU en service), OK, mais la quand par exemple on met un terrain en wpt pour l'atterro sur l'éditeur de mission ça fonctionne avec des coordonnées qui ne sont pas ceux du seuil de la piste en service mais des coordonnées "moyennes" de la piste.
Bon, bref, si quelqu'un connait la vraie procédure sur le 2000C réel d'une approche ILS au pilote auto, je suis preneur de ses lumières.

Autre chose qui n'a rien à voir avec le reste: quand on met la PC sur un 2000 (ou même un Rafale) les simples chevrons se transforment en double chevrons, non ? Sur DCS ce n'est pas le cas, y-a-t-il une raison particulière ?

Merci d'avance !

[kilhog]

Pour l'ILS, dans la vraie vie, est-ce que quelqu'un peut me dire si sur le 2000C pour une approche au pilote automatique sur un ILS il est indispensable de mettre le cap vrai de la piste et la pente de descente dans l'INS ?

Oui, cela fonctionne exactement comme dans DCS.

À la limite pour l'affichage de la piste virtuelle dans le HUD je pourrai presque le comprendre mais pour suivre le faisceau ILS je vois pas pourquoi ça serait nécessaire, aucun pilote auto ne fonctionne comme ça dans la vraie vie: il suivent le faisceau de l'ILS et basta.

C'est faux, la plupart des PA en mode approche nécéssitent de rentrer à minima le cap piste.

Pour une approche sur un terrain non équipé ILS, renseigner l'INS avec les coordonnées du seuil de piste et la pente, pourquoi pas mais bonjour le manque de précision avec la centrale INS du 2000, on serait très très loin de la précision d'une approche GNSS (GPS) avec un avion civil (qui se fait sans ILS au sol, mais avec un "ILS virtuel" au GPS).
D'autre part la procédure DCS me semble moyennement réaliste: à la limite si les coordonnées étaient ceux du point d'aboutissement (donc qui changeraient selon le QFU en service), OK, mais la quand par exemple on met un terrain en wpt pour l'atterro sur l'éditeur de mission ça fonctionne avec des coordonnées qui ne sont pas ceux du seuil de la piste en service mais des coordonnées "moyennes" de la piste.

Les coordonnées Lat/Lon n'ont aucune utilité pour le PA APP et la piste synthétique. Seuls le CP et PD sont utilisés.
L'altitude du waypoint non plus, c'est le calage de l'altimètre qui est utilisé.

D'autre part, c'est DCS qui recentre automatiquement les waypoints "Landing" sur le milieu de piste. Un waypoint standard positionné sur le seuil aura le CP défini sur la bonne piste et restera au bon endroit.

Autre chose qui n'a rien à voir avec le reste: quand on met la PC sur un 2000 (ou même un Rafale) les simples chevrons se transforment en double chevrons, non ? Sur DCS ce n'est pas le cas, y-a-t-il une raison particulière ?

Sur -5 et ultérieurs peut-être, pas sur RDI

[PhilZeph]

Merci kilhog !
Et pour info sur mon avion quand je fais une approche ILS au PA je mets le bug sur le QFU de la piste quand le loc est intercepté mais c’est juste pour mémoire (et en cas de remise de gaz) mais le PA s’en fiche quand il suit l’ILS.
Ceci dit mon Cessna n’est pas un Mirage ;-)

[EnZo34]

Hello, PhilZeph
IRL, tu mets en DEST le WPT du seuil de la piste considéré, avec les coordonnées (Lat/Long) exactes et cap piste et pente renseignés (donc uniquement sur les WPT de 01 à 10), même si effectivement le PA en mode APP ne s'en sert pas. Ca permet néanmoins un cross-check.
Sur 2000N, ça nous permettait de faire des finales autonomes, avec recalage des centrales au radar par le Nav en mode PE pour le plan horizontal. Pour le plan vertical, ca se faisait à la distance vs altitude QFE (comme une NPA en IFR). Les minimas associés étaient à 450ft, de mémoire, mais techniquement parlant, ça marchait assez bien pour descendre à 200ft sans soucis avec la précision nécessaire pour se poser ensuite (quitte à faire une légère baïonnette) ... Ca a pu permettre d'éviter des déroutements qui auraient été tendu au niveau pétrole

[kilhog]

Le cap piste (CP ou CvP) est bien utilisé par le PA L/G. C'est explicitement documenté.

[EnZo34]

Le cap piste (CP ou CvP) est bien utilisé par le PA L/G. C'est explicitement documenté.

OK, merci du rappel. C'est logique, finalement : ça permet d'avoir la piste synthétique et l'axe de piste en VTH.

[PhilZeph]

Merci Enzo34 pour ces renseignements et anecdotes issus de la vraie vie !
En tout cas même si maintenant ses fonctions sont datées (un peu trop basiques), je trouve ce PA super agréable à utilisé avec la commande du trim si le on compare par exemple avec le F/A-18 DCS c’est nettement plus ergonomique. Et même dans « ma » vraie vie, je serai très heureux d’avoir une logique équivalente dans le PA du Cessna plutôt que de tourner la molette du HSI ou appuyer sur up/down.