Collision en vol Blackhawk et airliner a Washington

[bof_4_digle]

Au delà de la collision c'est la trajectoire de l'hélicoptère qui surprend.
À Orly tu as souvent des hélicos samu ou autre qui croisent les axes de piste au niveau de la tour de contrôle. Bien loin des trajectoires de décollage ou atterrissage
Or là de ce que je vois l'helico il se pointe en pleine zone de courte finale ....

[pipo2000]

J'ai fait une vidéo pour en parler.

Merci Gil pour la vidéo, très intéressant comme d'habitude !

A propos du TCAS, il me semble qu'il n'est pas "désactivé" en approche. On ne reçoit plus d'instruction de déconfliction en dessous de 1000' mais les menaces sont toujours annoncées oralement jusque 400' et jusqu'au sol sur les écrans EFIS/PFD (j'ai un doute sur le dernier il me semble qu'il ne fait que les déconflictions, pas l'information).

[gil]

Je peux t'affirmer qu'au Bourget, on a des hélicos du Samu qui croisent souvent la courte finale pour aller à l'hôpital de Gonesse.
Et quand on pose en 07, le transit croise l'axe à 1000 ft QNH.

[Azrayen]

Hello

J'ai fait une vidéo pour en parler.

Merci.
Je n'ai pas encore tout regardé, je me demande ce qui t'amène à indiquer (vers 2'35") que le vent est la "cause" du changement de clearance (RWY 1->RWY 33) pour le CRJ ; je n'ai pas vu passer d'info explicite à ce sujet, et vu la densité du trafic j'ai plutôt tendance à estimer que cette consigne est une façon de maximiser l'emploi de l'espace (pas besoin de faire trop ralentir le AAL3130 arrivant derrière si tu décales le CRJ sur la 33 + possibilité d'intercaler le départ du AAL1630 de la 1)

Au delà de la collision c'est la trajectoire de l'hélicoptère qui surprend.

Il suit (pas forcément au poil de cul, que ce soit en latéral ou vertical, ce qui a pu jouer) un transit hélico publié.
Voici la carte : https://www.loc.gov/resource/g3851p.ct0 ... 68,0.125,0
Au droit de la finale 33, la route hélico est annotée inférieure à 200 pieds, et passe le long de la rive opposée (au terrain) du Potomac.

Je comprends toutefois ta surprise, elle rejoint celle de nombre de personnes +/- du milieu vis à vis des us et coutumes "particulières" outre-Atlantique.

C'est un espace de classe B, dans lequel par définition la séparation est censée être assurée par le contrôle, quelles que soient les règles de vol suivies.
Définition des classes d'espaces : https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_d% ... %C3%A9rien

En l'espèce, une exception est appliquée : le contrôle délègue la responsabilité de la séparation à l'équipage (de l'hélico ici, et d'ailleurs à la demande de ce dernier).
Ce genre de séparation "visuelle" permet de fluidifier le trafic, en réduisant les distances de séparations (c'est consubstantiel : on passe du mode "je te guide pour que vous restiez loiiinnn les uns des autres" à "tu vois l'autre, à toi de te débrouiller pour ne pas rentrer dedans")

Plusieurs incidents (ou accidents évités de justesse) ont été rapportés aux USA dans le passé récent ; il pourrait y avoir une cause "systémique" avec, à grands traits, les caractéristiques suivantes :

• le trafic est - factuellement - dense voire très dense ; pour l’accommoder :
• le pays/système a une tendance comparativement plus grande qu'ailleurs à compter sur le "professionnalisme" des opérateurs ; cela s'accompagne d'une expérience exigée + importante : par exemple il faut 1500h pour piloter un liner, vs 200h ailleurs
• la séparation moins stricte qu'ailleurs (la séparation visuelle est habituelle, y compris de nuit, y compris dans un espace au trafic dense + en basse altitude/approche...)
• il est accepté d'opérer concurremment des pistes sécantes (y compris avec procédure LAHSO https://www.faasafety.gov/files/gslac/c ... /LAHSO.pdf )
• cleared to land multiples (quand ailleurs on attend que la piste soit libre pour clearer l'appareil suivant ; ça peut n'avoir l'air de rien quand on n'est pas "dedans", je trouve que ça change pas mal de choses) (nota : ce point ne me semble pas en cause dans cet accident)
• une attitude "go go go" (le business ou la mission n'attend pas) ; quand les règles habituelles gênent, on crée des exceptions (*) (ça se rapproche de "l'objectif destination" pour ceux à qui l'expression parle)
• attitude "on est les boss" : j'ai "souvent" (avis perso : trop) assisté ou lu des comptes-rendu de débats sur les sujets de sécurité aérienne où la partie américaine m'est apparue incapable de (ou a minima totalement réfractaire à) prendre en compte les règles/process/retours d'expérience dès lors qu'ils provenaient d'ailleurs que des US. J'en suis arrivé à la conclusion qu'un fort sentiment de supériorité de l'aéronautique US vs reste du monde y prévaut, avec pour sous-jacent que les règles chiantes, c'est "pour les autres" (moins bons et/ou n'ayant pas à gérer un trafic aussi important)
• pour certains terrains (souvent + petits), le contrôle n'est pas "FAA" mais "contractors" (privé) ; avec une moindre garantie de "qualité" voire des situations allant jusqu'à l'ubuesque.

(*) exemple 1 : l'approche à SFO, les pistes parallèles sont "trop proches" l'une de l'autre, pas possible de faire des approches aux instruments sur les 2 ; donc go visuel et démerdez-vous les pilotes pour la séparation ; et si jamais votre compagnie vous impose de refuser tout ou partie de la demande ATC, vous serez "puni" = envoyé faire des ronds jusqu'à ce que vous atteignez min fuel et/ou en ayez marre et déroutiez ; mésaventure d'un A350 de LH il y a qques mois (version courte, ou longue).
exemple 2 : l'aéroport de Washington National (où l'accident a eu lieu) est en principe limité à des trajets proches, sauf exception votée par le congrès ; vu sa situation géographique, il est en effet privilégié par le "staff" de la capitale fédérale qui doit se rendre "en circonscription" ; une augmentation a d'ailleurs été validée il n'y a pas si longtemps ; ça rejoint l'attitude "go go go" (aka tant que ça passe...)


Je ne sais pas vous, mais cette tentative de "portrait d'ensemble" me fait estimer (**) que certaines "causes" profondes de la collision dont il est ici question ne seront clairement pas un truc simple à "corriger"...
(**) étant entendu que je suis un non américain, non pratiquant les espaces FAA, probablement moins bon et/ou plus coincé, hein ; question de point de vue.

A propos du TCAS, il me semble qu'il n'est pas "désactivé" en approche. On ne reçoit plus d'instruction de déconfliction en dessous de 1000' mais les menaces sont toujours annoncées oralement jusque 400' et jusqu'au sol sur les écrans EFIS/PFD (j'ai un doute sur le dernier il me semble qu'il ne fait que les déconflictions, pas l'information).

Je crois que tu as raison.
Il est également notable que la collision a eu lieu sous 400ft.


++
Az'

[pipo2000]

C'est équivalent à un espace de classe B la zone autour de Washington ? (c'est une zone spéciale avec des règles locales à la con). Un élément qui m'avait marqué là bas c'est la densité d'hélicoptère très élevée, il y a un bourdonnement incessant au dessus la ville.

Il est également notable que la collision a eu lieu sous 400ft.

Reste à savoir si les alertes sont données sur le PFD ou seulement les résolutions ? (et comme pas de résolution à ces altitudes...).

P.S : traumatisme ATPL le TCAS. Tu te fais chier à apprendre/comprendre cette histoire de 1000ft. Et le jour J vient la question :

" Si la résolution inquide de descendre, que faire une fois sous 1000ft :
1) continuer de descendre
2) passer en palier
3) virer à droite
4) Continuer de suivre les instructions du TCAS

Question pas du tout claire et avec une solution à la con dont j'apprendrais la réponse bien des années après (et c'est pas faute d'avoir cherché). Une idée ?

[Azrayen]

C'est équivalent à un espace de classe B la zone autour de Washington ?

C'est une classe B sur les cartes, oui.

(c'est une zone spéciale avec des règles locales à la con).

Oui, aussi, c'est la Washington, DC Metropolitan Area Special Flight Rules Area (DC SFRA)
Je ne garantis pas avoir tout lu (CFR title-14 part-93) mais la spécificité est liée à la sensibilité de la zone (capitale) :

Washington, DC Metropolitan Area Special Flight Rules Area (DC SFRA) is an area of airspace over the surface of the earth where the ready identification, location, and control of aircraft is required in the interests of national security. Specifically, the DC SFRA is that airspace, from the surface to, but not including, FL 180, within a 30-mile radius of Lat. 38°51′34″ N., Long. 077°02′11″ W., or the DCA VOR/DME. The DC SFRA includes the DC FRZ.

Ça me fait penser à la zone LF-R 324 qui a +/- le même objectif en BA autour de Paris ("si tu voles là, montre un minimum patte blanche, on n'est pas dans la pampa")
Je n'ai pas lu explicitement d'exception à la classe B en matière de séparation dans CFR 93, mais c'est peut être ailleurs, genre une exception devenue habituelle dans nombre de classe B (corridors VFR sans séparation ?) ; ou alors, tout simplement, j'ai trop survolé le doc.

++
Az'

[ironclaude]

Ca se comprend bien... Ils avaient quand même pris un 767 dans le Pentagone il n'y a pas si longtemps !

[gil]

Salut Azrayen
Quand tu parles de l'utilisation de la piste 33 qui pourrait être pour une autre raison que le vent, tu mets potentiellement le doigt sur un point que j'ai identifié hier soir et que j'aborderais dans une 2e vidéo.
Et c'est la vidéo de l'accident qui m'amène à me poser cette question.