Même histoire qu'avec le 380.JulietBravo a écrit :Maintenant on passe du bureau d'études et du centre d'essais en vol au prétoire :
http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... L-32280184
Encore des gens qui auraient du lire le forum C6.
787... jours plus tard ?
#51
Encore des gens qui auraient du lire le forum C6.
"Tu as peur, Boyington, tu refuses le combat" (Tomio Arachi).
#52
Je vois pour ma part le problème ailleurs : Boeing a tellement fait monter les enchères chez les sous-traitants que ceux ci en sont arrivé à signer n'importe quoi pour avoir le marché.LighTning a écrit :Et peut être que Fuji à rassuré Boeing en leur disant qu'ils avaient les compétence pour éviter ces problèmes...(Histoire d'être sûr d'avoir un gros morceau...)
Mais dans le fond je suis d'accord avec toi, d'ailleurs je l'avais marqué dans mon message.
je m'auto cite:sweatdrop:
"Tu as peur, Boyington, tu refuses le combat" (Tomio Arachi).
#53
jeanba a écrit :Même histoire qu'avec le 380.
Encore des gens qui auraient du lire le forum C6.
Ou tout simplement sortir le nez de leurs bureaux climatisés et aller voir sur une chaine d'assemblage comment on construit un avion dans la vraie vie...
@+
#54
pour travailler en BE sur l'A350XWB, je peux vous assurer que l'A350 profitera des erreurs de son concurrent. Il y a d'ailleurs pas mal de client qui ont intégré cet argument dans le choix de leur avion : ils ont commandé quelques 787 parce qu'il était temps de remiser leurs vieux coucou... mais ils comptent bien basculer sur l'Airbus qui sera bien plus au point que le Boeing. Il y a très peu de compagnies qui ne possèdent que des Boeing ou que des Airbus.
Je sais plus qui disait que des brevets Boeing freinaient Airbus et lui faisaient faire des choix "moins bons". C'est généralement faux. Et pour ce qui est du fuselage (pour l'exemple du composite) : il est intégralement en carbone. Les cadres et les lisses sont elles aussi en carbone. Seule la pointe avant est en alu pour résister aux impacts d'oiseaux (bien mieux encaissés par l'alu que le carbone). La majorité des pièces du fuselage sont en carbone, sauf qu'Airbus assemble 4 morceaux qui formeront un cylindre, alors que Boeing le fait en monobloc. C'est plus compliqué, pas forcément plus léger et tout juste plus aérodynamique. Par contre quand on rate la pièce, on est pas loin de la faillite!
Pour info, lorsque Boeing et Northrop fabriquaient les protos du futur F-35, Boeing avait prévu de faire l'extrados de la voilure en une seule pièce carbone. Ils ont raté la première et ont failli couler la branche R&D, aïe!
Pour ce qui est de l'expérience, chez Airbus la part (en pourcentage de la masse de l'avion) de pièces en composites est régulièrement croissante depuis l'A300, elle augmente à chaque avion (j'ai plus les chiffres en tête désolé).
Chez Boeing on est passé de conception très majoritairement métallique (même niveau que l'Airbus A320 sur les derniers 777) à du très majoritairement composites. Donc très peu d'expérience de la fabrication (les sous-traitants étaient là pour les y aider), de l'assemblage (personne ne l'avait fait avant, donc ils le payent) et de la vie d'un avion en composites (là ça craint un peu pour les compagnies clientes...).
Alors si en plus ils font des erreurs de débutants comme celles qu'ils viennent de découvrir sur des pièces de la voilure (des vis de réparations ont été montées à l'azote, donc "en force", provoquant le délaminage -donc la mort- des pièces en composites alentours)...
Un autre membre de C6 parlait des interférences electro-magnetiques dans les composites carbone. J'ai pas lu l'article de A&C (si quelqu'un peut le scanner...) mais c'est un soucis qu'a découvert Airbus sur le proto de l'A340-500. Ca a d'ailleurs provoqué l'une des plus grande réparation de pièces carbone jamais réalisé.
Le problème était venu de harnais électriques non blindés, fixés le long d'une très grande pièce en carbone... qui avait pris feu! Un soucis similaire a provoqué la reconception de tuyauteries carburant sur l'A400M je crois.
Je ne le souhaite pas à Boeing, parce que j'ai l'impression qu'on n'est qu'au début des découvertes de ce coté là.
Voilà pour ce que je peux dire, c'est assez "pro-Airbus" je sais mais c'est tout ce que je connais. Désolé pour la longueur du post, je pense que ceux ne travaillant pas dans l'aéro ne sont pas forcément au courant de ces détails.
Je sais plus qui disait que des brevets Boeing freinaient Airbus et lui faisaient faire des choix "moins bons". C'est généralement faux. Et pour ce qui est du fuselage (pour l'exemple du composite) : il est intégralement en carbone. Les cadres et les lisses sont elles aussi en carbone. Seule la pointe avant est en alu pour résister aux impacts d'oiseaux (bien mieux encaissés par l'alu que le carbone). La majorité des pièces du fuselage sont en carbone, sauf qu'Airbus assemble 4 morceaux qui formeront un cylindre, alors que Boeing le fait en monobloc. C'est plus compliqué, pas forcément plus léger et tout juste plus aérodynamique. Par contre quand on rate la pièce, on est pas loin de la faillite!
Pour info, lorsque Boeing et Northrop fabriquaient les protos du futur F-35, Boeing avait prévu de faire l'extrados de la voilure en une seule pièce carbone. Ils ont raté la première et ont failli couler la branche R&D, aïe!
Pour ce qui est de l'expérience, chez Airbus la part (en pourcentage de la masse de l'avion) de pièces en composites est régulièrement croissante depuis l'A300, elle augmente à chaque avion (j'ai plus les chiffres en tête désolé).
Chez Boeing on est passé de conception très majoritairement métallique (même niveau que l'Airbus A320 sur les derniers 777) à du très majoritairement composites. Donc très peu d'expérience de la fabrication (les sous-traitants étaient là pour les y aider), de l'assemblage (personne ne l'avait fait avant, donc ils le payent) et de la vie d'un avion en composites (là ça craint un peu pour les compagnies clientes...).
Alors si en plus ils font des erreurs de débutants comme celles qu'ils viennent de découvrir sur des pièces de la voilure (des vis de réparations ont été montées à l'azote, donc "en force", provoquant le délaminage -donc la mort- des pièces en composites alentours)...
Un autre membre de C6 parlait des interférences electro-magnetiques dans les composites carbone. J'ai pas lu l'article de A&C (si quelqu'un peut le scanner...) mais c'est un soucis qu'a découvert Airbus sur le proto de l'A340-500. Ca a d'ailleurs provoqué l'une des plus grande réparation de pièces carbone jamais réalisé.
Le problème était venu de harnais électriques non blindés, fixés le long d'une très grande pièce en carbone... qui avait pris feu! Un soucis similaire a provoqué la reconception de tuyauteries carburant sur l'A400M je crois.
Je ne le souhaite pas à Boeing, parce que j'ai l'impression qu'on n'est qu'au début des découvertes de ce coté là.
Voilà pour ce que je peux dire, c'est assez "pro-Airbus" je sais mais c'est tout ce que je connais. Désolé pour la longueur du post, je pense que ceux ne travaillant pas dans l'aéro ne sont pas forcément au courant de ces détails.
-
JulietBravo
- Pilote d'essais
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- Inscription : 08 mai 2007
#56
Moi aussi j'ai tout lu...super instructif. Tu peux nous en dire plus sur le problème rencontré par l'A340-500? Je n'en avais pas entendu parlé...
@+
@+
#57
Ca en intéresse au moins 2! 
Pour l'A340 c'est un problème qui est resté en interne, donc je vais pas m'étaler dessus désolé je sais pas trop si on a le droit d'en parler sans se faire taper sur les doigts...
Mais en gros, des pièces de structure qui étaient en métal sur les premiers A340 sont devenues en composites sur les versions Long Range. Les harnais électriques cheminant le long de ces pièces ont transportés des signaux dont la fréquence a provoqué l'échauffement de la matrice du composite, entraînant un feu et la destruction de pas mal de pièces.
Comme il s'agissait d'un avion prototype, une réparation a été effectuée, sans rien démonter ou presque! Je pense que les clients ont été rassurés par ce savoir faire! Depuis, les câbles sont blindés par un tressage en métal. Mais comme ça coûte cher, que c'est lourd, et qu'on peut plus réparer le câble une fois blindé, on évite!
Pour l'A340 c'est un problème qui est resté en interne, donc je vais pas m'étaler dessus désolé je sais pas trop si on a le droit d'en parler sans se faire taper sur les doigts...
Mais en gros, des pièces de structure qui étaient en métal sur les premiers A340 sont devenues en composites sur les versions Long Range. Les harnais électriques cheminant le long de ces pièces ont transportés des signaux dont la fréquence a provoqué l'échauffement de la matrice du composite, entraînant un feu et la destruction de pas mal de pièces.
Comme il s'agissait d'un avion prototype, une réparation a été effectuée, sans rien démonter ou presque! Je pense que les clients ont été rassurés par ce savoir faire! Depuis, les câbles sont blindés par un tressage en métal. Mais comme ça coûte cher, que c'est lourd, et qu'on peut plus réparer le câble une fois blindé, on évite!
#58
Un troisième intéressé :D
Une question, si c'est possible d'y répondre, à propos du fuselage composite de l'A-350XWB : il utilisera quel type de technologie pour la construction ? Il me semble que Boeing utilise le Fiber Placement pour son B787 (on utilise une tête mobile pour "enrouler" le fuselage d'une bande de composite préparée à l'avance - prepreg), Airbus va-t-il faire de même ?
Une question, si c'est possible d'y répondre, à propos du fuselage composite de l'A-350XWB : il utilisera quel type de technologie pour la construction ? Il me semble que Boeing utilise le Fiber Placement pour son B787 (on utilise une tête mobile pour "enrouler" le fuselage d'une bande de composite préparée à l'avance - prepreg), Airbus va-t-il faire de même ?
Une vidéo de présentation de l'Escadron C6 est disponible sur Dailymotionet sur Megauploaden bonne qualité !
Humour et simu
#59
Dommage que tu ne puisses en dire plus...
Il y a une chose de sur, c'est que si on rassemblait tous les soucis, toutes les modifications apportées suite aux essais en vol ça pourrait faire un bouquin hyper passionnant. Malheureusement, les constructeurs sont fébriles dés que l'on aborde ce sujet et on a droit à un discours langue de bois, politicien ("tout va bien", "résultats/performances conformes aux attentes ou aux calculs"...).
@+
Il y a une chose de sur, c'est que si on rassemblait tous les soucis, toutes les modifications apportées suite aux essais en vol ça pourrait faire un bouquin hyper passionnant. Malheureusement, les constructeurs sont fébriles dés que l'on aborde ce sujet et on a droit à un discours langue de bois, politicien ("tout va bien", "résultats/performances conformes aux attentes ou aux calculs"...).
@+
-
Cool&quiet
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- Inscription : 24 septembre 2006
#60
Et le comportement du composite en cas d'impact ? ce probleme est reglé ?
Ou c'est toujours la plus grosse co*****e du marketing aero des dernieres années ?
car le metal c'est sympa quand meme , ca se deforme en cas d'impact , ca n'eclate pas en compromettant toute l'integrité structurelle .
Ou c'est toujours la plus grosse co*****e du marketing aero des dernieres années ?
car le metal c'est sympa quand meme , ca se deforme en cas d'impact , ca n'eclate pas en compromettant toute l'integrité structurelle .
#61
@Krasno : Oui, c'est à peu près le même concept chez Airbus. En fait ce n'est pas nouveau : c'est déjà utilisé -entre autre- par Airbus CASA (en Espagne donc) pour réaliser le cône arrière de l'A380. La différence majeure en Airbus et Boeing c'est que Boeing a un fuselage "full barrel" (peau monobloc) alors qu'Airbus a un fuselage fait de 4 panneaux (haut, bas, gauche, et droite).
@CoolnQuiet: l'impact est effectivement le plus gros soucis avec la structure composite. C'est pas du tout du marketing dans le sens que ça va espacer les Grandes Visites chez les compagnies clientes. Par contre, on est un obligé de prendre de telles marges de sécurité pour compenser le comportement du composite suite à un choc, qu'au final on ne gagne que très peu de poids.
Tout de même, aux endroits qui reçoivent le plus d'impact comme la pointe avant, la structure est 100% métallique.
@Gilouf1: je suis de ton avis, mais il faut savoir que les concurrents sont à l'affut de la moindre info. Boeing s'est bien servi des commentaires d'Airbus pour se moquer de l'A380 notamment. Du coup, maintenant c'est motus et bouche cousue! On a très peu d'info sur le programme 787 par exemple, tout est réellement surveillé. Il faut dire aussi que les derniers programmes ont été assez cruciaux : A380 géant et high tech, A400M énorme, puissant et très polyvalent, 787 en composites, A350XWB lui aussi composites. Bref, les deux constructeurs n'ont pas le droit à l'erreur.
@CoolnQuiet: l'impact est effectivement le plus gros soucis avec la structure composite. C'est pas du tout du marketing dans le sens que ça va espacer les Grandes Visites chez les compagnies clientes. Par contre, on est un obligé de prendre de telles marges de sécurité pour compenser le comportement du composite suite à un choc, qu'au final on ne gagne que très peu de poids.
Tout de même, aux endroits qui reçoivent le plus d'impact comme la pointe avant, la structure est 100% métallique.
@Gilouf1: je suis de ton avis, mais il faut savoir que les concurrents sont à l'affut de la moindre info. Boeing s'est bien servi des commentaires d'Airbus pour se moquer de l'A380 notamment. Du coup, maintenant c'est motus et bouche cousue! On a très peu d'info sur le programme 787 par exemple, tout est réellement surveillé. Il faut dire aussi que les derniers programmes ont été assez cruciaux : A380 géant et high tech, A400M énorme, puissant et très polyvalent, 787 en composites, A350XWB lui aussi composites. Bref, les deux constructeurs n'ont pas le droit à l'erreur.
#62
il est vari que le composite n'est utilisé sur aucun avions (ni les avions militaires, ni les planeurs, ni les avions légers) et donc que personne ne sait comment il se comporte...Ou c'est toujours la plus grosse co*****e du marketing aero des dernieres années ?
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-
ironclaude
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#63
Une question pour les forumers d'Airbus:
l'A350 était au départ dans sa première version prévu pour avoir une voilure en composite (ce qui était déjà un gros pas, mais il y a maintenant quand même pas mal d'avions qui en ont) et un fuselage plus classique, métallique.
Entre temps, il y a 2-3 ans en gros, sous la pression de certains clients qui les asticotaient en leur disant que leur voisin, pardon leur concurrent, en avait une plus grosse, et que lui, il faisait ses fuselages en composite, Airbus a revu son avant projet et a décidé de passer au composite pour le fuselage aussi.
Ce qui d'ailleurs a de grosses implications, techniques comme déjà dit mais aussi industrielles, il faut transformer des usines, en créer de nouvelles de toutes pièces, et aussi, mais chutttt... un jour en fermer d'autres non adaptables aux composites...
D'ou ma question: au vu des problèmes mentionnés pour un fuselage composite, qui sont bien réels (la voilure en composite c'est relativement mieux maîtrisé), et du bazar que ça a mis dans le 787, est-ce qu'aujourd'hui, si vous redéfinissiez l'A350, vous repartiriez avec un fuselage en composite ?
Je ramasse les copies dans 15 minutes...
Claude
l'A350 était au départ dans sa première version prévu pour avoir une voilure en composite (ce qui était déjà un gros pas, mais il y a maintenant quand même pas mal d'avions qui en ont) et un fuselage plus classique, métallique.
Entre temps, il y a 2-3 ans en gros, sous la pression de certains clients qui les asticotaient en leur disant que leur voisin, pardon leur concurrent, en avait une plus grosse, et que lui, il faisait ses fuselages en composite, Airbus a revu son avant projet et a décidé de passer au composite pour le fuselage aussi.
Ce qui d'ailleurs a de grosses implications, techniques comme déjà dit mais aussi industrielles, il faut transformer des usines, en créer de nouvelles de toutes pièces, et aussi, mais chutttt... un jour en fermer d'autres non adaptables aux composites...
D'ou ma question: au vu des problèmes mentionnés pour un fuselage composite, qui sont bien réels (la voilure en composite c'est relativement mieux maîtrisé), et du bazar que ça a mis dans le 787, est-ce qu'aujourd'hui, si vous redéfinissiez l'A350, vous repartiriez avec un fuselage en composite ?
Je ramasse les copies dans 15 minutes...
Claude
#64
Airbus à changé sa copie quant au fuselage principalement pour en augmenter le diamètre...Au départ, il était prévu qu'ils utiliseraient le fuselage du 330. Sous la pression des compagnies aériennes, ils ont donc décidé d'adopter un fuselage agrandi, et tant qu'à faire, ont adopté un fuselage en composites. Par contre, ils ont préféré utiliser des procédés de fabrication "plus conventionnels" , moins avant-gardistes que ceux adoptés par Boeing.
Le choix du composite se justifie dans la recherche du gain de masses, et dans la simplification de construction (moins de pièces nécessaires). Par contre, là où j'émets des doutes, c'est dans la "maintenabilité" de ces structures. Un fuselage classique métallique, s'il est endommagé par un impact quelconque (collision volatile, accrochage avec un véhicule de piste ou une passerelle) se répare assez facilement, et sans infrastructure très lourde. Alors que les composites...je pense qu'il faut un savoir-faire spécifique, plus tout un tas de composants "très écologiques", de l'outillage très spécialisé etc etc Pour des compagnies comme Air France ça va, mais d'autres comme Ethiopian Airlines j'ai plus de doutes.
@+
Le choix du composite se justifie dans la recherche du gain de masses, et dans la simplification de construction (moins de pièces nécessaires). Par contre, là où j'émets des doutes, c'est dans la "maintenabilité" de ces structures. Un fuselage classique métallique, s'il est endommagé par un impact quelconque (collision volatile, accrochage avec un véhicule de piste ou une passerelle) se répare assez facilement, et sans infrastructure très lourde. Alors que les composites...je pense qu'il faut un savoir-faire spécifique, plus tout un tas de composants "très écologiques", de l'outillage très spécialisé etc etc Pour des compagnies comme Air France ça va, mais d'autres comme Ethiopian Airlines j'ai plus de doutes.
@+
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Warlordimi
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- Inscription : 15 mars 2004
#65
Et quid d'une réparation sur place, sans matériel adéquat. Genre le 747 de la Sabena dont la partie située en dessous de la dérive avait tapé le sol à Kinshasa et s'était déchiré sur plus d'1m. Faire venir la pièce, ok, mais la monter sur place... Est ce que ça se travaille, j'entends en terme de rivetage ou autre, de la même façon que l'alu?gillouf1 a écrit :Le choix du composite se justifie dans la recherche du gain de masses, et dans la simplification de construction (moins de pièces nécessaires). Par contre, là où j'émets des doutes, c'est dans la "maintenabilité" de ces structures. Un fuselage classique métallique, s'il est endommagé par un impact quelconque (collision volatile, accrochage avec un véhicule de piste ou une passerelle) se répare assez facilement, et sans infrastructure très lourde. Alors que les composites...je pense qu'il faut un savoir-faire spécifique, plus tout un tas de composants "très écologiques", de l'outillage très spécialisé etc etc Pour des compagnies comme Air France ça va, mais d'autres comme Ethiopian Airlines j'ai plus de doutes.
@+
-Les pilotes de chasse font des films, les pilotes de bombardiers ecrivent l'histoire!!!;
-Quand les allemands volent, les alliés tombent. Quand les britanniques volent, les allemands tombent. Et quand les américains volent, tout le monde tombe!!!
-
ironclaude
- Légende volante
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- Inscription : 18 mai 2006
#66
Oui, d'ailleurs, pour le futur avion de 100 places Japonais, ils avaient prévu de la fabriquer en composites ( les principaux fabricants de fibres de carbone sont japonais ! ), puis sont revenus à une conception métallique sous la pression des clients, qui, pour les 100 places, ne sont ni les plus riches ni les mieux équipés.
Claude
Claude
#67
Bonsoir tout le monde!
Je sais pas si vous etes déjà au courant, mais le premier vol du 787 qui était prévu aujourd'hui a été repoussé pour des raisons de météo (on dirait qu'il a autant neigé à Seattle qu'à Toulouse!)
Donc, pour info : le premier vol est prévu pour demain matin, 10h00 locales soit 19h00 à Paris. On pourra suivre l'évènement sur le site de Boeing.com ou du NewAirplaine.com
Je sais pas si vous etes déjà au courant, mais le premier vol du 787 qui était prévu aujourd'hui a été repoussé pour des raisons de météo (on dirait qu'il a autant neigé à Seattle qu'à Toulouse!)
Donc, pour info : le premier vol est prévu pour demain matin, 10h00 locales soit 19h00 à Paris. On pourra suivre l'évènement sur le site de Boeing.com ou du NewAirplaine.com
#68
Bon et bien c'est imminent, en direct sur le site de boeing:
http://787firstflight.newairplane.com/ffindex.html
http://787firstflight.newairplane.com/ffindex.html
#70
le lien n'est pas mort chez moi appolo (essaie directement à partir du site de boeing sinon, il est en train de rouler là )
Sinon, tu as CNN qui marche bien aussi
Sinon, tu as CNN qui marche bien aussi
#71
Il était effectivement HS il y a 5 minutes, mais maintenant ça marche. 
[SIGPIC]http://altaiire4.free.fr/il2/C6_Mahakam_5.gif[/SIGPIC]
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mittelkimono
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#74
il a decollé ? parcque on voit rien
Raté le take off tant pis
Raté le take off tant pis
carte mere MSI Z97-G43 (MS-7816)/ Intel Core i7 @ 4000 MHz-/8192 Mo/NVIDIA GeForce GTX 970/ Western Digital WD10EZEX-08M2NA0 ATA Device (1000Go)/Windows 7 64bit
#75
La vidéo http://www.youtube.com/watch?v=rlmkAdimq4c avec le troupeau de spectateurs ricains qui va avec.
<Saka-> J'sais pas ce que j'ai branlé cette nuit mais en me réveillant ce matin j'avais les mains toutes collantes
...
<Mhm_mhm> tu fais du modelisme en dormant
<Afdol> je suis bien sur irc checksix me suis pas trompé
<Cpt_Vermine> oui, t'es sur shake six, c'est le nom d'un nouveau cocktail
<Cpt_Vermine> 1/6 vodka, 1/6 mirabelle, 1/6 sangria, 1/6 martini, 1/6 vermouth et 1/6 orangina (bha oué, on est serieux)