OMAN et Typhoon

[warbird2000]

Posté par mav-jp
petite piste:

si il y a une chose dont on a vraiment rien à foutre c'est quelle est la masse maximale au décollage !!!

Laisse tomber, mais si c'était Chuck Norris qui lui expliquait ça, il continuerait à assener que plus c'est lourd mieux c'est.

Merci de rester poli. je n'avais compris son argumentation et je l'ai écrit.

[eutoposWildcat]

Il y a également une autre forme de courtoisie qu'il serait bon que tu pratiques, néanmoins, Warbird: prendre le temps de considérer, posément, ce que disent les gens qui te répondent. Il est certes heureux que tu aies finalement compris ce que disait Mav à propos des masses. Seulement, une bonne poignée de personnes se sont déjà échinés à te l'expliquer dix pages auparavant.

Bon, en attendant, cela compris, maintenant prends le temps, posément, de considérer ce que disent aussi les autres sur d'autres aspects.
Tu y gagneras le respect des autres forumeurs. Et la possibilité d'avoir dans l'avenir des gens avec qui discuter sur le forum, ce qui pour le moment est de moins en moins probable.

EDIT: Et ceci est BIEN un message de modérateur. Qui, pour le coup, n'appelle pas de réponse autrement que par MP.

[warbird2000]

Depuis la page 3 , j'avais compris qu'il ne faut pas que considerer la masse maximum puisque je comparais la masse vide des des deux avions

Un 747 ce n'est pas un avion de combat et si le le F-15 pèse effectivement 1,5 plus que le Rafale , il offre près du double de poussée.

Et j'avais admit depuis longtemps qu'il était possible que le F-15 consomme plus.

Ce n'est pas pour relancer le débat mais il ne faut pas m'accuser de ce que je n'ai pas fait.



EDITION PAR WILDCAT: Pas de commentaire ni réponse demandés, c'est pas de commentaire ni réponse demandés. Point.

[Cool&quiet]

sur le coup j'aurais tendance à ne pas être d'accord avec la masse .

il a le droit de ne pas être d'accord , il a le droit d'être têtu tant que la courtoisie est de mise ( et elle l'était , toutes les attaques ad hominen ne provenaient que du seul et meme "camp" ) , et ceux qui estiment le cas désespéré ont le droit de ne pas répondre , mais courtoisement . Il a fait preuve de perseverance ce qui peut parfois etre bon ou mauvais mais n'appelle jamais à l'incorrection . Cette derniere fut rencontré maintes fois . jamais l'origine ne fut warbird 2000 .

Messieurs il y a manque d'objectivité du grand nombre sur ce cas precis .

Ne melangeons pas tout

[PolluxDeltaSeven]

Bah si t'as compris que tout est une histoire de ratio (masse à vide/masse maxi , masse carbu/consommation , masse à vide/capacité armement), ou est-ce que ça bloque?

C'est si inconcevable que ça d'imaginer qu'un avion de 25t moderne peut accomplir les mêmes missions (à 90%) qu'un avion de 35t plus ancien??
(Cas valable dans une comparaison Rafale/F-15E et Typhoon/F-15C d'ailleurs)

Parce qu'au final, c'est la seule chose qui compte, et la seule chose qu'on dit!!!!

On ne nie pas le fait que le F-15 est plus gros et emporte plus de carbu!

[Dakota]

Si ça peut en avancer quelques uns, j'ai la chance de côtoyer de temps en temps des anciens cochers de l'USAF et de l'USN. Par exemple un ancien de Lakenheath qui comptait un millier d'heures sur F-111F et plus de 2000 en place avant sur Strike Eagle et qui est venu glisser ses souvenirs dans une discussion sur les générations successives de liners et les évolutions du métier.

Il expliquait que la transfo sur F-15E l'avait laissé un peu mélancolique sur le plan du pilotage pur, en passant de ce qu'on appelle "un avion d'hommes" à un avion qu'il qualifie de "facile". D'ailleurs c'est amusant: Les cochers de F-15 insistent tous sur la "facilité" de l'avion quelle que soit la charge embarquée. Il a regretté le passage à la position "tandem" pour les deux membres d'équipage malgré l'apport en visibilité périphérique. Une phrase intéressante: "Le Strike Eagle était grosso modo équivalent sur le papier mais c'était un autre monde à lui tout seul".

Mais il expliquait qu'en fait il avait changé de métier en passant au Strike Eagle. Sans entrer dans les détails -les Américains, même après retour dans le civil, sont très pointilleux quant à la rétention de données sensibles-, il affirmait: "J'étais un fantassin volant chevauchant son arme, et je suis devenu cogestionnaire d'un réseau intégré!". En gros il disait que sa part "pilote" était un peu frustrée car moins sollicitée mais que sa part "gestionnaire de système d'armes" avait fait un bond d'un siècle à l'autre.

Il précisait enfin que le Strike Eagle était beucoup plus agréable à vivre lors des longs vols, que ce soit les convoyages ou les longues permanences en zone de crise en attente d'une cible. Que l'établissement par le leader d'un plan de vol et d'une procédure de la zone d'attente à la cible se faisait, grâce aux systèmes et interfaces intuitifs, en deux coups de cuillère à pots. Alors que sur F-111, quand on était en vol depuis des heures et qu'on avait enchaîné les ravitaillements, il fallait "se taper" un travail de titan que "les gens normaux et civilisés" mettaient plusieurs heures à peaufiner au sol.

Pour la capacité air-air, il notait qu' "il était conforttable d'avoir la capacité de mettre un coup de balai devant soi" mais qu'à son avis, ils n'employaient "pas même 50% des capacités de l'appareil en la matière", l'entraînement couvrant pour l'essentiel les missions air-sol et la stricte autodéfense car "not to fight some tigers with an Hippopotamus, you would have been forced to jettison your ordnance, which was not what you came to do"...

Voilà, ça ne recoupe pas vraiment vos luttes argumentaires sur les données "sur le papier" -qui ne rejoignent guère les préoccupations opérationnelles de fond- mais c'est un témoignage issu d' "un qui y était" et qui a vécu la transition d'un appareil à l'autre.

[Rob1]

Un grosse différence entre les deux est que le F-111 avait perdu toute capacité de chasse et même son canon ( j ai une monographie du F-111, le vulcan posait tellement de priblèmes qu il a été demonté ) tandis que le F-15 E conserve la capacité air air du F-15 C mais est moins agile.

Le f-15 E a un couteau moins long ( a vérifier quand même ) mais fait fourchette en prime

Incontestable sur le papier, mais côté doctrine le F-15E n'avait la capacité de fourchette que pour l'autodéfense. En 1991, la seule victoire d'un Strike Eagle est un coup de chance (réponse à une demande de gars au sol), et on glosera sur le fait qu'elle ait été faite à la GBU-10...

EDIT : sinon personne n'a remarqué la dérive ? Un sujet "OMAN et taille-foune" qui passe 10 pages sur F-15E vs Rafale... Joli quand même.

[*Aquila*]

sinon personne n'a remarqué la dérive ? Un sujet "OMAN et taille-foune" qui passe 10 pages sur F-15E vs Rafale... Joli quand même.

Ouais, je dois dire que c'est assez fort...

[warbird2000]

EDIT : sinon personne n'a remarqué la dérive ? Un sujet "OMAN et taille-foune" qui passe 10 pages sur F-15E vs Rafale... Joli quand même.

Pour moi le rafale et le Typhoon sont dans la même categorie

Ps : @Pollux, j'ai relu le H & S de air Cosmos . A l'occasion du marché coréeen, un moteur M-88- 3 C délivrant 90 kn était a l'étude. Je dois avouer qu'avec cette motorisation la frontière entre le rafale et le Eagle devient tenue du moins sur le papier

mais côté doctrine le F-15E n'avait la capacité de fourchette que pour l'autodéfense.

Il a les mêmes capacité air-air que l'eagle mais pas l'agilité surtout avec son pod et ses cft (edit : Je n'ai pas vu le mot doctrine )

IL est a noter aussi que l autoprotection n est pas un luxe

Page 24 de l'osprey il est dit ceci

The F-15 C lacked the range to accompagny the E models over Baghdad typically peeling away and heading home 40 miles short of Baghdad

Cela montre aussi les limites du ravitaillement en vol. Ce n'est pas une bonne idée de ravitailler à 40 miles de Baghdad

Voilà, ça ne recoupe pas vraiment vos luttes argumentaires sur les données "sur le papier" -qui ne rejoignent guère les préoccupations opérationnelles de fond- mais c'est un témoignage issu d' "un qui y était" et qui a vécu la transition d'un appareil à l'autre

.

Je suis conscient que ce ne sont que des condirations papiers et ce n'est pas pour rien que j ai cité la mission de 15 heures effectuées par le E avec 9 GBU dont au moins 6 ont été employées

Merci en tout-cas pour ta comparaison F-111 vs F-15 E .Je crois aussi que la polémique sur le F-15 E vient d'un livre de Clancy ou il évoquait l'inconfort du passager arrière

[Cool&quiet]

en attendant 15 h dans un avion , assis , sans bouger , bonjour l'hygiene de vie .
faut pas avoir de crampes

[GunMan]

en attendant 15 h dans un avion , assis , sans bouger , bonjour l'hygiene de vie .
faut pas avoir de crampes

Faut surtout avoir les nerfs solides...

Perso au bout de 4h en planeur j'commence à avoir bien mal aux fesses

[eutoposWildcat]

Incontestable sur le papier, mais côté doctrine le F-15E n'avait la capacité de fourchette que pour l'autodéfense. En 1991, la seule victoire d'un Strike Eagle est un coup de chance (réponse à une demande de gars au sol), et on glosera sur le fait qu'elle ait été faite à la GBU-10...

Par ailleurs, Chuck Horner, qui commandait les forces aériennes, avait expressément interdit aux pilotes de F-15E d'aller chercher le combat aérien. Il pensait que les avions étaient trop lourds pour ça, et craignait que les équipages aient envie d'aller "faire du point".

Source: Every Man A Tiger.

[Rob1]

Je me suis penché un peu plus sur la victoire aérienne à la GBU, et j'ai notamment trouvé deux versions de première main (témoignages du pilote Tim Bennett, et dans le premier cas de son WSO Dan Bakke), mais elles ne s'accordent pas sur le nombre d'hélicos dans la zone :

William L. Smallwood, Strike Eagle: Flying the F-15E in the Gulf War :

Bennett : "[...] We had been on station about forty-five minutes when AWACS gave us a call. They said there were some 'troops in contact' and they gave us coordinates where there were some Iraqi helicopters threatening our guys. AWACS couldn't see up there, but what they heard was a burst transmission — an HF [high frequency] transmission — from the guys on the ground saying that they had been discovered."
[...]
Bakke : "Yeah, so I continued the conversation with her (la contrôleuse de l'AWACS) — this isn't verbatim but close - she said, 'There are three helicopters dismounting troops with possible friendlies in contact. Kill all helicopters.' I reconfirmed with her, 'Kill all helicopters?' She came back and said, 'Roger, kill all helicopters.'"
[...]
Bennett : "[...] Then, when we're about fifty miles out, Dan gets contacts on the radar."
Bakke: "On two of the three [helicopters]."
[...]
Bakke : "We didn't make a map; you can cue the targeting pod from the air-to-air radar. You can get a designation just using the pod. I'm looking solely through the pod now. It's infrared and the helicopters are hot and the rotors look like discs. I have two of the three and we're assuming they are on the ground."

Dans la première version, une équipe au sol appelle l'AWACS par radio, l'AWACS signale 3 hélicos au F-15E (l'AWACS ne détecte pas les hélicos), et le Strike Eagle n'en voit que 2 (au radar et au LANTIRN).

Tim Bennett's War, Barry D. Smith, Air Force Magazine (lien)

AWACS gave us a call and said that a Special Forces team was in trouble. They had been found by the Iraqis, who were moving to cut them off. We had ten to fifteen Special Forces teams in the general area looking for Scuds. This team was about 300 miles across the border.

Five Iraqi helicopters were in their area-about fifty miles to our west. As we headed in their direction, I put my wingman in a four-mile trail formation behind me because I had to go down through the weather. When I was about fifty miles from the team, Capt. Dan Bakke, my back-seater, began working the radar to look for the helicopters. We got contacts on them moving west to east, just like the AWACS had said.

Ici, l'AWACS dit au F-15E qu'il y a cinq hélicos ennemis, et on ne précise pas le nombre de contacts qu'obtient le F-15E.

(Dans toutes les versions, ils n'en ont bombardé qu'un seul, ca au moins c'est sûr )

Quelques autres points pas clairs sur ce kill :
- la plupart des sources (Bennett lui-même dans l'article d'AFA, les Ospreys F-15C Eagle Units in Combat et F-15E Strike Eagle Units in Combat 1991-2005, la base de données d'ACIG) situent l'affaire le 14 février. Mais Walter J. Boyne dans Beyond the Wild Blue: A History of the United States Air Force, 1947-2007 parle du 15 février. Cette dernière source, vu le sujet qu'elle aborde, n'est sans doute pas la plus fiable pour une telle donnée. Mais le dans le livre de Smallwood, Bennett dit qu'il menait sa CAP le 13 février vers 02h00 du matin ! (Difficile de confondre la nuit du 12 au 13 avec le 14 février.)

- Dakke pense que l'hélico bombardé était un Mi-24 (d'après l'image qu'il a eu au FLIR). Mais dans la liste des victoires sur le site de l'ACIG (lien), c'est bizarrement un Hughes 500, sans détails. (J'ai posé la question sur le forum d'ACIG il y a quelques jours, pas de réponse.)
- il n'a été homologué par l'USAF que le 2 novembre 2001, plus de dix ans après. Je n'ai pas trouvé d'explications sur le pourquoi de la chose.

[warbird2000]

J'ai regardé dans le warbird tech sur le F-15 .

On cite seulement cette victoire en précisant que l'helico était non identifié

Pour ceux qui veulent le lien de Bennett

http://www.f-15estrikeeagle.com/article ... rforce.htm

Il dit un mi-24 probable

[Rob1]

Bon, après quelques recherches supplémentaires sans résultats probants, je pense que le seul moyen de démêler le nombre d'hélicos et la date est soit de demander directement à Bennett & Bakke, soit d'obtenir accès au débriefings de l'USAF.

[Rob1]

Histoire de continuer ce topic dans son HS, dans F-15E Strike Eagle Units in Combat 1990-2005 (Osprey Combat Aircraft 59), Steve Davies rapporte :

a cease-fire came into effect at midnight on 1 March 1991. Northern and Southern no-fly zones were quickly established in Iraq to prevent IrAF fixed-wing aircraft from posing a threat to the Coalition. Despite this, Saddam Hussein made full use of a loop hole that allowed helicopters to operate in the No-Fly Zones, and ordered Mi-24s to strike Kurdish refugees in northern Iraq. Helpless and unable to offer protection, F-15E crews enforcing the No-Fly Zone watched in horror as the gunships started attacking 600 civilians in the village of Chamchamal as they fled towards Turkey.

Denied the ability to fire upon the Iraqis, the F-15E crews made high speed passes as close as they dared in the hope that their wake turbulence would snap a rotor blade. They also fired their lasers into the cockpit of the `Hinds' with the intention of blinding the pilots. Whilst the latter technique was probably ineffective, the former was enough to cause the gunships to land, and in one instance caused a `Hinds' to crash. As USAF leadership became wise to these activities, they ordered that the F-15Es not fly below 10,000 ft.

Quelqu'un a-t-il des détails sur ce "kill" sans doute pas reconnu par l'USAF ? Ne serait-ce qu'une date précise...

[Frenchie]

Dommage de relancer le HS, surtout que lundi, des bruits circulaient sur le salon qu'Oman allait officialiser l'achat d'un squadron de Typhies et d'un autre squadron de F16C lors de la semaine ... mais je n'ai rien entendu depuis.

[warbird2000]

Dommage de relancer le HS, surtout que lundi, des bruits circulaient sur le salon qu'Oman allait officialiser l'achat d'un squadron de Typhies et d'un autre squadron de F16C lors de la semaine ... mais je n'ai rien entendu depuis.

Est ce que le Typhoon a encore des chances sérieuse à l export quand on sait que les anglais ne prendront pas en compte leurs 232 machines et sont très hesitant à signer la tranche 3 préférant acquerir des F-35.

En france au moins on continue d investir dans le rafale ...

[*Aquila*]

En france au moins on continue d investir dans le rafale ...

Ce qui explique sa réussite exemplaire à l'export?

[jojo]

C'est pas encore mort (EAU, Brésil, Suisse, Inde...même si je ne crois pas trop aux 2 derniers).

[warbird2000]

Ce qui explique sa réussite exemplaire à l'export?

Je pense que la france a compris la raison de ses echecs à lexport.
La vente d avion n est que la partie visible d un iceberg qui consiste de nos jours à signer un accord de coopération militaire et / ou industriels entre états.

Je vois qu aux EAU, la vente de rafale fait partie d un accord de coopération entre les EAU et la france et cela semble mieux se présenter pour le rafale

A L export a l exception de l excellent contrat saoudien, le Typhoon n a pas fait tellement mieux que le rafale car selon certains scénarios on ne parle que de 170 avions pris en compte par les anglais au lieu des 232 prévus EDIT donc au final m industrie anglaise perd puisque seulement 24 typhoon pour les saoudiens seront fabriqué en angleterre , le reste devant il me semble être assemblé en arabie EDIT

Si le contrat grec se serait concretisé ainsi que le contrat autrichien avec sa mouture de base , je parlerais de succès

Le contrat en oman , c est de la seconde main et ce sont des avions que l on retire à la RAF qui n aura pas de tranche 3 en compensation

[*Aquila*]

Je pense que la france a compris la raison de ses echecs à lexport.

Déjà? Quelle réactivité...

[Rob1]

Alors après Echelon dans les années 90, les pressions politique pour la Corée et Singapour, les problèmes de coordination Dassault-Etat pour le Maroc, c'est quoi l'excuse cette fois ?

[TMor]

c'est quoi l'excuse cette fois ?

Quelle fois ?

On n'a pas encore été évincé depuis le Maroc. Et les prospects sont un tout petit peu plus nombreux.

-DSI (JL Promé) dit quand même qu'à Oman, on pourrait juste servir de lièvre pour baisser les prix du Typhoon.

[warbird2000]

Les partenaires du programme Typhoon ont reçu le droit de vendre leurs exemplaires de tranches 1 & 2 précédemment acquis à des clients à l export

Parmis les pays interessés, on cite la bulgarie, croatie et Roumanie

Source: Flight International