[MOD] F-51 D beta dispo pour test public

[cromhunt]

T'es sur que t'as pas exagéré avec la puissance?
Ton "truc" se comporte comme un extra 300:Jumpy:
http://www.youtube.com/watch?v=W824I3hGKME

J'ai même pas braqué les ailerons pour faire ça ,le piège se met dans cette position lui même en entrant.
Aucun warbird n'est capable de faire ça sinon ça se saurait et "Bob Hoover" aurait essayé:detective
Y'a encore du boulot pour rendre ça coherent parce que là c'est n'importe quoi.
Dommage.
à++

[rollnloop]

Essaye avec moins de 100% de fuel, ça ira mieux.

1er post du thread:

EDIT : j'oubliais, la gestion temps réel du CG peut donner des résultats surprenants si vous démarrez en vol à 100% de carbu.. à éviter

[Obelix]

Allez, avec le mods nuage revu par Josse en prime....

[cromhunt]

Sur un avion monoplace comme un warbird le centre de gravité ne se deplace que tres peu donc ça n'a pas d'incidence.
Les masses mobiles sont disposées par construction très pres de ce centre de gravité par les ingenieurs pour ne pas causer de perturbations pendant la conduite du vol.
Tous les domaines de vols sont passés au crible pendant la période de certification d'un aeronef qu'il soit destiné au combat au transport de passagers ou de marchandises ou au tourisme.
Un piége qui reagirait de cette manière serait immediatement envoyé à la casse.
Sur un avion le centrage est le plus important.Aussi longtemps qu'on reste dans les limites definies par le constructeur il n'y a aucune difference sensible reservoir plein ou vide.
Pour avoir fait une malheureuse experience lors d'une evacuation sanitaire de nuit avec un cheyenne 2 centré arrière sur lequel le PA debrayait tout le temps à cause de la limite de centrage dépassée.J'ai du me taper 6 heures de vol en manuel avec le trim de profondeur braqué et même quand les reservoirs etaient pleins ou au trois quart vides il n'y a jamais eu de perturbations de cet ordre.
Alors je ne doute pas qu'il reste du travail à faire pour apporter des corrections,mais si on veut simuler dans un jeu un avion réel on ne lui donne pas des caracteristiques d'un modèle reduit radio commandé.
Cette figure porte même le doux nom de"helicoptère"dans ce milieu.
En l'état actuel ce modèle de vol est absurde et demande a etre corrigé.

[Claymore]

Sur un avion monoplace comme un warbird le centre de gravité ne se deplace que tres peu donc ça n'a pas d'incidence.

Ben tiens, alors pourquoi le P-39 devenait dangereux une fois qu'il avait tiré tous ses obus de 37 ?

Les masses mobiles sont disposées par construction très pres de ce centre de gravité par les ingenieurs pour ne pas causer de perturbations pendant la conduite du vol.

Sauf lorsque pour s'adapter aux conditions d'utilisation, comme par exemple l'allonge du rayon d'action qui concerne en plein le P-51, on ajoute un réservoir de 85 gallons derrière le siège il me semble

Tous les domaines de vols sont passés au crible pendant la période de certification d'un aeronef qu'il soit destiné au combat au transport de passagers ou de marchandises ou au tourisme.
Un piége qui reagirait de cette manière serait immediatement envoyé à la casse.

Ça c'est peut être valable en temps de paix, mais en temps de guerre ?

[cromhunt]

C'est sur qu'en niant l'existence d'un controle par des gens qualifiés on peut dire n'importe quoi,y'en a même qui disent que certains evenements ne se sont pas produits pendant la guerre alors que des temoins survivants existent.
c'est toujours pareil:
http://cromhunt.proboards.com/index.cgi ... 175&page=1
Je vous laisse à vos elucubrations pour moi le modèle de vol est nul et le sujet est clos de ma part.

[Crickey]

T'as pas d'amis ?

[UF_Josse]

Toujours difficile de trouver de bonnes références... je sais que le pif gadget de mars 74 proposait un excellent article sur le mustang, mais, malheureusement, je n'ai pas pu remettre la main dessus. Aussi, j'ai dû me contenter des manuels de l'USAF, je sais, honte sur moi, c'est une bien piètre source d'informations très sujette à caution, mais je n'avais que ça....

Il est évident que c'est parce que l'avion était super stable dans ces conditions que toute manoeuvre acro ou même manoeuvre de combat était proscrite dans ces conditions, ou que les trims étaient incapables de compenser..... ou qu'il fallait pousser sur le manche en virage au lieu de tirer dès qu'on le chatouillait un peu ou qu'il fallait mettre pas mal de trim à piquer au décollage.... .... c'est clair.



Encore une fois, le prob du démarrage en vol à 100% n'est pas dû à un prob de l'avion, mais du jeu qui ne prend pas assez vite la main pour ajuster le CG à l'apparition de l'avion qui se fait à une vitesse trop lente...... c'est d'ailleurs écrit dans le post de tête qu'il ne faut pas le faire.... démarrage au sol, ça ne pose plus de souci.

En bref, le mustang est une monture racée, élégante et efficace...... tant qu'on ne lui met pas un chardon sous la selle ou qu'on ne tire pas comme un sauvage sur le mors....

[Claymore]

C'est sur qu'en niant l'existance d'un controle par des gens qualifiés on peut dire n'importe quoi,y'en a même qui disent que certains evenements ne se sont pas produits pendant la guerre alors que des temoins survivants existent.
c'est toujours pareil:
http://cromhunt.proboards.com/index.cgi ... 175&page=1
Je vous laisse à vos elucubrations pour moi le modèle de vol est nul et le sujet est clos de ma part.

Désolé mais je ne vois pas bien le rapport avec le sujet...

Maintenant tu sais, si le F-51 ne te plaît pas c'est vachement simple en fait => ne l'installes pas, enfin je veux dire pas celui là car je ne doute pas que vous avez ce qu'il faut dans votre "squad".

[C6_Hellcat]

Sur un avion monoplace comme un warbird le centre de gravité ne se deplace que tres peu donc ça n'a pas d'incidence.
Les masses mobiles sont disposées par construction très pres de ce centre de gravité par les ingenieurs pour ne pas causer de perturbations pendant la conduite du vol.
Tous les domaines de vols sont passés au crible pendant la période de certification d'un aeronef qu'il soit destiné au combat au transport de passagers ou de marchandises ou au tourisme.
Un piége qui reagirait de cette manière serait immediatement envoyé à la casse.
Sur un avion le centrage est le plus important.Aussi longtemps qu'on reste dans les limites definies par le constructeur il n'y a aucune difference sensible reservoir plein ou vide.

Je t'invite vivement à lire certain livre ... http://www.amazon.com/Corky-Meyers-Flig ... 1580070930

Celui ci, il me semble, a été en partie repris dans le fana de l'aviation. Tu serais surpris comme le dis Claymore de voir ce qu'implique la production en temps de guerre. Pour exemple le Wildcat et l'Avenger. L'US Navy avait tout simplement interdite TOUTE modification pour ne pas retarder la production. Même pour les défauts rédhibitoire !!

Le mieux restant le P40, un avion qui n'aurai jamais eu des caractéristique aussi mauvaise, si il avait été commandé par l'US Navy .....

C'est sur qu'en niant l'existance d'un controle par des gens qualifiés on peut dire n'importe quoi,y'en a même qui disent que certains evenements ne se sont pas produits pendant la guerre alors que des temoins survivants existent.

Tes insinuations sur le révisionnisme, tu te les gardes et tu te les mets là où je penses ... Ce genre de chose en générale ça fini devant un Mossieur en noir ...

[cromhunt]

Merci pour la reference "josse" je ne la connaissais pas
On aurait du commencer par ça pour eviter des erreurs d'appreciation.
à++

[Crickey]

c'est sur que le temps ecoulé entre la conceptions et la livraison en unités opérationnelles des avions de 14/18 ou 39/45, on est pas pret de revoir cela.

[Ghostrider]

On aurait du commencer par ça pour eviter des erreurs d'appreciation.
à++

Normalement on commence par faire confiance et se renseigner et poser des questions avant de crier .

[-=COS=-LeBorgne]

Le mieux restant le P40, un avion qui n'aurai jamais eu des caractéristique aussi mauvaise, si il avait été commandé par l'US Navy .....

Méchant

[C6_Hellcat]

C'est ce que dit Meyer .... perso, d'après ce que j'ai pu en lire, je pense que dans il2 il pardonne beaucoup

[UF_Josse]

Oui, mais bon, le public à qui il était destiné est assez large, l'ensemble du jeu est assez soft.... donc, il est dans la même ligne en fait, que ce soit commerciale ou technique. Pas sûr que les machines de l'époque auraient pu supporter les calculs temps réels que je lui fais faire, il fallait donc faire un compromis entre tout ça pour Oleg.

[Yogi]

J'ai testé tout mon saoûl, "ton" Mustang est celui beaucoup plus proche de que j'ai pu lire sur le sujet.. Merci bien Josse !

[vtrelut]

Charles "Chuck" Yeager, as sur P-51D (sa monture la plus fameuse etait peut-etre Glamorous Glennis II ou III) et reference mondiale en ce qui concerne le pilotage d'avions de toutes sortes (pas seulement des avions experimentaux), a clairement evoque dans ses memoires les problemes d'instabilite du Mustang en debut de mission (reservoir plein) et son comportement vicieux au decollage pour les longues missions d'escorte au depart de l'Angleterre. En 1944 les pilotes americains de Mustang avaient du merite car chaque decollage reservoir de fuselage plein etait une aventure en quelque sorte, et ils devaient faire tres attention en vol aussi. Puis ensuite au-dessus de l'Allemagne, ils etaient les rois du ciel...

Cette instabilite initiale etait le prix a payer pour une allonge exceptionnelle, qui en 1944 a non seulement destabilise les Allemands - qui n'y croyaient pas - mais a contribue a faire davantage pencher la balance en faveur des allies. En effet des le printemps 1944 les premiers P-51 harcelaient les pilotes allemands au coeur de l'Allemagne...

Cependant les livres d'histoire evoquent assez peu les problemes de centre de gravite lies au reservoir de fuselage, c'est dans les souvenirs de pilotes que l'on lit le plus a ce sujet, et il n'y a pas que Chuck Yeager.

Bref, merci beaucoup a Josse de nous ouvrir les yeux sur le sujet.

Je recommande beaucoup la lecture de Chuck Yeager, dont la vie aeronautique passionnante n'est pas encore terminee.

[Obelix]

Bah, s'il n'y avait eu que des avions largement éprouvés, on n'aurait pas eu de Bf-109 au train trop étroit, de Corsair (le tueur d'Enseigne), de Zéro faut de blindage, de Me-262, etc....

[jeanba]

Je conseille de lire à ce sujet les livres d'Eric Brown, le pilote d'essai de la Royal Navy qui a piloté je ne sais combien d'avions, du I-16 au Phantom.
C'est édifiant le nombre d'avion qui n'auraient jamais du être produit si on leur avait demandé des qualité de vol acceptables, à commencer d'ailleurs par notre D520 national, le Helldiver, le Barracuda, le I-16, les versions alourdies du Buffalo, le Hs-129 ...
A cela on peut rajouter le Seafire "qui n'aurait jamais du être employé sur PA", le Typhoon, dont la faiblesse de queue aurait dû être rédhibitoire pour l'attaque au sol ...
On peut ensuite continuer avec le B26 et le Corsair, des avions pas intrinsèquement dangereux mais totalement inadaptés aux techniques de pilotage de l'époque ...

[ANTAGORN]

Pour ajouter ma petite pierre à l'édifice, je dirais que ce que l'on demande à un avion de chasse (surtout en pleine guerre ) n'est pas forcément ce que l'on attend d'un avion "civil".Exemple : le dièdre négatif des appareils comme le Mirage F1 sert à le rendre instable pour faciliter les évolutions ce qui serait impensable sur un jet privé ( pour simplifier, si j'agis sur les ailerons l'aile qui monte gagne en portance ce qui amplifie le mvt de roulis, c'est l'inverse qui se produit avec un angle de dièdre positif).

Je pense aussi que certains PC "vénérables" (comme mon vieux Athlon XP @1600 Mhz )ont plus de mal à gérer en temps réel un modèle de vol complexe.

Moi, je n'ai jamais volé en P51, mais celui-là me plait beaucoup, et correspond à ce que j'imaginais de ce chasseur , encore merci JOSSE.

[ungibus]

Pour Antagorn, tu précise n'avoir jamais fait de P51, à te lire je conçois que le F1 également. Ayant quelques heures sur F1, 1500 + pour ceux qui me connaissent, le F1 ne peut être un avion instable car il ne serait pas pilotable ! Par ailleurs, son dièdre était prévu pour lui apporter la stabilité nécessaire à la mission ayant vu sa création , à savoir la pénétration basse altitude, sa migration vers la défense aérienne est due aux circonstances.
Alors, s'il vous plait, ne colportez pas ni n'assénez de fausses vérités !

[rollnloop]

Je conçois qu' Antagorn s'est mal exprimé avec

à le rendre instable

mais, si le dièdre négatif du F1 http://funix.perso.libertysurf.fr/aviat ... rriere.jpg

Sert à

lui apporter la stabilité nécessaire à la mission

cet extrait d'article

Un dièdre négatif (sur avion à ailes hautes) a pour avantage de prolonger la surface alaire au-dessus du fuselage (voir discussion) et, ce faisant, de réduire l'envergure totale nécessaire de l'aéronef et d'augmenter sa charge utile. Cette configuration est moins stable que l'autre, mais augmente du coup la maniabilité

est-il faux pour autant d'après tes bouquins d'aéro ?

http://fr.wikipedia.org/wiki/Di%C3%A8dre_(avion)

le F1 ne peut être un avion instable car il ne serait pas pilotable !

Là dessus pas de discussion, même si des avions "à stabilité relaxée" sont la norme aujourd'hui, il n'y a que le pilotage à travers les calculateurs qui le permette. A l'époque du F1, les américains se préparaient à faire (F-16), mais Dassault a conçu le F1 de manière "classique".

[ANTAGORN]

Tu as raison plutôt que "instable" j'aurais du dire "moins enclin à s'auto-stabiliser".Quoique la aussi le raccourci soit un peu réducteur.
L'auteur de l'explication ci-dessous est plus doué que moi (avec un shéma ça aurait été plus facile à comprendre.

NB: L'article ci dessous traite surtout du roulis induit, pas du roulis "provoqué" par un action sur les commandes donc même là il faut trier.


Roulis hollandais

Pour faciliter le pilotage par mauvaise visibilité (perte des références visuelles pouvant conduire au virage engagé), les avions de voyage ont toujours une stabilité spirale positive (le dièdre effectif l'emporte sur la stabilité en lacet). Cela se traduit en vol en conditions turbulentes par des oscillations couplées et décalées dans le temps en lacet et roulis : c'est le "roulis hollandais".

* Un dièdre positif (sur avion à ailes basses) permet d'améliorer la stabilité. En effet, lorsque l'avion s'incline d'un côté, l'aile de ce côté s'horizontalise, donc augmente sa surface portante utile, tandis que l'aile opposée se verticalise, diminuant sa portance. L'ensemble tend à ramener l'engin en position symétrique. Ce procédé est souvent utilisé sur les cerfs-volants statiques pour leur permettre de rester en l'air sans avoir besoin d'être pilotés. Note : ce raisonnement peut s'appliquer au cerf-volant, mais pas à un avion. Le dièdre n'augmente pas la stabilité (aptitude à revenir à l'état initial) : si l'avion subit une rotation en lacet, plus il y a de dièdre plus il y aura de roulis induit. C'est l'avion sans dièdre qui sera non pas le plus stable, mais le moins instable.

* Un dièdre négatif (sur avion à ailes hautes) a pour avantage de prolonger la surface alaire au-dessus du fuselage (voir discussion) et, ce faisant, de réduire l'envergure totale nécessaire de l'aéronef et d'augmenter sa charge utile. Cette configuration est moins stable que l'autre, mais augmente du coup la maniabilité.

Sur celui-ci, il y a des shémas c'est mieux.

I La stabilité de l'avionLes avions de début ont en général un dièdre assez prononcé. En effet ce dièdre asssure une stabilité importante de l'appareil, qui aura automatiquement tendance à revenir dans la position de vol 'à plat'.La portance d'une aile est directement liée à la surface projetée au sol de celle ci. Une des premières conséquences d'un dièdre prononcé est la dégradation de la portance générale de l'aile.
On pourrait alors se dire qu'il faut prohiber tout dièdre pour s'assurer d'un vol correct.Examinons maintenant ce qu'il se passe lorsque notre aile est en configuration 'Virage'.Lorsqu'on incline l'appareil vers la gauche, la surface projetée de l'aile gauche augmente, alors que la surface projetée de l'aile droite diminue.La portance est donc augmentée à gauche, l'appareil amorce un roulis dans le sens des aiguilles d'une montre : il se remet à plat.
Ce dièdre a donc un rôle de stabilisateur sur l'ensemble de l'appareil : il est toujours sécurisant pour un débutant d'avoir un appareil qui se remet à plat automatiquement.L'effet stabilisateur du dièdre est d'autant plus important sur une aile à dièdre déporté ( parfois faussement appelé double dièdre, qui est en réalité une aile combinant dièdre normal et dièdre déporté).Un appareil avec un dièdre déporté a généralement un dièdre très prononcé.Lorsqu'on incline l'appareil vers la gauche, on remarque également une augmentation de la portance du plan incliné de gauche, et une quasi disparition de la portance du plan déporté de droite.Etant donné que ce plan est au bord marginal de l'aile, la force appliquée par la différence de portance, avec le bras de levier, est très importante. La remise à plat est d'autant plus efficace.Ceci explique le succès de ce type de voilure sur les modèles de vol libre, et sur les ailes de type Jodel.
Mais alors, pourquoi certains appareils ont un dièdre inversé ?Simplement parce que l'effet recherché est carrément inverse à celui exposé ci dessus. En effet, un dièdre inversé est généralement observé sur des avions de chasse (Harrier, Mirage F1, Alpha Jet...)
Sur un avion de chasse, la stabilité n'est pas recherchée, car plus un appareil est stable, moins il est manoeuvrant. Les appareils dits de 'supra manoeuvrabilité' sont carrément impilotables sans l'apposition de nombreux calculateurs intégrés.

Voila, désolé d'avoir simplifié (et par la même déformé) mes cours d'aérodynamique dans un but de démonstration.

Il va sans dire que ton expérience sur F1 est plus juste et (forcément ) réaliste que mes cours théoriques ,donc merci à toi de bien vouloir corriger mes bourdes quand tu les détectes.

[=Lynx=]

euh tu compte la taille de police en bourde?

sinon ça me fait penser a mes cours de BIA