F4 AF - pilotage - Landing

[Jallie]

vi ...



faudra demander à notre chibane de l'escadron des Dragons (Catplombe)

s'il utilisait la même approche pour ses circuits de piste sur Mirage-III et Mirage -2000

[amraam]

je trouve que le F16 est un des jets les plus difficiles à atterrir.
sans rebondir bien sur.

AF simule bien cette difficulté ou est ce la réalité ?

Le F-16 est un avion qui rebondit tres facilement, meme en réalité. Ca c'est certain. Un pilote m'a dit "en solo display devant le public, le plus difficile n'est pas le show en lui meme mais l'attero. Car on ne peux pas ce permettre de rebondir (comme il le font en opérationnel)". Maintenant dans Falcon l'effet est exageré car tu n'as PAS d'amortisseur. C'est des pattes de bois!

On fait cela pour une autre raison aussi… si, pour une raison ou pour une autre, on est contraint d’effectuer une sortie train secours, l’incidencemètre n’est plus utilisable… car en sortie train secours, les trappes de train reste ouvertes et perturbent l’écoulement au voisinage de la sonde d’incidence. Il faut donc connaître la vitesse correspondant à i8 pour une finale en sécurité.

Ca n'est pas d'application sur F-16 car les trappes restent TOUJOURS baissée .

Amraam.

[DeeJay]

Yep ... mais je pense qu'ils font aussi le parallèle vitesse incidences a en croire la check... non ? (Approach Speed)

[amraam]

J'en suis pas sur, mais je vais me renseigner. La check donne bien ta vitesse par rapport a ton poid, mais je ne suis pas certain qu'ils s'en servent vraiment. Je me renseigne ce soir .

Tien je n'avais pas dit mais un ptit détail intéressant. Quand on parlait de trappe non rentrante, c'etait le cas pour le proto YF-16 pour le train avant . Mais ca a vite été abandonné.

Amraam.

[Six Oclock]

Comme je commence à comprendre, effectivement, les crochets indiquent l'incidence idéale. Pour ce qui est du maintient de la vitesse, comme je le disais, je n'arrête pas de corriger pour maintenir le FPM au bon endroit. (comme dans le réel, tendance a avoir des approches un peu molles) Je rattrape même des débuts de situations scabreuses :-) A quand le cisaillement dans les simus ?!

Dans le manuel, il font clairement le lien incidence/vitesse et recommande la gestion de l'approche par le controle de l'incidence. (et je viens de trouver les freins, touche K )

Ah oui, ce que j'appelle buitoniot lié au FPM c'est ce petit cercle avec un petit trait qui bouge conjointement avec le FPM.

Merci et bon vol ! (je retournerai rayer les pistes ce soir)

[Serpentaire]

Six , il faut en effet lire les docs EDC avant toute chose, ce n'est jamais du temps perdu.
Sur le côté gauche de ton HUD tu trouves aussi l'indication d'incidence sous forme lumineuse

Check doc, si envois un MP

Serpentaire

[Electro]

dans le vrai F16, il n'y a pas d'indication numérique de l'incidence : il n'y a que le crochet d'incidence.

Le plus simple (pour le réalisme des procédures, on verra en fonction de la réponse d'Amraam) reste sans doute de faire comme indiqué par Jallie : tester en vent arrière la vitesse qui, dans la configuration du moment, correspond à 13° d'incidence et majorer (de 10 knts ?) pour faire la finale : en courte, on diminuera la puissance pour revenir à la valeur correspondant à 13°.

D'une manière généale, surtout au début, il ne faut pas s'autoriser d'approche avec des paramètres non stabilisés : en ligne, il est interdit d'avoir plus de 10 knt d'écart avec la vitesse voulue. Si l'écart est plus important, on remet les gazs et on tente une nouvelle approche stabilisée.

Sur les tagazous, si on souhaite minimiser les risques, on fait également une approche stabilisée en connaissant le régime moteur qui correspond à la vitesse d'approche recommandée par le manuel (bien sûr, si l'aérologie n'est pas bonne, il faut majorer les valeurs normales pour ne pas se mettre en risque). Même quand on fait des approches "tout réduit" (lorsque l'on peut rejoindre la piste en se contentant de planer, on coupe les gazs et on plane jusqu'au toucher des roues : l'avantage est que ça entraîne à la panne moteur + une vraie panne moteur sera sans conséquence puisque l'on peut planer), il faut que tous les paramètres soient stabilisés : c'est la base pour tout le reste.

A ce sujet, sur les tagazous, il y a plusieurs règles qui permettent ce pilotage dit "aux paramètres" qui rendent beaucoup plus simple le fait de stabiliser ses paramètres :
* 100 t/min du moteur en plus ou en moins représentera 10 kmh en plus ou en moins ;
* 1 degré d'assiette en plus ou en moins représentera également 10 kmh en plus ou en moins ;
* SI l'avion est en descente, 1 degré d'assiette représentera aussi 200 ft/min ;
* pour trouver la bonne pente : si "x" est la pente voulue en % ; si Vp est la vitesse propre en kmh :

x % * Vp = le vario à avoir en m/s
(-----------)
4

ex : si je vole à 150 kmh et que je veux me mettre sur un plan à 3° (5%), cela donne (5 * 150) / 4 = environ 2 mètres par seconde : ce sera le bon vario.

Grâce à ces quelques lois, il devient très facile de préafficher des paramètres pour être sûr d'avoir les valeurs de vol voulues plutôt que trouver ces valeurs au pif :
* ex : je suis à 2.500 t/min à 200 kmh en palier. Je veux me mettre à 150 kmh toujours en palier car j'aborde la vent arrière et 150 kmh est ma VFE (vitesse max pour sortir les volets) : je sais qu'il faut que je réduise de 500 tmin le moteur tout en augmentant l'assiette pour tenir le palier.
Je veux maintenant mettre en descente tout en maintenant 150 kmh, je prends 2° d'assiette en moins, tout en réduisant de 200 tmin (puisque les deux degrés vont me faire accélérer de 20 kmh), etc...

Bref, en connaissant quelques lois qui lient puissance et assiette, on peut faire pleine de choses.

Quelles sont ces lois pour un jet comme le F16 ?

[DeeJay]

… tout a fait Jallie…


Je ne suis pas rentré dans ce détail car ayant déjà une étiquette d’élitiste… je ne voulais pas tendre le bâton pour me faire battre.


Effectivement… je n’ai été que pilote d’Alpha Jet, je ne saurais donc pas comparer avec un autre chasseur… mais effectivement, sur cet avion, une fois établit en vent arrière et après la sortie de train, on va chercher i8, on note la vitesse et on la tien en finale (+10kts en dernier virage a cause de l'inclinaison) car l’incidencemètre fluctue bcp trop des qu’on est pas sur une trajectoire stable (surtout a basse vitesse, l’incidence évolue très rapidement)…

On fait cela pour une autre raison aussi… si, pour une raison ou pour une autre, on est contraint d’effectuer une sortie train secours, l’incidencemètre n’est plus utilisable… car en sortie train secours, les trappes de train reste ouvertes et perturbent l’écoulement au voisinage de la sonde d’incidence. Il faut donc connaître la vitesse correspondant à i8 pour une finale en sécurité.

Voilou… mais comme dans F4 … on peut le faire qu’au FPM… disons que ça marche aussi.

Une chose a laquelle on a pas pensé …

Sur nos avions respectifs (AJet et MIII) il n’y a pas de VHT comme sur le F-16, M2000 etc…

Le vecteur vitesse est inertiel, l’incidencemètre n’entre donc pas dans l’élaboration de celui-ci. Il n’est donc pas soumis à cet inertie de fonctionnement. Il n’y a donc pas de problème à exploiter directement l’info d’incidence présenté en VTH… elle sera bonne.
Ca renvoi cependant au cas de la panne de centrale ou de VTH en finale… M’enfin dans ce cas… pas d’urgence, une remise des gaz, passage vent arrière, relevé de la vitesse d’approche à l’aide de l’incidencemètre, puis posé a la vitesse…

A mon avis, (AMRAAM confirmera peut etre) … les pil F-16 font tout au FPM.

[Jallie]

Le plus simple (pour le réalisme des procédures, on verra en fonction de la réponse d'Amraam) reste sans doute de faire comme indiqué par Jallie : tester en vent arrière la vitesse qui, dans la configuration du moment, correspond à 13° d'incidence et majorer (de 10 knts ?) pour faire la finale : en courte, on diminuera la puissance pour revenir à la valeur correspondant à 13°.

yep ... la vitesse que j'indique plus haut est la Vi de ref (celle qui crrespond aux 13° d'aoa et au passage des peignes sur la piste , le flare avant le toucher des roues)

tu fais bien de préciser qu'à cette Vi est une Vi de référence ... et qu'il faut majorer cette Vi dans le derniers virage
( à la 8th on majore de 20 kts pour le derniers virage et on décroit de 10kts quand on est stable face à la piste , pour tendre vers Vi ref aux peignes )

bien vue

[DeeJay]

yep ... la vitesse que j'indique plus haut est la Vi de ref (celle qui crrespond aux 13° d'aoa et au passage des peignes sur la piste , le flare avant le toucher des roues)

tu fais bien de préciser qu'à cette Vi est une Vi de référence ... et qu'il faut majorer cette Vi dans le derniers virage
( à la 8th on majore de 20 kts pour le derniers virage et on décroit de 10kts quand on est stable face à la piste , pour tendre vers Vi ref aux peignes )

bien vue

Pas moa ! ... pour moi, c'est en vent arriere, FPM au sommet des crochets, note de cette Vref, ensuite dernier virage Vref+10 ... et en finale, i11 à i13° ...

[Jallie]

ah ! bon !

ben y a concertation à avoir, parce que moi , je note la Vref avec le Piper au milieu des crochets . ( comme toi d'ailleurs ... en fin de Vent Arrière)

cette même vitesse lue ... que j'aurai aussi au passage des peignes, au seuil de piste

parce que si tu l'as prends en haut des crochets ... ce n'est pas cette même vitesse que tu devras avoir au passage du seuil !
--> alors pourquoi la prendre au sommet des crochets ... et non pas attendre qq secondes de plus , et prendre la bonne Vref , celle au MILIEU des crochets ?

??

[DeeJay]

Parce que si je laisse tomber le FPM au milieu, après je galère pour re-accélérer à Vref +20 … Spiryth fait comme moi pour les mêmes raisons …

En fait la Vi que tu as à i11°+10kts est sensiblement la même qu’a i13°+20 … essaye …

[Jallie]

Parce que si je laisse tomber le FPM au milieu, après je galère pour re-accélérer à Vref +20 … Spiryth fait comme moi pour les mêmes raisons …

En fait la Vi que tu as à i11°+10kts est sensiblement la même qu’a i13°+20 … essaye …

si tu restes en palier , peut être ! (et même certainement)


--> mais si dès que tu as eu cette Vref ( et que tu l'a noté mentalement)

tu pars en derniers virage en reajustant dans la foulée à 2400lbs de Fuelflow --> ben c'est nikel
et en plus ... tu as la VRAIE Vref dans la poche avec cela

mais , le plus important ..c'est aussi de se poser sans casser l'avion .

en période de transfo , les PIM font ce que leurs monits (forcement chibanes ...) leur disent de faire.
mais après , quand ils se retrouvent seul dans leur monoplace ... ben ils font se qu'ils veulent vu que dans le chasse, on ne te demande pas comment tu fais , mais on te dis de le faire (ou d'être en place).

[amraam]

Ok alors l'info :p.

En réalité on ne check JAMAIS la vitesse en vent arriere ou en virage base pour une raison simple, c'est qu'on ne peux pas passer sous 180 kts. La vitesse est checkée de tete (c'est connu par coeur d'aillieur via la formule simple "129 kts + 4 kts / 1000 lbs").

En downwind, voila comment ca ce passe:
- speed: 180 kts.
-virage base à 180 kts et 11°d'AoA.
-réduction vitesse pour la vitesse d'approche et approche pour 13° d'AoA.

Amraam.

[DeeJay]

Merki .. on va faire comme ça maintenant !

[mav-jp]

ptain vous vous faite vraiment des noeuds au cerveau les mecs..

pas besoin de tout se bordel pour poser un F16 à 145 kt... m'occupe pas de tout ce bronx..et si je suis trop vite une ptite barrique sur le glide et c'est réglé!!

[Wheelyy69]

+100000

[amraam]

Chaqun son plaisir les gars .

Amraam.

[mav-jp]

certes, mais je pense que le posteur d'origine doit s'arracher les cheveux LOL

le pauvre , lui qui demandait juste des conseils simples, il se retrouve avec des posts imbitables

[amraam]

Je pense que l'info principale est passée, faire confiance a ces instruments et tout faire avec le couple fpm, crochet AoA, pitch. Le reste c'est du pinaillage si ca l'interesse de le faire aussi .

Amraam.

[DeeJay]

ptain vous vous faite vraiment des noeuds au cerveau les mecs..

pas besoin de tout se bordel pour poser un F16 à 145 kt... m'occupe pas de tout ce bronx..et si je suis trop vite une ptite barrique sur le glide et c'est réglé!!

Bien sur mon ami … mais toi comme pour nous, on a l’habitude … et on sait déjà faire.

Mais le mec qui apprend, tu ne peux pas lui dire de faire une barrique en finale hien … car justement il en chie… alors que des points clés a respecter pour avoir des paramètre stable, c’est comme une recette de cuisine…
Si on apprend comme ça dans la vrai vie… c’est peut être justement parce que c’est plus simple… il n’aura pas de surprise et fera toujours pareil … après, quand l’aisance sera là, il développera son propre jugement et technique, comme toi et moi.

[Gazzz]

en tout cas c'est bien agréable de lire des posts techniques, avec des avis pas toujours similaires, mais toujours courtois.
Ca change de certains autres posts ;-)

Merci et continuez. Ceux que ça intéressent liront et/ou utiliserons. Les autres feront des barriques et du feeling - ça m'arrive et j'aime bien ça aussi ;-)

[Six Oclock]

Je pense que l'info principale est passée, faire confiance a ces instruments et tout faire avec le couple fpm, crochet AoA, pitch. Le reste c'est du pinaillage si ca l'interesse de le faire aussi .

Voui voui, c'est nikel, je ne raye plus du tout la piste maintenant. Et je ferai comme l'a dit Deejay, m'en fiche de la vitesse. Les instruments sont là.

Le reste, je le note pour plus tard:sweatdrop

POur les docs EDC, par encore regardé j'avoue, je me contente du manuel que je n'avais pas lu attentivement:crying:

Merci en tous cas, des discussions toujours inéressantes:yes:

[amraam]

Je t'en prie on est là pour ca .

Amraam.

[DeeJay]

Ok alors l'info :p.

En réalité on ne check JAMAIS la vitesse en vent arriere ou en virage base pour une raison simple, c'est qu'on ne peux pas passer sous 180 kts. La vitesse est checkée de tete (c'est connu par coeur d'aillieur via la formule simple "129 kts + 4 kts / 1000 lbs").

En downwind, voila comment ca ce passe:
- speed: 180 kts.
-virage base à 180 kts et 11°d'AoA.
-réduction vitesse pour la vitesse d'approche et approche pour 13° d'AoA.

Amraam.

Merki .. on va faire comme ça maintenant !

Bon alors, j’ai essayé … en lisse, pas de problème … mais des qu’on est un peu chargé, le FPM tombe dans les chaussette et plus possible de tenir une pente à -2.5° en dernier virage… 180kts c’est pas assez… obligé de sacrifier de la pente (qui conduit sous le plan) ou de l’inclinaison (qui conduit a un overshoot) …

On va rester a Vref+10 (si Vref prise à i11°)