en premier, remercions Dokuro pour nous avoir donné le lien vers un magnifique document canadien d'école de pilotage hélicoptère et en français :
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=45
je redonnes son lien car il est peu visible et le recherche sur les mots canada et manuel et pilotage ne le cite pas.
j'encourage tous les newbies en hélico à parcourir ce document, qui est une excellente base de départ pour l'apprentissage du vol voilure tournante.
Pour ceux qui n'ont pas d'imprimante laser (qqs pages quand meme) , un résumé de quelques points de manouevre importantes à maîtriser et peu documentées sur C6 :
d'après le document TP9982F.PDF
manuel en français de pilotage d'hélicoptère de l'état du canada.
MONTEE
Pour amorcer une montée à partir du vol de croisière
1) déplacez le cyclique légèrement vers l’arrière => vitesse ascensionnelle recommandée
2) augmentez le pas collectif pour atteindre la puissance voulue, (tend à relever le nez de l’hélico);
3) empêchez le mouvement de lacet au palonnier pendant la transition;
4) RE réglez la vitesse à l’aide du cyclique.
En montée, vérifiez les températures et pressions moteur, sans oublier de surveiller le trafic.
Pour la mise en palier après une montée :
1) anticipez l’altitude désirée de 10 % du taux de montée;
2) assiette de vol de croisière = pousser le cyclique vers l’avant;
3) laissez la vitesse augmenter,
4) lorsque la vitesse approche la vitesse de croisière voulue, réduisez la puissance (collectif) au régime de croisière;
5) empêchez le mouvement de lacet au palonnier pendant la transition;
6) ajustez le cyclique pour maintenir la vitesse de croisière voulue.
LA DESCENTE
Pour amorcer la descente à partir du vol en palier :
1) abaissez le collectif pour obtenir la puissance voulue et contrôlez le mouvement de lacet au palonnier;
2) déplaçant légèrement le cyclique vers l’arrière, choisissez l’assiette qui vous permettra d’atteindre la vitesse voulue pendant la descente ;
3) lorsque l’hélicoptère commence sa descente, réglez le cyclique pour maintenir la vitesse voulue.
Pendant la descente, rappelez-vous de surveiller les instruments pour vous assurer que toutes les températures et pressions sont dans les limites et regardez à l’extérieur pour surveiller le trafic.
Pour passer de la descente au vol en palier au régime de croisière :
1) anticipez l’altitude voulue de 10% du taux de descente;
2) augmentez la puissance avec le collectif et contrôlez le lacet au palonnier;
3) choisissez l’assiette pour le vol de croisière à l’aide du cyclique;
4) réglez le cyclique pour maintenir la vitesse de croisière.
Il peut être parfois nécessaire de passer directement de la descente à la montée. Dans plusieurs hélicoptères légers, les vitesses des deux manœuvres sont proches et, par conséquent, le
changement d’assiette, s’il y en a un, sera minime.
Avant de passer directement du vol en descente au vol en montée, assurez-vous une fois de plus, qu’il n’y aucun aéronef dans l’espace vers l’avant et au-dessus de vous. Lorsque cela est fait :
1) augmentez la puissance au régime de montée d’une manière souple avec le pas collectif, contrôlez le lacet au palonnier;
2) choisissez la vitesse ascensionnelle voulue ou maintenez la vitesse à l’aide du cyclique.
VIRAGES EN PALIER :
1) assurez-vous que l’hélicoptère se trouve bien en vol rectiligne en palier;
2) surveillez l’espace environnant;
3) inclinez l’hélicoptère en souplesse jusqu’à ce qu’il atteigne l’inclinaison voulue en déplaçant le cyclique latéralement, conservez cette assiette et en même temps;
4) utilisez le palonnier de manière judicieuse pour contrôler tout mouvement de lacet;
5) à l’aide du cyclique, gardez la bonne assiette par rapport à l’horizon;
6) continuez à surveiller l’espace environnant.
En virage à faible inclinaison, la position du nez par rapport à l’horizon sert de référence visuelle pour l’assiette longitudinale et elle doit demeurer relativement la même qu’en vol rectiligne en palier.
Cependant, au fur et à mesure que l’inclinaison augmente, l’assiette du disque-rotor doit être modifiée par une pression sur le cyclique exercée vers l’arrière pour compenser le facteur de
charge supplémentaire qu’impose la force centrifuge alors que le virage se resserre.
La diminution de vitesse ou la nécessité d’augmenter le collectif pour maintenir la vitesse, devient plus apparente au fur et à mesure que l’angle d’inclinaison augmente.
Dès que l’hélicoptère est établi dans un virage coordonné :
1) le nez se défile régulièrement sur l’horizon sans monter ni descendre;
2) la vitesse demeure constante;
3) l’indicateur de virage affiche un taux de virage constant;
4) la bille est au centre;
5) l’altimètre affiche une indication stable; et
6) vous devriez vérifier sans arrêt l’assiette, les instruments et maintenir la surveillance extérieure.
Une des erreurs les plus fréquentes au cours de l’entrée en virage est l’utilisation excessive du palonnier. Pour corriger cette mauvaise habitude ou même l’éviter, il faut se rappeler dès
le début de n’utiliser le palonnier que pour corriger un mouvement de lacet. Normalement, il ne faut exercer qu’une légère pression au palonnier dans le virage.
Pour sortir d’un virage à un cap précis :
1) surveillez l’espace environnant;
2) anticipez le cap voulu d’environ 10 degrés;
3) ramenez l’hélicoptère au vol en palier par une action latérale sur le cyclique et, en même temps;
4) contrôlez le mouvement de lacet par une pression au palonnier;
5) corrigez l’assiette au cyclique;
6) gardez le nouveau cap et surveillez l’espace environnant.
LES VIRAGES AU TAUX UN
Le virage au taux un est un virage effectué à la cadence de 3 degrés à la seconde. La cadence à laquelle l’hélicoptère vire dépend de la vitesse et de l’angle d’inclinaison. À une vitesse donnée correspond un certain angle d’inclinaison qui fournit une certaine cadence de virage.
Un moyen simple pour estimer l’angle d’inclinaison nécessaire, pour un virage au taux un effectué à une vitesse donnée, consiste à prendre 10% de la vitesse propre (en milles à l’heure) et à ajouter 5 au quotient ou ajouter 7 au quotient si la vitesse propre est en nœuds. Par exemple, à 100 mi/h, (10 + 5) = 15 degrés d’inclinaison; à 80 kt, (8+7)= 15 degrés d’inclinaison.
VOL STATIONNAIRE
Dans la plupart des hélicoptères il y a un léger retard entre le déplacement du cyclique et la réaction de l’aéronef.
Il faut deux déplacements du cyclique pour interrompre le déplacement horizontal et reprendre le vol stationnaire; [ A dissocier pour bien comprendre lors des premiers essais, eunsuite cela se fait naturellement avec la pratique]
le premier pour arrêter le déplacement
et le second pour stabiliser l’hélicoptère en vol stationnaire.
Par exemple, si vous remarquez que l’hélicoptère se déplace vers l’arrière, les déplacements cycliques suivants sont nécessaires: le cyclique est d’abord déplacé légèrement vers l’avant pour arrêter le déplacement vers l’arrière, puis il est ramené à la position centrale pour maintenir l’hélicoptère en vol stationnaire stabilisé.
Le cyclique est plus sensible en vol stationnaire qu’en vol vers l’avant. Un tout petit mouvement du cyclique a comme résultat un grand déplacement de l’hélicoptère.
LES REPÈRES VISUELS
En vol stationnaire, tout changement d’assiette, s’il n’est pas corrigé, provoque un déplacement de l’hélicoptère. Vous devez reconnaître tout changement de l’assiette et faire les corrections nécessaires aux commandes avant que l’hélicoptère ne se déplace.
Au début, il peut être difficile de reconnaître ces changements. Comme dans le vol en altitude, au début il est peut-être plus facile
d’utiliser l’horizon comme référence. Puis au fur et à mesure que vous acquérez de la compétence, concentrez votre regard sur une référence plus proche de l’hélicoptère (environ 50 pieds).
NOTE : Le secret pour maîtriser le vol stationnaire est dans le déplacement des commandes par des petits mouvements souples et beaucoup de pratique.
LA PANNE DE MOTEUR EN VOL STATIONNAIRE
Lorsqu’une panne de moteur survient en vol stationnaire,
l’hélicoptère se met immédiatement en mouvement de lacet vers la gauche aussitôt que le couple-moteur disparaît (dans le cas
d’un rotor tournant dans le sens anti-horaire). Pour corriger le mouvement de lacet, appuyez immédiatement sur la pédale droite. L’hélicoptère dérivera vers la gauche dès que la poussée du
rotor de queue diminue. Souvenez-vous qu’en vol stationnaire, pour compenser la poussée du rotor de queue et pour empêcher l’hélicoptère de dériver vers la droite, il faut maintenir le cyclique
légèrement à gauche. Lorsque la poussée du rotor de queue diminue, le déplacement du cyclique à gauche provoque une dérive vers la gauche.
Lorsque vous êtes en vol stationnaire vent debout,
l’hélicoptère a également une tendance à dériver vers l’arrière puisque la traction du rotor principal est réduite. Finalement, l’hélicoptère commence à descendre à cause de la diminution de portance du rotor principal.
Avant la prise de contact avec le sol, le pilote doit corriger les réactions décrites ci-dessus, car s’il y a dérive ou mouvement de lacet pendant l’atterrissage, cela risque de provoquer un basculement dynamique.
Il faut lever suffisamment le collectif pour amortir la descente avant l’atterrissage.
LA PANNE DE MOTEUR EN CIRCULATION PRÈS DU SOL
S’il devait y avoir une panne de moteur lorsque vous êtes en circulation près du sol, les réactions de l’hélicoptère seront les mêmes sauf qu’il faudra tenir compte de la vitesse vers l’avant. Il est très important de ne pas mettre le cyclique vers l’arrière pour arrêter le déplacement vers l’avant, car il existe un danger réel de heurter le rotor de queue lorsque l’hélicoptère se pose.
Un atterrissage avec une certaine vitesse avant est très acceptable puisque dans la plupart des cas l’hélicoptère se pose en déplacement vers l’avant.
AUTOROTATION
MISE EN AUTOROTATION
Pour amorcer une descente en autorotation,
abaissez d’abord à fond le collectif en vous assurant que le régime du rotor ne dépassent pas les limites,
puis réduisez lentement les gaz. [ PG DN dans BS ]
Il est important d’agir aux commandes d’une manière souple afin de pouvoir anticiper le moment où il sera nécessaire de tirer le cyclique vers l’arrière pour empêcher un moment de piqué et, en même temps, pour faire les corrections nécessaires au palonnier afin de rester en vol rectiligne.
Les aiguilles indiquant les révolutions du rotor et le régime moteur doivent, à ce moment-là, être séparées l’une de l’autre.
L’hélicoptère amorce maintenant sa descente.
À l’aide du cyclique, adoptez une assiette pour faire réduire la vitesse de la croisière à celle du taux de descente minimum en autorotation recommandée par le constructeur. Vous constaterez, comme dans le vol propulsé, que le cyclique contrôle le cap et la vitesse, le collectif, le régime du rotor en autorotation: levez-le pour réduire le régime du rotor et baissez-le pour l’ augmenter. Vous devez, en outre, maintenir
l’hélicoptère en vol coordonné au palonnier. Le vol avec la bille décentrée est inefficace du point de vue aérodynamique et a une incidence négative sur la vitesse et la distance planée.
AUTOROTATIONS 1 (EN ALTITUDE)
L’autorotation peut être définie comme la condition de vol où le rotor est entraîné par des forces aérodynamiques, aucune force motrice ne provenant du moteur. L’autorotation est une procédure d’urgence fondamentale et essentielle que tout pilote d’hélicoptère doit être capable d’exécuter. Bien que les moteurs des hélicoptères modernes et les autres composants principaux soient très fiables, les pilotes doivent s’assurer qu’ils sont capables d’exploiter l’hélicoptère dans des conditions autres
que les conditions normales y compris les pannes de moteur. En autorotation, l’hélicoptère vole toujours bien que le moteur ne transmette aucune force motrice aux rotors. L’appareil reste
entièrement manœuvrable mais en vol de descente uniquement. Souvenez-vous également que le flux d’air traverse maintenant le disque vers le haut plutôt que vers le bas comme dans le vol propulsé. Avant d’effectuer l’exercice, l’instructeur reverra avec vous les vitesses que recommande le constructeur et le régime du rotor pour obtenir le taux de descente minimum en autorotation. Ces vitesses se trouvent dans le manuel de vol de l’aéronef.
Cet exercice sera votre introduction aux autorotations. Dans cet exercice, vous allez vous concentrer sur la procédure d’entrée en autorotation, la mise en descente à la vitesse voulue pour
un taux de descente minimum et, sur la remise de gaz pour la remontée qui suit la descente en autorotation.
LES VÉRIFICATIONS
Faisant preuve d’une bonne discipline aéronautique, vous devez effectuer les vérifications suivantes avant d’exécuter une descente en autorotation :
1) la vérification avant l’atterrissage : il est important de vous assurer que toutes les lectures instrumentales sont normales puisque vous allez réduire les gaz au ralenti. Vérifiez que vous
êtes bien attaché et qu’il n’y a aucun article dans la cabine qui ne soit pas arrimé;
2) surveillance extérieure : confirmez qu’il n’y a pas de trafic aérien dans l’espace environnant immédiat et faites particulièrement attention à votre trajectoire de descente, vers l’avant et vers
le bas;
3) choisissez une zone d’atterrissage de précaution convenable : dans le cas où vous ne seriez pas capable de réengager le moteur et que l’atterrissage deviendrait nécessaire;
4) annonce verbale : avant tous les exercices d’autorotation, annoncez vos intentions à l’équipage, dans ce cas à votre instructeur. La phrase « Exercice de panne de moteur » décrit
clairement la manœuvre que vous êtes prêt à entreprendre.
Voici un aide-mémoire pour les vérifications :
H - Hauteur au-dessus du sol - suffisante pour l’exercice;
A – (Area) Zone d’atterrissage - convenable pour atterrir si nécessaire;
S - Sécurité - ceintures, aucun article non arrimé;
E - (Engine) Moteur - températures et pressions; et
L - (Lookout) Surveillance - surveiller l’espace environnant plus particulièrement sous l’appareil et vérifier la vitesse et la direction du vent.
Lorsque vous êtes en position,
baissez doucement le collectif et réduisez les gaz au ralenti. Réglez le cyclique de façon à obtenir un taux de descente minimum et n’oubliez pas de contrôler les moments de lacet et
de piqué qui se manifestent lorsque le collectif et les gaz sont réduits.
Pendant la descente, un réglage supplémentaire du cyclique et du collectif peut être nécessaire pour maintenir la vitesse et le
régime du rotor dans les limites voulues.
L'arrondi :
Il faut commencer l’arrondi à environ de 50 à 100 pieds suivant le type d’appareil. Il existe trois raisons pour cette manœuvre : réduire la vitesse vers l’avant, le taux de descente et augmenter le
régime du rotor. Commencez l’arrondi en cabrant tout en gardant le cap au palonnier.
Votre instructeur vous montrera ce qui se passe si vous cabrez trop; cela entraîne généralement une remontée.
Inversement, un arrondi trop faible ne permettra pas d’arrêter la descente et de réduire suffisamment la vitesse vers l’avant. Dans ce cas, la vitesse d’atterrissage sera bien supérieure à ce qui serait souhaitable, provoquant le risque d’endommager ’hélicoptère durant une course au sol rapide ou le risque que le rotor de queue frappe le sol.
L’arrondi doit être maintenu jusqu’à ce que la vitesse vers l’avant soit réduite à celle voulue pour l’atterrissage et que l’hélicoptère a atteint une hauteur de 10 à 25 pieds au-dessus du sol suivant le type d’appareil. À ce moment-là, l’hélicoptère est mis à l’horizontale en préparation de l’atterrissage.
L'atterrissage :
Notez bien que vous devriez avoir une assiette horizontale puisqu’un atterrissage avec le nez ou la queue en position basse entraînerait des dégâts à l’hélicoptère en raison du mouvement de bascule qui serait déclenché à l’atterrissage. Une assiette nez bas, provoquée par un réglage vers l’avant excessif du cyclique, entraîne une nouvelle accélération de l’appareil et, par suite, une vitesse de touché plus élevée et une course au sol plus longue.
Assurez-vous que les patins sont alignés dans la direction du déplacement afin de ne pas atterrir en déplacement latéral, en d’autres mots, maintenez le cap avec le palonnier.
L’hélicoptère commence maintenant à descendre verticalement. Appliquez le pas collectif suivant les besoins pour arrêter la descente et pour amortir le posé de l’hélicoptère.
Maintenez le cap au palonnier et ne baissez pas le collectif tant que le déplacement vers l’avant n’a pas cessé.
Vous devez également maintenir le cyclique en position neutre ou légèrement vers l’avant pour empêcher un mouvement de bascule s’il y a course au sol.
Une fois que l’appareil est immobilisé, baissez entièrement le collectif, mettez le palonnier au neutre et exécutez une vérification des instruments avant de remettre les gaz en préparation du décollage.
AUTOROTATION SANS ATTERRISSAGE : LE RÉTABLISSEMENT DE LA PUISSANCE
Comme nous l’avons vu plus haut, dans certains cas, il n’est pas prudent d’exécuter des autorotations complètes mais vous pouvez vous exercer à pratiquer cette technique en exécutant un
rétablissement de la puissance après une descente en autorotation.
Amorcez l’autorotation comme pour une autorotation complète puis, à une hauteur sécuritaire,
augmentez les gaz (PGUP) de façon à ce que les aiguilles se rejoignent ramenant le régime du moteur dans la plage d’exploitation adéquate. Cette augmentation de puissance imprime un mouvement de lacet à l’hélicoptère, prévoyez cela et utilisez le palonnier pour le contrer.
Commencez l’arrondi à la hauteur voulue comme vous l’avez fait dans l’exercice d’autorotation complète. Maintenez le cap au palonnier et l’assiette d’arrondi à l’aide du cyclique; à la hauteur
voulue mettez l’hélicoptère en position horizontale. Le pas collectif doit alors être levé pour contrer toute tendance à l’enfoncement et pour obtenir un vol stationnaire stabilisé ou une circulation près
du sol selon le cas.
Pendant toute la manœuvre, empêchez le mouvement de lacet au palonnier. Vous pouvez maintenant exécuter une transition normale pour une montée. Il est important de manipuler le
collectif et la manette des gaz d’une manière douce et coordonnée car, dans cette manœuvre, il est possible de dépasser les limites du moteur et/ou rotor. Avant de passer à l’exercice ou à la manœuvre suivante, assurez-vous de bien faire la vérification des instruments-moteur.
LA TRANSLATION LATÉRALE
Amorcez une translation latérale à partir du vol stationnaire de la façon suivante (Fig. 16-1) :
1) prenez deux points de repère, un vers l’avant et un sur le côté, pour vous aider à maintenir la trajectoire au sol adéquate, faites un virage de sécurité de 90° pour vérifier qu’il n’y a pas
d’obstacle ni de trafic;
2) déplacez légèrement le cyclique dans la direction voulue pour que l’hélicoptère commence à se déplacer;
3) à l’aide du collectif, maintenez la hauteur de stationnaire en empêchant l’appareil de descendre;
4) appliquez le palonnier suivant les besoins pour garder le cap et empêcher le lacet ou l’effet de girouette;
5) réglez le cyclique suivant les besoins pour contrer le battement du rotor et pour maintenir un déplacement souple et régulier de l’hélicoptère;
6) regardez devant vous pour vous assurer que l’hélicoptère maintient le cap voulu et dans la direction du déplacement pour repérer les obstacles.
Pour ramener l’hélicoptère en vol stationnaire :
1) déplacez le cyclique doucement dans le sens opposé du déplacement pour choisir l’assiette de stationnaire;
2) maintenez une hauteur constante à l’aide du collectif et le cap voulu à l’aide du palonnier;
marquez une pause,
3) lorsque le déplacement latéral cesse, réglez le cyclique pour maintenir un vol stationnaire stabilisé et gardez le cap voulu.
LA TRANSLATION ARRIÈRE
Départ en stationnaire
IMPORTANT : Virage de sécurité de 90° ou de 180° : obstacles ? ET identifier un repère visuel / point où cessera la translation.
Retour au cap initial
Prise des repères visuels depuis la position initiale
Collectif augmenté pour un gain d'altitude de 50 cm à 1 m pour compenser l’assiette queue basse
Cyclique légèrement vers l’arrière pour entamer le recul.
Anticipez le battement du rotor (effet de rebond en retour vers la position initiale) à l’aide d’un autre déplacement du cyclique vers l’arrière : souple pour maintenir le recul constant.
Contrôle du cap au palonnier.
Contrôle de l'altitude au collectif
Ne regardez PAS vers l’arrière, (désorientation) ; balayez du regard l’avant et le côté : utilité des bons repères pris initialement.
Arrêt :
Cyclique vers l’avant en DOUCEUR (assiette de vol stationnaire)
Une fois l'arrêt obtenu, cyclique et trim pour maintien du stationnaire
Collectif à réduire doucement pour reprendre l'altitude initiale.
Enfin, pour une simulation complètement "hardcore", :-) , ouvrir une bouteille de gaz d'échappement prise dans un embouteillage et respirer à fond : en vol arrière, il arrive que les gaz d'échappement pénètrent la cabine...
LES VIRAGES EN STATIONNAIRE
Dans un virage sur place par vent nul, le virage peut se faire entièrement au palonnier, en pivotant autour de l'axe du rotor ou autour du centre de gravité.
Il faut prendre un repère au sol mais pas trop près pour mieux contrôler l'altitude.
LES VIRAGES SUR LA QUEUE
La queue de l’hélicoptère reste au centre d’un cercle.
Le poste de pilotage se trouve à cheval sur la circonférence.
Pour ce mouvement, il faut coordonner palonnier et cyclique.
Le palonnier contrôle le maintient de la queue sur le centre du cercle.
Le cyclique contrôle un déplacement latéral égal à celle d’un homme à pied. Le cyclique doit toujours être déplacé dans la direction d’où vient le vent.
Le collectif contrôle l'altitude stationnaire.
LES VIRAGES SUR LE NEZ
Ressemble au virage sur la queue : la queue se trouve sur le cercle imaginaire, et le nez de l'hélico reste au centre du cercle.
Identifiez un repère sur le sol à 5 m du nez de l’hélicoptère. Si le repère est trop proche il sera difficile de contrôler l'altitude.
Le palonnier contrôle le maintient du nez sur le centre du cercle.
Le cyclique contrôle un déplacement latéral égal à celle d’un homme à pied. Le cyclique doit toujours être déplacé dans la direction d’où vient le vent.
Le collectif contrôle l'altitude stationnaire.
Les déplacements doivent être LENTS et SOUPLES, sinon les surcorrections s'accumulent et vous dépassez les limites constructeur.
;)
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