déplacement,virage,...

[ponch177]

Bonjour ..

j utilise BS depuis 1 mois environ et je me pose une ou deux questions

Pour l instant c est pas entièrement moi qui décide ou l hélico va je subit un peux.!

Explication avec l editeur de mission j envoie un mi24 faire un ou deux tour de piste
le circuit représente un rectangle environ 2-3 km par longeur donc angle 90° je suis le hind et il fait des supers virage un peut en plongée avec beaucoup d'angle dinclinaison !

voila moi si j essaye ca se passe bien jusqu a mi courbe .. bonne vitesse ''135hud''
j incline a gauche tir un peut sur le cyclique compense avec le palonier gauche augmente le collectif si besoin ... en sortie de virage le hind et parfait alors que moi je dois lutter pour compenser des méchants coup de queue de mon appareil .. et ca tangue un peut vitesse en sortie ''125hud''

question 1: c est la bonne méthode pour faire un virage a fort facteur de charge (dans les limites de la machine)??

question 2: j ai un hotas cougar avec palo ch pro .. quels sont les bons réglages pour les courbes,zone neutre,débatemment des axes??

question 3: - sur un hélico c est mieux sensible au centre faible sur fort débattement ?
- l'inverse ?
- courbe linéaire ?

PS: les auto pilotes sont sur on sauf ''alt hold'' throttle sur auto bref mode de vol standard...

merci pour vos conseils.

Julien

[Black Wolf]

Il te faut appuyer sur le trim en sortie de virage (enfin c'est plutôt lorsque tu relâche le bouton que l'action se produit) une fois à peu près stabilisé sinon t'as le pilote auto "HDG Hold" qui va essayer de te ramener à ton cap précédent, mais c'est vrai que c'est pas évident de faire un virage totalement propre avec les pilotes auto activés.

[Flaps]

De plus prendre l'IA comme référence c'est pas terrible : elle est capable de posé un Hind ou apache sans rotor anticouple parfaitement. Tu ne piloteras jamais comme l'ia

[Ghostrider]

Ma methode perso :

j ai mappé le bouton de Heading/track Hold sur mon stick
Quand je veux faire des evolutions je desactive le head/track old
Quand j ai fini mon virage je le remet !!
Ca m evite de devoir laisser le bouton trim appuyé tout le temps de mon evolution

[Skypat]

Ma methode perso :

j ai mappé le bouton de Heading/track Hold sur mon stick
Quand je veux faire des evolutions je desactive le head/track old
Quand j ai fini mon virage je le remet !!
Ca m evite de devoir laisser le bouton trim appuyé tout le temps de mon evolution

la technique est bonne
MAIS c'est interdit (desactivation AP)

la desactivation du HOLD PITCH/BANK/HEADest interdite sur le Kamov sauf cas d'extreme urgence
ces 3 boutons doivent toujours être ON, seul le ALT HOLD est facultatif

je parle au niveau de la procédure officielle d'un pilote russe de KA-50, sous le simu chacun fait ce qu'il veut !
Afin de béneficier d'une tres bonne maniabilité (show aerien, vol TBA montagne, manoeuvrabilité en zone urbaine TBA) il suffit d'activer le FD (Flight director) sur le même panel que les AP

un symbole sur le HUD vous indiquera que vous êtes en FD, suffit de le desactiver ensuite quand vous n'avez plus besoin d'autant de manœuvrabilité

pour ce qui est du trim
la procédure officielle est de trimer (comme le fait Ghost) à la fin de la manoeuvre qui met le ka-50 dans la nouvelle attitude (attitude, pas altitude)
trimer (rester appuyer sur T) pendant toute la manoeuvre est quasimment interdit sur ka-50 car ca bypass aussi les 3 AP cités plus haut.

en gros
1- on trim (T) en fin de manoeuvre de changement d'attitude
2- si on a besoin de manoeuvrabilité, on utilise le bouton FD à la place de desactiver les 3 AP

A+

[Ghostrider]

pour moi seul le Hold et Bank sont obligatoires car les amortisseurs ca aide pas mal
Vais relire la doc pour voir mais je trouve ca 10 fois plus pratique et réactif !
Apres le manuel .....

[lucky-hendrix]

ça m'étonne que les pilotes ne gardent pas le trim enfoncer pendant les manœuvres pour le réactiver après c'est tellement plus pratique, surtout avec un joy FFB car je sait pas comment son les sticks des vrai ka-50 mais avec mon joy FFB il est très désagreble de faire des manoeuvres sans garder le trim enfoncer , le joy est trop dur.

[Skypat]

pour moi seul le Hold et Bank sont obligatoires car les amortisseurs ca aide pas mal
Vais relire la doc pour voir mais je trouve ca 10 fois plus pratique et réactif !
Apres le manuel .....

post officiel d'ed sur ce sujet concernant la procèdure réelle.

To be procedurally accurate and fly realistically, always keep the autopilot channels on (blue buttons for Pitch, Bank, Heading). Some people find that turning the Heading channel off provides better yaw response and seems more natural, but this will likely build bad habits and disrupt the proper learning process. In real life, turning off the autopilot channels is not permitted under normal circumstances.

[Skypat]

ça m'étonne que les pilotes ne gardent pas le trim enfoncer pendant les manœuvres pour le réactiver après c'est tellement plus pratique, surtout avec un joy FFB car je sait pas comment son les sticks des vrai ka-50 mais avec mon joy FFB il est très désagreble de faire des manoeuvres sans garder le trim enfoncer , le joy est trop dur.

You may trim in either discreet presses/releases of the button or by holding the button down while you maneuver the helicopter into the desired position. Once the helicopter is stable, you can release the trim button to command the FCS to stabilize the current flight parameters. In reality, the second method is not advised or typically used by Ka-50 pilots, because holding down the trimmer button while maneuvering the helicopter can easily lead to oversteering.

ca se fait bcp chez les pilotes US, pas du tout chez les pilotes de KA-50
il y une superbe FAQ sur tous ces sujets ici
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=33527

apres chacun fait ce qu'il veut dans la simu evidemment
pour ma part, je compte respecter les procèdures réelles et je fais confiance à ED pour les infos (vu la modellisation d'enfer du Ka-50)

il faut savoir que piloter en mode 'T'rim (rester appuyer sur T) c'est piloter en bypassant tous les amortisseurs AP
et il est interdit de bypasser les AP

[Ghostrider]

Un des pbs du TRIM dans BS c est que justement tu n as pas d indication visuel sur le trim en cour car ton joy reviens au neutre et donc tu en sais pas dutout comment tu es trimé , choses qui n arrive pas en vrai car le stick reste en position trimée !
Donc tu as beaucoup de mal a "reduire ou augmenter un trim"

Perso je me sers depuis quelques jours de la vision Stick ctrl+enter qui permet de voir la vraie position des axes et cela permet vraiment bien le doser le trim voir de le remettre a zero sans mauvaises surprises !
Quand a l utilisation du trim + amortisseurs + FD, j ai rencontré pas mal de pbs de mélanges de rotors donc meme si c est moins réaliste, je fais attention a ne pas trop abuser du FD .

Voila meme si c est pas ultra réaliste j arrive a faire ce que je veux avec l hlo sans trop me battre avec les aides parfois un peu "génantes";)

Quand a la tres bonne modélisation de ED , c est normal vu qu ils se sont servis de leur boulot fait pour le coté mili pro, plus facile quand tu as la doc constructeur a dispo, on le voit bien pour l ABRIS ...

Just my two cents

[Flaps]

Afin de béneficier d'une tres bonne maniabilité (show aerien, vol TBA montagne, manoeuvrabilité en zone urbaine TBA) il suffit d'activer le FD (Flight director)

tu parle de plus de liberté de mouvement plutot que de maniabilité non? car avec le FD l'helico réagis bien moins vite il semble (ce qui ma occasioné plusieurs boule de feu)...

[Skypat]

tu parle de plus de liberté de mouvement plutot que de maniabilité non? car avec le FD l'helico réagis bien moins vite il semble (ce qui ma occasioné plusieurs boule de feu)...

non il reagis plus rapidement et est aussi plus manoeuvrable

j'explique

les 3AP 'obligatoires' sont
- HEAD HOLD
- PITCH HOLD
- BANK HOLD

chacun de ces AP agit de 2 manieres à la fois sur son axe (double fonction)
- stabilisation
- amortissement des commandes

quand on enclenche le FD, en fait on supprime la stabilisation
donc les 3AP sont toujours enclenchés mais ils ne font plus qu'amortir les commandes
la FD n'ajoute ou ne bride rien d'autre

[Flaps]

euh j'ai du mal avec la notion amortissement alors. Imagine tu désactives toutes les "aides" (les AP) cela donne un impression de réaction plus rapide et meilleur maniabilité mais avec une stabilité nul. Par contre avec tout les AP et FD l'helico est plus lent à tourner sur lui même
par exemple mais en revanche une liberté de mouvement super.

Je referai des tests pour vérifier si ce n'est pas un fausse impression

[Black Wolf]

L'amortissement est censé éviter les oscillations autour d'un axe, rien de plus.

[Flaps]

Mais ca réduit pas la "vitesse" de réaction?

[ponch177]

OK je vais checker si y a des différence en FD ou pas ...

reste la question des axes comment régler son Hotas sou le ''control panel''

curve yes ? no ? positive ? negative ??

[hellfrog]

pour les axes :

http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=149215

DdtVasco suggère des courbes lisses.

[hellfrog]

Bon va falloir que je corrige mon résumé autopilot sur la question du Heading Hold...

Sinon je poste demain la traduc d'un post DCS sur l'utilisation de glovepie pour le trim avec message sonore et 3 modes Manuel / Heading Hold / pilote auto...

il y avait un truc que je ne pigeais pas,
grâce aux précisions de Skypat,
maintenant j'ai compris....
du coup faut que je reprennes ma traduc... :crying:

[hellfrog]

Traduction partielle du manuel anglais Par C6_Hellfrog
Section 6-17 p.297


Vol avec le pilote auto en suivant une route programmée



LE MODE ROUTE : ‘Route automatique’
(suivi automatique complet du plan de vol, sans action du pilote sur les commandes de vol (2D))


Avant de charger un plan de vol :
- Panel de droite, placer le rotatif INU heading data selector, en position milieu (Directional Gyro).
- Placer le rotatif près du HSI (Desired track angle - Desired heading, Auto - Manual) sur position (Auto).


Charger un plan de vol dans l’ABRIS et programmer le PVI-800.


Après décollage :
- stabilisation vitesse et cap, et trim,
- engager le mode Route en plaçant le switch (Route - Descent) du collectif sur la position (Route). Cela a pour conséquence d’engager (Route DH (Route DT) le pilote automatique, qui commande un virage vers le premier point de Nav à un angle de 15° d’inclinaison.


Suivant la position du switch (Desired Heading - Desired Track) sur le panel du pilote automatique (à droite), l’hélicoptère va soit prendre un cap direct vers le point de Nav actif (Steerpoint) = Desired Heading, soit d’abord rejoindre la route prévue dans le plan de vol pour aller ensuite au point de Nav = Desired Track.


Une fois à l’altitude voulue :

• en fonction du travail à faire, réglez le switch (BARO/RALT) du panel du pilote automatique.

Altitude suivie par rapport au sol RALT en dessous de 300m, (une echelle d’altitude est visible à droite sur le HUD en dessous de 50m) ; ou bien BARO si altitude supérieure à 300m.
- Verifiez que le Altitude Hold est engagé (touche bleue avec un <B>).


A l’approche du point de Nav :
- en mode Desired Track (DT), le virage en direction du point de Nav suivant est commencé avant le point de Nav que l’on va franchir, et se termine après ce point en interceptant la branche suivante du plan de vol.
- en mode Desired Heading (DH), le virage commence après le survol de point de Nav.
- dans les deux modes, le voyant (Turn to next waypoint) s’allume environ 100 m avant le début du virage qui se fait à 15° d’inclinaison maximum. Une fois le virage commencé, les données de navigation sont remplacées par celles de la branche suivante du plan de vol. 5° avant d’atteindre le nouveau cap, le voyant (Turn to next waypoint) s’éteint et le cap est automatiquement corrigé en fonction de l’attitude (roulis) et de la position de l’hélicoptère à la fin du virage.
(Commentaire : est-ce que cela entraîne une correction automatique de la dérive ?).


Répétez la procédure pour chaque point de Nav.


250 m avant le dernier point de Nav, le voyant (Last waypoint; end of route) s’allume. 2 km après le survol du dernier point de Nav, le mode ROUTE Mode se désengage automatiquement, le voyant (Last waypoint; end of route) s’éteint, et l’hélicoptère se stabilise sur son cap.


Pendant le vol dans la mode Route on peut :

• suivre la position de l’hélicoptère sur la carte de l’ABRIS,
• contrôler les paramètres de navigation, et comparer les informations de cap du HSI et du compas magnetique.

- En fonction du plan de vol, il peut être nécessaire de régler les canaux ADF et d’utiliser les balises NDB pour atteindre le point de Nav suivant.
LE MODE FLIGHT DIRECTOR CONTROL : ‘Contrôle (manuel) des commandes de vol’
(le pilote dirige l’appareil, les instruments indiquent où aller et comment)


Dans ce mode, le pilote se sert des commandes de vol pour contrôler l’attitude de l’appareil en utilisant les indications visuelles du HUD et de l’ADI. C’est le mode le plus utilisé.
Pour passer du mode Route au mode Director Control, il faut appuyer sur le bouton (FLT DIR) du panel du pilote automatique. Ce faisant, la fonction d’amortissement des turbulences persiste sur tous les canaux (tangage, roulis, lacet, altitude), mais le contrôle du cap est supprimé.


Image 6-2: Director control mode. Maintenir correctement le régime.
Pour définir une nouvelle vitesse et altitude, il est indispensable de presser et maintenir le bouton de COLLECTIVE BRAKE pendant que l’on change la vitesse et l’altitude. Ensuite il faut relâcher ce bouton et les nouvelles valeurs de vitesse et altitude sont mémorisées par le pilote automatique.


Image 6-4: Director control mode. Maintenir correctement le régime.
Appui sur le bouton (FLT DIR) du panneau du pilote auto, pour passer du mode flight DIRECTOR au mode ROUTE et vice versa.


Section 6-27 p. 307



Indicateurs de position des commandes de vol



Pour aider les utilisateurs à apprécier plus précisément l’ampleur du mouvement des commandes de vol et le degré de réponse de l’appareil, une fenêtre semi transparente peut être affichée avec RCTRL + ENTER = Touche Contrôle Droite + Entree, on y visualise l’ampleur du déplacement des joysticks : cyclique, collectif, gaz, pedales.

[Black Wolf]

Merci pour ce texte, cependant je pense que pour la note "Image 6-2" c'est plutôt le collective brake qu'il faut maintenir enfoncé et non le trim.

[hellfrog]

voui t'as sans doute raison

[olive88]

Vous allez vraiment au bout des choses, félicitations! Respect les gars!

[BAT13]

Salut à tous

J'irai TRES volontiers dans le sens de Skypat. Piloter avec le FD ne pose pas de problèmes me semble-t'il, d'autant qu'il peut devenir une bonne référence quant aux actions que tu imposes à la machine et l'hélico reste largement réactif. En cas de nécessité d'une manoeuvre style évitement maintenir le trim enfoncé et ça réagit plus fort. Respecter les procédures préconisées dans un simu aussi pointu me semble un bonne idée également. Mais bon chacun sa sauce si elle prend ;-) ... Pour en revenir aux tours de piste en training, perso je privilégie l'action au palo surtout à basse vitesse le cyclique compensant le dérapage mais là encore faut que la sauce prenne en testant et retestant.
Pour les axes : perso avec un X52 Pro j'ai amorti les réponses des axes vers le centre, ce qui me donne une trés bonne précision surtout dans les manoeuvres à basse vitesse ou la surcompensation est souvent de mise.
Discussion trés intéressante quant aux avis de chacun.

Bon vol les gars

JP

[BAT13]

Salut à tous

J'irai TRES volontiers dans le sens de Skypat. Piloter avec le FD ne pose pas de problèmes me semble-t'il, d'autant qu'il peut devenir une bonne référence quant aux actions que tu imposes à la machine et l'hélico reste largement réactif. En cas de nécessité d'une manoeuvre style évitement maintenir le trim enfoncé et ça réagit plus fort. Respecter les procédures préconisées dans un simu aussi pointu me semble un bonne idée également. Mais bon chacun sa sauce si elle prend ... Pour en revenir aux tours de piste en training, perso je privilégie l'action au palo surtout à basse vitesse le cyclique compensant le dérapage mais là encore faut que la sauce prenne en testant et retestant.
Pour les axes : perso avec un X52 Pro j'ai amorti les réponses des axes vers le centre, ce qui me donne une trés bonne précision surtout dans les manoeuvres à basse vitesse ou la surcompensation est souvent de mise.
Discussion trés intéressante quant aux avis de chacun.

Bon vol les gars

JP

[XEDON]

Merci à tous pour ces précieux conseils ... Viens de programmer le FD sur mon X52 ...
@+