Il est à signaler que le document "Manuel ICP & DED (Fr) " rédigé à l’époque par AMRAAM, disponible entre autre sur notre site http://8thdragons.free.fr/ n’est pas exacte et ne décrit pas correctement ces fonctions. De même que la doc "Flight Crew Air to Ground Procedures" également d’AMRAAM destiné à OF est elle aussi incomplète… Je suis actuellement en relation avec l’auteur pour éventuellement corriger ou à défaut, compléter celle-ci.
Je vous propose ici de faire un petit rappel pour certains, une info pour d’autres…
(Mes cours de meca vol étant loin, et n’étant pas aérodynamicien, il se peut qu’une partie des infos qui suivent ne soit pas rigoureusement exacte… avis aux spécialistes pour me corriger le cas échéant.)
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Pour commencer il faut rappeler (car non expliqué dans le manuel d’origine de Falcon4) qu’il est possible, comme pour de mode TOS, d’afficher en VTH (HUD) le caret vitesse de consigne sur le bandeau de vitesse des fonction RNG, EDR et HOME. Pour cela, après avoir sélectionné le menu désiré, il faut appuyer sur la touche 0 de l’ICP et confirmer la sélection en s’assurant que le label RNG, EDR ou HOME sur le DED est affiché en vidéo inverse.
Le caret vitesse VTH s’utilise de la même manière que le pour la page TOS. Pour le mode HOME, il y aura en plus un caret sur le bandeau d’altitude.
La fonction RNG :
Elle donne la vitesse de DMF (Distance Max Franchissable) qui permettra de parcourir un maximum de distance, en consommant un minimum de pétrole possible, et cela, à l’altitude actuelle de l’avion.
Cette vitesse correspond (en fonction de la masse avion) à une incidence spécifique qui est l’incidence de finesse max… c. à. d. l’incidence à laquelle l’aile développe le meilleur rapport portance/traînée.
Je rappel que l’incidence c’est l’angle d’attaque de l’aile (AOA) = Angle entre la corde de référence de l’aile et le vent relatif … ou encore plus simplement, l’angle entre la ligne de foie de l’avion (Gun Cross) et la trajectoire (FPM).
Cette incidence qui est de 6 - 7° d’après la check F-16, est celle qu’il faut tenir pour optimiser le vol en plané… (eh oui, finesse max !) … encore une fois si je me souviens bien, cette incidence permet également d’obtenir la VOM (Vitesse Optimum de Montée)… Donc à RMP constant (toujours 98 à 100% sec pour une montée), si on pilotes 7° d’incidence en montée, on sera à la VOM.
La page RNG calcul également le pétrole restant théorique instantané vertical le but de navigation en cours. Théorique et instantané car le système effectue la calcul avec le FF (Fuel Flow) instantané, la vitesse sol instantanée et à l’altitude actuelle.
ATTENTION : La distance prise en compte pour le calcul est un trajet direct. Ce qui veut dire que, si votre navigation a été préparée en lignes brisées (zig zag) la valeur de pétrole restant ne reflétera pas la réalité car si vous suivez votre trait de navigation, vous parcourrez plus de distance qu’en trajet direct !
Pensez y … j’en ai vu un se faire avoir comme ça !
La page affiche également le vent instantané calculé par le système.
La fonction EDR :
Elle donne la vitesse (toujours en fonction de la masse avion) pour voler à l’incidence d’endurance max à l’altitude actuelle. Là, il ne s’agit plus de parcourir de la distance, mais de rester le plus longtemps possible en vol.
La vitesse d’endurance max est forcément plus faible que la vitesse de DMF … corollaire : L’incidence d’endurance max (= incidence de portance max) est forcement plus élevée que l’incidence de finesse max. En comparaison, à l’incidence de DMF qui est de 6 – 7°, l’incidence d’endurance max est de 9 – 10°.
Pourquoi ? Parce qu’on va chercher à maximiser la portance de l’aile en augmentant au max l’incidence… problème… à poussé moteur égale, l’aile va traîner plus… la vitesse sera donc moindre. Avec une quantité de carburant donné, on volera plus longtemps, mais on ira moins loin.
Parallèlement, cette incidence donnera le meilleur taux de montée… attention, j’ai dis meilleurs "TAUX de montée" (ft/min), pas "meilleure pente" (ft/NM) ni "montée optimale" (l’unité n’existe pas vraiment, mais je dirais ft/NM/Lbs de fuel) ... Notez que le meilleur taux de montée n’a pas vraiment d’utilité avec un chasseur.
OPT MACH est la mach optimum à l’altitude actuelle correspondant au caret de vitesse.
La page EDR donne également le temps estimé jusqu’au Bingo calculé avec le FF instantané.
Enfin, la page affiche le vent instantané calculé par le système.
La fonction HOME :
Cette fonction, similaire à la fonction RNG, va en plus vous donner l’altitude de croisière et une vitesse de montée optimale afin de consommer le moins de pétrole possible.
Si vous êtes en dessous de l’altitude optimale, la consigne de vitesse sera calculée pour vous donner la pente de montée optimale, en prenant en compte une montée à RPM 100%.
Si vous êtes au dessus, le calcul de la vitesse se fera en prenant en compte une descente plein réduit (Idle).
L’altitude optimum est réactualiser en fonction votre masse et donc, de votre délestage. A mesure que vous consommerez du carburant, l’altitude optimum augmentera par palier. Ce calcul tient également compte de la masse de carburant et des emports restant à l'instant "t".
Il est intéressant de constater que l’incidence qui découle de la tenue de la vitesse de consigne en montée en mode HOME, n’est PAS l’incidence de finesse max !
Curieux, car on a vue que c’est à cette incidence que l’on a la meilleure finesse. En fait, elle sera dans ce mode d’environ 8° … Juste entre l’incidence de finesse max et l’incidence de portance max.
Pourquoi, et bien tout simplement pour monter un petit peu plus vite, et trouver un compromis entre : montée rapidement à l’altitude qui nous permettra de sauvegarder du pétrole, et parcourir de la distance à moindre coût.
Une fois l’altitude optimale atteinte, la consigne de vitesse change, et vous pourrez alors adapter le régime RPM pour tenir le palier à la nouvelle vitesse de consigne qui sera alors exactement la même qu’en mode RNG. C. à. d, la vitesse de DMF.
Cela, jusqu a ce que l’altitude optimale passe à une tranche supérieure due au délestage.
La page HOME donne également une estimation du pétrole restant à un point aboutissant à 5000ft au dessus du terrain de destination sélectionné (HMPT).
Il est important de bien vérifier que le point HMPT sélectionné soit celui du point land à prendre en considération. (Généralement le premier et le dernier point de nav, ainsi que le point alternate.)
Le pétrole restant estimé au dessus du terrain de destination sélectionné est calculé indépendamment du mode CRUS sélectionné. A tout moment, quel que soit le mode CRUS en cours, si le pétrole restant estimé au dessus du terrain de destination sélectionné en page HOME (par défaut le HMPT n°1) passe en dessous de 800lbs, un alarme se déclenchera. Le mot FUEL apparaîtra en flashant en VTH, ainsi que le pétrole restant estimé dessus du terrain de destination en centaine de lbs en bas à gauche. L’alarme sonore BINGO – BINGO retentira également au casque. L’alarme "home bingo" peut être clairé en sélectionnant WARN RESET sur l’interrupteur DRIFT cut-off (C/O). L’alarme sonore sera coupée, l’affichage FUEL au centre de la VTH disparaîtra, mais le pétrole restant estimé restera affiché en bas à gauche.
Une différence entre F4AF l’avion réel et que, dans l’avion réel, dès que la fonction HOME est appelé en VTH (Touche 0 de l’ICP), le steerpoint en cours devient le point HMPT sélectionné en menu HOME. Pas dans Falcon4. Cela implique que vous devrez impérativement sélectionner le WPT de nav correspondant au HMPT sélectionné pour avoir les infos correspondante et un guidage au HSI et en VTH.
Enfin, comme pour les modes précédant, la page HOME affiche le vent instantané calculé par le système.
CONSIDERATIONS SPECIFIQUES :
Si l’affichage VTH est filtré grâce au boîtier de commande de la console de droite, les carets de vitesse et d’altitude seront retirés de l’affichage.
Mise a part pour le calcul du Bingo Fuel qui est basé sur le cadrant détotalisateur (jauge carburant pour le profane), la gestion d’énergie et de consommation est faite sur la base d’une banque de donné système. La détermination de la masse avion et de l’indice de traînée provient du système de gestion des emports (SMS). (Ce qui pourrait entraîner des erreurs de calcul en cas de panne ou de perte de communication avec le bus SMS…)
Le fait de sélectionner un mode CRUS spécifique, désélectionne automatiquement le mode précédemment en cours. Cependant, le fait de naviguer dans les différentes pages CRUS ne désélectionne pas le mode en cours.
A partir de la page CNI (page de garde du DED… quand vous faites RTN au DCS), si vous appuyez sur la touche CRUS, la page correspondante au mode en cours est affiché au DED. S’il n’y a pas de mode en cours, la page TOS sera affichée par défaut.
Si le train est sorti, les carets de vitesse et d’altitude sont retirés de l’affichage.
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Voilà, j’espère que ce post vous aura intéressé et vous servira.
Le système du F-16 est excellant et représente une aide précieuse pour la conduite de mission… A condition de bien en connaître son mode de fonctionnement ainsi que ses limitations.
Pour résumer :
La page RNG est à utiliser, si on veut économiser du pétrole tout en parcourant un max de distance… Le cas typique du retour mission en limite pétrole.
La page EDR est à utiliser pour effectuer des attentes. Typiquement, l’arrivé vertical le terrain de recovery, et on se met en stack car on est numéro 34 à l’aterro !
La page HOME… pareil que RNG, mais on va encore sauvegarder plus de pétrole en montant pour réduire la conso spécifique.
ATTENTION quand même a ne pas généraliser. L’aviation, c’est du bon sens paysan… N’allez pas vous satelliser au niveau FL400 pour rentrer au terrain en limite carburant si vous êtes à moins de 100NM du terrain … ! Le fait de monter va tout de même vous coûtez du carburant, peut être est il plus judicieux de rester sensiblement aux alentours du niveau 200 !?...
Enfin, ne commettez pas l’erreur de réduire les gazs pour monter !
Si vous utilisez le profil HOME par exemple, faites une montée 100% RPM (éventuellement 98% si vous avez des équipiers pour leurs laisser une petite marge pour tenir leurs places) et pilotez votre vitesse de consigne à l’assiette… pas de "J’affiche une assiette + 10°, et je pilote ma vitesse au gaz…"
On pilote une vitesse aux gaz SEULEMENT en palier… PAS en montée.
Et au cas où je ne serai pas encore suffisamment claire :
Une montée se fait TOUJOURS plein gaz… (sec) !
Si vous désirez vous plonger dans la doc réelle à ce sujet, allez sur notre site : http://8thdragons.free.fr/ … dans l’onglet DOC puis section EXPERT. Téléchargez :
F-16 PILOTES GUIDE - MLU_M1
Les explications schémas et planches aux pages 97 à 103.
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