Atterrissage en glissade

Message par **Herky_20th** » mar. août 19, 2008 11:20 am

Mhm...mhm a écrit :ps : herky, sur fr2, y a ton chouchou avec james bond dedans...

Comment ça ma copine avec James Bond dedans ???

Rodolphe a écrit :J'ajouterai que décraber un avion en crosswind demande un peu de "Skill" et une bonne coordination "stick and rudder"

Et moi j'ajouterais qu'un pilote incapable de décraber un avion n'a rien à faire dans un avion...

A+

Message par **Mhm...mhm** » mar. août 19, 2008 12:53 pm

Plus serieusement,

comment vous a t'on appris ce crosswind control ou atterrissage en glissade ou crosswind
landing ?

J'ai vu une video dans laquelle, le pilote fait un passage bas verticale piste en maintenant
l'attitude de son avion (aile basse+rudder) comme s'il allait se poser.

Pour moi, c'est directement dans le vif du sujet. Vent de coté = atterrissage glissade. Et si
tu ne sais pas le faire, tu le refais jusqu'à ce que ça rentre.

Et vous ?

Message par **Herky_20th** » mar. août 19, 2008 1:38 pm

Olà !

Moi personnellement on m'a tjs appris à atterrir aile basse, et c'était surtout obligatoire : si on atterrissait légèrement en crabe, c'était tout simplement pas bon !
Sur Marchetti on devait aligner l'avion pendant le flare, Alpha-Jet on pouvait s'aligner un tout petit peu avant le flare (enfin, pseudo flare).
Maintenant sur C-130 je m'aligne à l'aise à 100 ou 200 ft, ça permet de trouver le bon dosage rudder-aileron (ça travaille beaucoup plus que sur un plus petit avion).
Sur Cessna quand j'ai fait les vols de "conversion", je me suis aussi aligné bien avant, ça posait aucun problème à l'instructeur.

Certains instructeurs sur Marchetti nous faisaient parfois faire ce que tu dis avoir vu dans une vidéo : low approach à 5-10 ft, aile basse + rudder, pour s'habituer à le faire correctement.

A+

Message par **SpruceGoose** » mar. août 19, 2008 9:09 pm

En tant que PPL, mon instructeur ne m’avait pas réellement appris (il faut dire aussi que les occasions étaient quand même rares).

A environ 300h, j’avais fait un stage de perfectionnement au SEFA dans le sud de la France où il y a souvent du vent (avant de me présenter au stage CPL), et c’est là qu’un des instructeurs m’avait démontré comment poser l’avion incliné sur une roue. Je me rappelle avoir été assez impressionné à l’époque.

D’abord décraber tranquilement lorsque la manette des gaz est à mi-course avant le régime de ralenti (réduction lente comme sur un gros afin de ne pas se faire surprendre).
Commencer à arrondir normalement à l’intuition comme habituellement.
Lorsque l’on sent que l’avion va dériver, il faut commencer à incliner, toujours en continuant à arrondir (si on ne sent pas l’avion dériver, on n’incline pas).
Garder le manche dans le vent du touché jusqu’au parking.

La manière dont la technique m’avait été décomposée a fait le déclic. Je l’ai rapidement assimilée et je l’applique toujours avec succès.

Rem 1 : En finale vent de travers, quelques instants avant l’arrondi, seul ou en équipage, j’annonce toujours à voix haute "Atterrissage vent de travers droit - Pied à gauche et Manche à droite".
Cette habitude est utile dans la mesure où on se conditionne dans la tête et le geste va suivre.
Et lorsqu’il y a erreur, l’autre membre d’équipage qui a été préparé lui aussi par l’annonce peut intervenir utilement.
(Un jour, en fin de journée en IMC, la fatigue accumulée avait été telle que j’avais annoncé un virage à droite à un point donné pour entamer une procédure suite à régulation radar, et à ce point j’avais viré à gauche sans m’en rendre compte.
L’autre membre d’équipage avait réagi presque instantanément en m’annonçant mon erreur. Il avait été préparé dans sa tête et n’étant pas aux commandes, était beaucoup plus disponible pour réagir efficacement (le briefing d’arrivée étant fait pour une trajectoire standard, il était devenu non valable suite au guidage radar de l’ATC)).

Rem 2 : Lorsque l’avion est limité en inclinaison pour cause de conception, je ne décrabe pas complètement. Le posé est donc mi-crabé, mi-incliné. (On atteint très vite l’inclinaison qui tue sans s’en rendre compte).
Personnellement je n’aime pas du tout toucher "crabé". Le DHC6 et l’ATR avec leur aile haute étaient super à poser par fort vent de travers.

***

Message par **Herky_20th** » mar. août 19, 2008 10:14 pm

SpruceGoose a écrit :Le DHC6

Raaaaaaaaaaaah, j'adore !!!!

Petite question : les throttles en l'air, c'est pas trop fatiguant ?

A+

Message par **SpruceGoose** » mar. août 19, 2008 10:55 pm

Herky_20th a écrit :...les throttles en l'air, c'est pas trop fatiguant ?

Non, ça donne même une touche très pro.
L'avion est facile, les pré-affichages sont aisés, donc on ne touche que très peu aux manettes. Ca vole tout seul.

Très bon avion pour débuter. Une solidité à toute épreuve.
Celui sur lequel j'avais volé est toujours en service... au Costa Rica ! (Un convoyage de 4000 km).

***

Message par **Mhm...mhm** » jeu. août 21, 2008 9:55 pm

http://fr.youtube.com/watch?v=qdaiLaq9mYI

Dommage que l'axe de la video ne permet pas de voir toute la technique
de l'arrondi à aile basse au vent. En tout cas, si c'est un 150, 18kt crosswind
(les composantes ne sont pas données, m'enfin, si c'est du 18kt transversal
c'est vraiment limite, puisqu'il est limité à 13kt.)

Message par **Herky_20th** » jeu. août 21, 2008 10:22 pm

Olà !

Pas top top quand même son landing...

Il est un peu en retard pour son flare, non ?

L'impression que j'ai, c'est qu'il aligne son avion (ou essaie, pas facile de voir vu qu'on est pas dans l'axe) pendant le flare, et du coup il loupe un peu tout le bazar.
Je sais pas ce qu'on apprend niveau PPL sur un SEP, je suppose qu'on doit s'aligner pendant le flare (c'était pareil sur Marchetti) ; mais honnêtement, je trouve que c'est se compliquer la vie. Si tu mets ton aile dans le vent et du pied opposé un poil avant, tu as tout le temps de trouver la bonne correction, et après tu peux te concentrer totalement sur ton flare, qui reste pareil.
Je dis pas qu'il faut faire toute la finale en crosscontrols, loin de là, mais vouloir tout faire en même temps c'est le meilleur moyen de tout foirer.

Encore un beau
Je plainds les passagers...

A+

Message par **Herky_20th** » jeu. août 21, 2008 10:24 pm

SpruceGoose a écrit :Non, ça donne même une touche très pro.
L'avion est facile, les pré-affichages sont aisés, donc on ne touche que très peu aux manettes. Ca vole tout seul.

Très bon avion pour débuter. Une solidité à toute épreuve.
Celui sur lequel j'avais volé est toujours en service... au Costa Rica ! (Un convoyage de 4000 km).

***

J'aimerais bien voler là-dessus un jour
De préférence chez eux

Je rêve un peu là...

A+

Message par **Mhm...mhm** » jeu. août 21, 2008 10:31 pm

pour moi, le flare est accompagné de l'aile basse et du rudder. Tout en meme temps.
Pour moi, c'est une synchronisation compliqué des mouvements...

Message par **Herky_20th** » jeu. août 21, 2008 10:48 pm

Mhm...mhm a écrit :pour moi, le flare est accompagné de l'aile basse et du rudder. Tout en meme temps.
Pour moi, c'est une synchronisation compliqué des mouvements...

Ton instructeur t'oblige à le faire en même temps ?
Demande-lui de pouvoir le faire légèrement avant, simplement pour t'habituer à trouver le bon dosage aileron-rudder.

Enfin si pas, de toute façon tu auras bientôt le fameux déclic, et tout deviendra plus facile (je dis pas qu'il faudra plus travailler, mais ça ira plus naturellement).

A+

Message par **SpruceGoose** » jeu. août 21, 2008 11:04 pm

Herky_20th a écrit :J'aimerais bien voler là-dessus un jour
De préférence chez eux

http://barefootpilot.blogspot.com/2006/ ... nline.html

Effectivement il y a des pilotes "cool" chez eux !

***

Pour Mhm... Mhm, voir la photo du DC3 et prendre pour exemple !!!!!!

***

Message par **Herky_20th** » jeu. août 21, 2008 11:18 pm

SpruceGoose a écrit :http://barefootpilot.blogspot.com/2006/ ... nline.html

Effectivement il y a des pilotes "cool" chez eux !

***

Pour Mhm... Mhm, voir la photo du DC3 et prendre pour exemple !!!!!!

***

Purée, on signe où ???????

Ses vidéos sur youtube sont vraiment excellentes.

Joli le DC3

A+

Message par **SpruceGoose** » jeu. août 21, 2008 11:35 pm

Herky_20th a écrit :Purée, on signe où ???????

Ne t'emballe pas trop vite !

Ce genre de boulot devient très vite monotone, et est peu payé. On s'en lasse assez vite... en particulier dans les îles à survoler de l'eau. Tu me diras, moi c'était la forêt vierge, ce n'était pas vraiment plus safe.

Un ancien copain avait fait du Twotter à Air Mauritius à l'époque... au bout de 3 mois il en avait vraiment eu ras la casquette.

Te reconvertir dans du corporate haut de gamme comme NetJets c'est quand même mieux.

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Message par **Herky_20th** » ven. août 22, 2008 4:08 pm

SpruceGoose a écrit :Te reconvertir dans du corporate haut de gamme comme NetJets c'est quand même mieux.

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C'est un peu a la mode chez nous, bcp de gens qui quittent notre escadrille a la fin de leur contrat partent chez NetJets.
Et honnetement, a part le salaire, je suis pas vraiment interesse.
Leur rythme de travail (6 jours on-5 jours off) me convient pas vraiment, je prefererais du 2 semaines on-2 semaines off.
J'avais rencontre a Kinshasa un loadmaster belge d'une compagnie (dont j'ai oublie le nom) volant sur DC-10. Ils faisaient plein de destinations en Afrique, en Europe et un peu d'Afghanistan, pour un salaire pas negligeable du tout (du meme ordre que chez NetJets). Je serai plus interesse par un job comme ca.
Ou si ma copine est d'accord, je serai bien tente par un ptit tour de 3 ans chez Safair...

Enfin, j'ai encore au moins 6 ans a faire a l'armee, j'ai encore le temps de voir venir...

A+

Message par **SpruceGoose** » ven. août 22, 2008 7:22 pm

Herky_20th a écrit :... je prefererais du 2 semaines on-2 semaines off.

J'ai connu (en jours) du 6/7 on et 12/14 off et si c'est très bien au tout début, ça devient vite dangereux par le fait que tu finis par avoir du mal à reprendre à chaque fois.
En bref, 12/14 off, c'est trop long.

... si ma copine est d'accord...

Si elle ne l'est pas, tu changes... Il n'y a que les diamants qui sont éternels !

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