[AITW40] Nouveaux MDV
[AITW40] Nouveaux MDV
#1AvH propose une MAJ des MDV. Des optimisations très très intéressantes a priori. Plus d'infos vont suivre.
#2
la motorisation HS12Y du D520 va être remanié en ce qui concerne les valeurs de la pression d'admission?
#3
C'est à l'étude, mais la gestion du limiteur devrait être manuelle. A ton avis, ça peut le faire avec la touche WEP au décollage ? Sachant qu'elle doit impérativement être désactivée après...
#4
Sur le HS12Y, la commande du limiteur était manuelle:
en fait le limiteur était réglé pour avoir 880mm à l'admission jusqu'à l'altitude de rétablisssement.
Lors des phases où la surpuissance était nécessaire, le pilote actionnait une commande qui bloquait le volet du limiteur en position ouverte et débrayait le correcteur barométrique. On obtenait alors 960mm.
la touche WEP correspond bien à cette fonction.
en fait le limiteur était réglé pour avoir 880mm à l'admission jusqu'à l'altitude de rétablisssement.
Lors des phases où la surpuissance était nécessaire, le pilote actionnait une commande qui bloquait le volet du limiteur en position ouverte et débrayait le correcteur barométrique. On obtenait alors 960mm.
la touche WEP correspond bien à cette fonction.
#5
...sauf que je me souviens avoir lu que la commande de surpuissance n'était pas effectivement montée. Je ne sais plus si c'est dans le Cuny & Danel ou bien si c'est dans la notice de 1941 qui est au Bourget. Quoi qu'il en soit l'emplacement prévu est bien vide voire béant sur les photos...
#6
Ok. J'ai eu il y a quelques temps un bref échange avec Gregory Pierson de AvH sur le sujet. Voilà comment j'ai présenté les choses :
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It is reported to be > 150pz (ingame), instead of 127.98 pièzes (960mmHg) when limiter is off.
It is reported to be > 117pz (880mmHg) when limiter is on @ full admission.
The HS12Y31/45 engine got a pression limiter to 880mmHg, from ground level to 5000m.
Temporary desactivation of this limiter enables to get 960mmHg during take-off.
So what could be done ?
- The throttle shouldn't deliver more than 117pz (880mmHg) @ full admission (limiter "on"),
- To emulate this limiter feature to be switched "off" during take-off procedure, the "wep" feature should be enabled, so the engine could get its 128pz (960mmHg) @ full admission.
Maybe a short addendum could be added about D.520 characteristics, stating that this "wep" feature should be used only during take-off and over 5000m...
---------------------------
Gregory m'a dit ne pas pouvoir directement exploiter ces données du fait de contraintes de programmation CFS3. Pour faire simple, il demande quelle différence en terme de chevaux cela faisait avec le limiteur débrayé.
Aurais-tu une idée précise sur la question ?
On va activer une fonction de type Wep (le D.520 n'étant pas seul dans ce cas), ça nous permettra d'affiner encore cet appareil.
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It is reported to be > 150pz (ingame), instead of 127.98 pièzes (960mmHg) when limiter is off.
It is reported to be > 117pz (880mmHg) when limiter is on @ full admission.
The HS12Y31/45 engine got a pression limiter to 880mmHg, from ground level to 5000m.
Temporary desactivation of this limiter enables to get 960mmHg during take-off.
So what could be done ?
- The throttle shouldn't deliver more than 117pz (880mmHg) @ full admission (limiter "on"),
- To emulate this limiter feature to be switched "off" during take-off procedure, the "wep" feature should be enabled, so the engine could get its 128pz (960mmHg) @ full admission.
Maybe a short addendum could be added about D.520 characteristics, stating that this "wep" feature should be used only during take-off and over 5000m...
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Gregory m'a dit ne pas pouvoir directement exploiter ces données du fait de contraintes de programmation CFS3. Pour faire simple, il demande quelle différence en terme de chevaux cela faisait avec le limiteur débrayé.
Aurais-tu une idée précise sur la question ?
On va activer une fonction de type Wep (le D.520 n'étant pas seul dans ce cas), ça nous permettra d'affiner encore cet appareil.
#7
Sur toutes les photos ?Pachy a écrit :Quoi qu'il en soit l'emplacement prévu est bien vide voire béant sur les photos...
#8
Hmmm... Si on dit :
- 760 cv au sol sans surpuissance
- 830 cv au sol avec surpuissance
- 860 cv à 3150 m...
ça tient la route ?
Attention messieurs, faites vos jeux, rien ne va plus !
- 760 cv au sol sans surpuissance
- 830 cv au sol avec surpuissance
- 860 cv à 3150 m...
ça tient la route ?
Attention messieurs, faites vos jeux, rien ne va plus !
#9
la notice descriptive du HS12Y 31/45 détaille ce limiteur de pression débrayable à distance par câble, ou tringle. quand à savoir si la commande a été montée ou non sur les avions...là, mystère. était ce sur un appareil, ou la série. En tout cas les HS12Y31/45 sont bien équipés de ce limiteur.
l'absence de commande peut s'expliquer par le fait qu'un oubli en "débrayé", fatigue le moteur, voire le flingue.
La suppression pure et simple de cette commande évite tout risque d'oubli.(sur les 109G2, la commande WEP a été neutralisée ou supprimée sur la série.)
je croyais t'avoir fait passé les abaques de courbes de puissance et de correction altimétriques, si ce n'est le cas, ça arrive.
En fait sur le MS406 du jeu les caractéristiques sont "bonnes", entre le HS12Y31 du MS406 et le45 du D520, les écarts en puissances sont infimes. Pas possible de transférer les données?
J'ai l'impression aussi que la courbe de puissance chute trop vite (si on préaffiche la pression d'admission préconisée en approche, malgré une pente importante de 10 à 15%, on n'arrive pas à tenir la vitesse recherchée et préconisée (MS406 et D520).
l'absence de commande peut s'expliquer par le fait qu'un oubli en "débrayé", fatigue le moteur, voire le flingue.
La suppression pure et simple de cette commande évite tout risque d'oubli.(sur les 109G2, la commande WEP a été neutralisée ou supprimée sur la série.)
je croyais t'avoir fait passé les abaques de courbes de puissance et de correction altimétriques, si ce n'est le cas, ça arrive.
En fait sur le MS406 du jeu les caractéristiques sont "bonnes", entre le HS12Y31 du MS406 et le45 du D520, les écarts en puissances sont infimes. Pas possible de transférer les données?
J'ai l'impression aussi que la courbe de puissance chute trop vite (si on préaffiche la pression d'admission préconisée en approche, malgré une pente importante de 10 à 15%, on n'arrive pas à tenir la vitesse recherchée et préconisée (MS406 et D520).
#10
Si bien sûr. Je serais curieux d'ailleurs de voir ce que cela donnerait de mettre les mêmes caractéristiques moteur !Waroff a écrit :En fait sur le MS406 du jeu les caractéristiques sont "bonnes", entre le HS12Y31 du MS406 et le45 du D520, les écarts en puissances sont infimes. Pas possible de transférer les données?
D'autant plus que le D.520 n'est pas encore MAJ au nouveau standard 1%... On pourrait se faire d'une pierre deux coups.
Pour la courbe de puissance, STP peux-tu me donner les éléments précis que tu as remarqué (pour gagner du temps).
Je vais en retoucher deux mots de tout ça à Craig & Gregory.
#11
Si bien sûr. Je serais curieux d'ailleurs de voir ce que cela donnerait de mettre les mêmes caractéristiques moteur !Waroff a écrit :En fait sur le MS406 du jeu les caractéristiques sont "bonnes", entre le HS12Y31 du MS406 et le45 du D520, les écarts en puissances sont infimes. Pas possible de transférer les données?
D'autant plus que le D.520 n'est pas encore MAJ au nouveau standard 1%... On pourrait se faire d'une pierre deux coups.
Pour la courbe de puissance, STP peux-tu me donner les éléments précis que tu as remarqué (pour gagner du temps) ?
Je vais en retoucher deux mots de tout ça à Craig & Gregory.
#12
Rappel : MDV MAW = v4.159
Spécificités des MDV 1% v4.167/168 :
CL_Beta - Current MAW aircraft have CL_beta off. This effects what the aircraft does roll wise as it slips/yaws through the air. This was way off. Where you will notice this most is in a tight slow maximum performance turn. The current MAW aircraft will strongly try to roll out of the turn. 167 fixes this so on most aircraft you will see a slight (depending on aircraft geometry) overbanking tendency (try to roll into the turn at high AoA's). To the user the aircraft will be easier to fly since you don't have to fight the controls.
Rate of Climb - Massive update so we no longer have to rely on book data which is always wrong since it never lists power used or weigh of the aircraft. The massive update does a lot of number crunching now. But it will tell me what the correct rate of climb is at different weight and different power settings.
Rate of climb fixed or constant speed prop - The prop calcs now can show if the book value is a fixed pitch prop or a constant speed prop. For example, the book values for the CR42 quote the RoC for a CR42 with a fixed pitch prop and not the constant speed prop we currently use.
Fixed Gear moment - Corrected to fit the way MS does things. Fixed gear airraft are much lighter in feel and a blast to fly down low in the weeds.
Tail blow off Damage Model - One complaint we see is the tail blows off to easy. I found a way to fix this with just a simple change to the XDP and update to the FM. You can still blow the tail off, just need the right angle(s).
Spécificités des MDV 1% v4.167/168 :
CL_Beta - Current MAW aircraft have CL_beta off. This effects what the aircraft does roll wise as it slips/yaws through the air. This was way off. Where you will notice this most is in a tight slow maximum performance turn. The current MAW aircraft will strongly try to roll out of the turn. 167 fixes this so on most aircraft you will see a slight (depending on aircraft geometry) overbanking tendency (try to roll into the turn at high AoA's). To the user the aircraft will be easier to fly since you don't have to fight the controls.
Rate of Climb - Massive update so we no longer have to rely on book data which is always wrong since it never lists power used or weigh of the aircraft. The massive update does a lot of number crunching now. But it will tell me what the correct rate of climb is at different weight and different power settings.
Rate of climb fixed or constant speed prop - The prop calcs now can show if the book value is a fixed pitch prop or a constant speed prop. For example, the book values for the CR42 quote the RoC for a CR42 with a fixed pitch prop and not the constant speed prop we currently use.
Fixed Gear moment - Corrected to fit the way MS does things. Fixed gear airraft are much lighter in feel and a blast to fly down low in the weeds.
Tail blow off Damage Model - One complaint we see is the tail blows off to easy. I found a way to fix this with just a simple change to the XDP and update to the FM. You can still blow the tail off, just need the right angle(s).
#13
Cela est pour le 12Y31, pour le 45, la différence est plus importante que je ne l'avais pensé, voici les chiffres exacts.Gerfaut a écrit :Hmmm... Si on dit :
- 760 cv au sol sans surpuissance
- 830 cv au sol avec surpuissance
- 860 cv à 3150 m...
ça tient la route ?
Attention messieurs, faites vos jeux, rien ne va plus !
Comparatif Hispano Suiza 12Y 31/45
Puissance nominale au sol CV: 760/850
Puissance nominale altitude adaptation CV: 860/880
Altitude adaptation 3150/4100m*
Régime nominal t/min: 2400/2400
Vitesse nominale hélice t/min : 1600/1600
Pression nominale mm Hg: 880/880
Puissance au décollage avec surpression CV: 830/935
Pression d'admission autorisé au décollage mm Hg: 960/915
Consommation 265g/CV/heure
Régime de surcharge et survitesse (12Y31):
Puissance de surcharge CV: 830
Pression d'admission: 960mm Hg
Survitesse régime moteur : 2520t/min
Essence : 85
* déterminé au banc d'essai. dans la réalité l'altitude d'adaptation est plus élevée.
#14
Je note, je note.
Une dernière prise de tête avant le week-end : on fournit le D.520 en deux versions, la Ratier et la Chauvière.
Il n'y a pas - à ma connaissance - de différence notable de performance a priori entre les deux modèles.
En revanche, on peut noter des écarts parfois notables de perfs selon les optimisations faites sur le D.520. Sachant que sa mise au point s'est poursuivie après sa mise en opération, le modèle Chauvière disposait d'une batterie de modifs assez conséquente.
Je serais d'avis, puisque que le scope West '40 porte sur la bataille de France, de ne tenir compte (si besoin) que des perfs des séries ayant connu le feu en 40, et non des optimisations réalisées ultérieurement...
On peut faire du tuning assez fin, mais le scope 40 étant étroit, ce serait illogique de prendre en compte des perfs D.520 de 1942 par exemple.
Qu'en penses-tu ? Je pense que ça tient la route comme choix.
Une dernière prise de tête avant le week-end : on fournit le D.520 en deux versions, la Ratier et la Chauvière.
Il n'y a pas - à ma connaissance - de différence notable de performance a priori entre les deux modèles.
En revanche, on peut noter des écarts parfois notables de perfs selon les optimisations faites sur le D.520. Sachant que sa mise au point s'est poursuivie après sa mise en opération, le modèle Chauvière disposait d'une batterie de modifs assez conséquente.
Je serais d'avis, puisque que le scope West '40 porte sur la bataille de France, de ne tenir compte (si besoin) que des perfs des séries ayant connu le feu en 40, et non des optimisations réalisées ultérieurement...
On peut faire du tuning assez fin, mais le scope 40 étant étroit, ce serait illogique de prendre en compte des perfs D.520 de 1942 par exemple.
Qu'en penses-tu ? Je pense que ça tient la route comme choix.
#15
Comme ça tombe bien! les infos que je t'ai donné sont issus de la notice du HS12Y31/45 en date du 1.1.1940, dont le fac similé sera prêt à la mi mai.Gerfaut a écrit : Je note, je note.
Une dernière prise de tête avant le week-end : on fournit le D.520 en deux versions, la Ratier et la Chauvière.
Il n'y a pas - à ma connaissance - de différence notable de performance a priori entre les deux modèles.
En revanche, on peut noter des écarts parfois notables de perfs selon les optimisations faites sur le D.520. Sachant que sa mise au point s'est poursuivie après sa mise en opération, le modèle Chauvière disposait d'une batterie de modifs assez conséquente.
Je serais d'avis, puisque que le scope West '40 porte sur la bataille de France, de ne tenir compte (si besoin) que des perfs des séries ayant connu le feu en 40, et non des optimisations réalisées ultérieurement...
En ce qui concerne les perf entre les appareils équipés d'une hélice Ratier(1606) ou Chauvière(série 351, 1530 ou1495?), difficile de savoir. Il devait effectivement y avoir une (petite) différence de rendement.
Pour le contrôleur de changement de pas de la Chauvière, si c'est le même qui équipait les MS406, il y a deux touches, une terminée par une petite sphère(commande vers petit pas), et l'autre un peu plus longue et terminée en forme de fer de lance(passage au grand pas). Le débattement de ces leviers est de 90°. Pour l'emplacement, ce n'est pas certain que ce soit à la place du controleur Ratier, mais peut être sur la paroi gauche, pour des facilités d'acheminer les durits d'air comprimé.
Ces deux mini manettes actionnent des valves qui dirigent l'air sous pression, vers un cylindre récepteur.
voir l'article :http://www.checksix-forums.com/showthre ... ice&page=7
Dans les deux cas, il était préconisé de ne pas laisser l'hélice calée sur des valeurs intermédiaire malgré qu'un arrêt de l'action sur la commande l'aurait permis. L'automatisme dans le cas de la Ratier n'assurant que le passage d'un pas à l'autre jusqu'en butée.