Question sur le tableau de bord...
Question sur le tableau de bord...
#1L'interrupteur Brakes Chan 1 ou 2, ça sert à quoi (http://www.meriweather.com/16/auxl/ldg-gear.html#)
#2
Le circuit de freinage du F-16 possede 4 accu hydro (A-B-C-D). Le chan 1 ce sert des accu A et C alors que le chan 2 prend les B et D. Ca permet un "backup" en plus des fonctions liées a l'antiskid.
Amraam.
Amraam.
#4
Le manuel du F16 fait par Gil te permettra de tout comprendre aux éléments constitutifs du F16, dont le circuit de freinage et les commandes correspondantes dans le pit.
Un must have
Un must have
C2D E 6750, Asus P5KC, Nvidia 8800 GT 512 Mo, 2 Go de RAM, Cougar FFSB R1, TIR PRO 3 + VE, PC dash 2
#6
amraam a écrit :Le circuit de freinage du F-16 possede 4 accu hydro (A-B-C-D). Le chan 1 ce sert des accu A et C alors que le chan 2 prend les B et D. Ca permet un "backup" en plus des fonctions liées a l'antiskid.
Amraam.
Et c'est simulé correctement dans OF?
#9
Ce qui signifie...???amraam a écrit :Le circuit de freinage du F-16 possede 4 accu hydro (A-B-C-D). Le chan 1 ce sert des accu A et C alors que le chan 2 prend les B et D. Ca permet un "backup" en plus des fonctions liées a l'antiskid.
Amraam.
Sill standing by
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"Potential opponents, at the mere thought there might be Tomcats around, would head off the other direction."
"It's just a beautiful airplane. And it just looks like the ultimate fighter."
Capt. William Sizemore
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#10
ben accu A B C D. Chan 1= A - C / Chan 2= B - D. Comme ca sur les accu A ou B sont défectueux, tu passes en chan 2 pour récuperer sous B - D.
Amraam.
Amraam.
#11
Heu, en fait, dans quels cas ces accus peuvent etre défectueux et comment le sait-on ? Quand tu dis accu, c'est bien "accumulateur" et non "accusateur"
?
Une panne d'accu, ça cause quoi ?? Le freinage est mort ?? Et l'antiskid, c'est bien l'ABS ou c'est autrechose ??
:hum::hum:
?Une panne d'accu, ça cause quoi ?? Le freinage est mort ?? Et l'antiskid, c'est bien l'ABS ou c'est autrechose ??
:hum::hum:Sill standing by
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#12
en fait les TOE Brakes (freins différentiel) sont geré par l'hydro B. Mais sur ce même hydro, une mise sous tension de 4 channel ce fait par le FLCP (flight control panel), donc électriquement. Sur ce panel tu as la représentation des 4 accus A B C D sous forme de lampe. De cette manière est est tres facile de savoir si un ou deux accus est mort.
Mais faut quand même savoir que le chan 1 n'est pas vraiment égal ou chan 2, ils ont aussi des spécificités. Par exemple en chan 1, tu ne peux freiner que train descendu et verrouillé alors qu'en chan 2, il accepte le freinage train levé. Si maintenant tu as une perte de courant dans un des circuits en fonctions (courant DC), ben les freins fonctionneront peut etre... mais en partie. Car la moitié des pistons seulement seront commandés au freinage.
Pour l'antiskid, oui, c'est un peu comme un ABS. Systeme anti-patinage.
Amraam.
Mais faut quand même savoir que le chan 1 n'est pas vraiment égal ou chan 2, ils ont aussi des spécificités. Par exemple en chan 1, tu ne peux freiner que train descendu et verrouillé alors qu'en chan 2, il accepte le freinage train levé. Si maintenant tu as une perte de courant dans un des circuits en fonctions (courant DC), ben les freins fonctionneront peut etre... mais en partie. Car la moitié des pistons seulement seront commandés au freinage.
Pour l'antiskid, oui, c'est un peu comme un ABS. Systeme anti-patinage.
Amraam.
#13
Notons bien que quand on parle d’accu, on parle bien accumulateur hydraulique.
Ca permet un amortissement de la pression, d’avoir instantanément de la pression, et fourni une pression résiduelle permettant quelque coup de freinage en cas de panne total du circuit de freinage et/ou hydraulique (en amont des accu bien s sûr !).
Typiquement, 14 coups de pelades en moyenne sur AJet (si je me souviens bien
)
EDIT
Ca permet un amortissement de la pression, d’avoir instantanément de la pression, et fourni une pression résiduelle permettant quelque coup de freinage en cas de panne total du circuit de freinage et/ou hydraulique (en amont des accu bien s sûr !).
Typiquement, 14 coups de pelades en moyenne sur AJet (si je me souviens bien
)EDIT
Ah pardon, tu l'avais precisé Amraam !amraam a écrit :Le circuit de freinage du F-16 possede 4 accu hydro (A-B-C-D).
#14
Vi mais en fait c'est pas tout a fait vrai, je ne l'ai vu qu'il y a peu. M'était en partie trompé. En fait les freins sont sur le systeme hydro principal B. MAIS, sur les accus A B C et D sont fournit non en hydro mais bien en courant direct.
Donc pour faire simple:
Systeme principal : B
Sous systeme électrique: Chan 1 / Chan 2 (A B C D) via les battery bus 2.
C'est d'aillieur pour ca qu'il ne faut SURTOUT PAS toucher aux freins avant d'avoir démarré le moteur, car deux appuis sur les toe brakes te déchargent le JFS:sweatdrop.
Allez hop, un ptit shéma vaut mieux qu'un long discours :p.
Amraam.
Donc pour faire simple:
Systeme principal : B
Sous systeme électrique: Chan 1 / Chan 2 (A B C D) via les battery bus 2.
C'est d'aillieur pour ca qu'il ne faut SURTOUT PAS toucher aux freins avant d'avoir démarré le moteur, car deux appuis sur les toe brakes te déchargent le JFS:sweatdrop.
Allez hop, un ptit shéma vaut mieux qu'un long discours :p.
Amraam.
#16
Amraam, dit moi...
elle est placé où la pompe à main qu'on voit sur le schéma ? Elle est dans le CKPT, ou bien c'est celle à l'extérieur qui est utilisé pas le Crew Chief pour recharger les accus après deux démarrages ratés ...
?
elle est placé où la pompe à main qu'on voit sur le schéma ? Elle est dans le CKPT, ou bien c'est celle à l'extérieur qui est utilisé pas le Crew Chief pour recharger les accus après deux démarrages ratés ...
?
#18
Et le crew chief, il aime pas trop :laugh:
"Man must rise above the Earth [...] for only thus will he fully understand the world in which he lives." Socrate
#19
En parlant de freinage différentiel, c'est normal que celui d'OF soit aussi sensible? C'est parfaitement ingérable car trop sensible à mon gout. On a vite fait de partir à gauche ou à droite. Il est plus doux en réalité?
#20
Ben c'est pas que c'est plus doux en réalité, c'est que les pédales sont plus dures. Sur le CH pro par exemple, les pédales sont BEAUCOUPS trop moles, si on a un Simped, c'est deja plus proche des pallos réels.
De toute maniere en réalité c'est rare qu'on utilise le différentiel, on préfere diriger au NWS et freiner avec les deux a la fois. Pour deux raisons: usure prématuré des freins et risque de rester bloquer en plein millieu car appuis trop fort.
Personnelement je ne les utilise qu'en holding short et pour me parquer.
Amraam.
De toute maniere en réalité c'est rare qu'on utilise le différentiel, on préfere diriger au NWS et freiner avec les deux a la fois. Pour deux raisons: usure prématuré des freins et risque de rester bloquer en plein millieu car appuis trop fort.
Personnelement je ne les utilise qu'en holding short et pour me parquer.
Amraam.
#21
Alors si je comprends bien, je peux affecter du freinage à chaque pédale mais le différentiel se fera uniquement si je suis en chan 2. J'ai bon msieur?
#22
Miiipp, nan! 
tu es différentiel, mais je veux dire qu'on utilise vraiment les freins de maniere différentiel (en bloquant plus ou mois une des roues) que rarement
. On ce sert des deux a la fois.
Amraam.
tu es différentiel, mais je veux dire qu'on utilise vraiment les freins de maniere différentiel (en bloquant plus ou mois une des roues) que rarement
. On ce sert des deux a la fois.Amraam.
Re: Question sur le tableau de bord...
#23Bonsoir,
J'ai un probleme avec le manuel de vol T.O. GR1F-16CJ-1, section wheel brakes. Et bien que je lise vos commentaires, je ne comprends tjs pas...
Voici ce que j'ai compris sur ce circuit:
- En CHAN 1, les branches A & C du FLCC gèrent la commande de freinage (pédales), et la puissance hydraulique est gérée par les CHAN 1 & 2 DC, à savoir les BATTERY bus 1 & 2, car chaque CHAN DC gère 3 pistons sur les 6 de chaque bloc de frein.
- En CHAN 2, les branches B & D du FLCC gèrent la commande de freinage (pédales), et la puissance hydraulique est gérée par les CHAN 1 & 2 DC, à savoir les BATTERY bus 1 & 2, car chaque CHAN DC gère 3 pistons sur les 6 de chaque bloc de frein.
Dans les 2 cas, en CHAN1 ou en CHAN2, on a la pleine puissance de freinage, car les 6 pistons sont alimentés et sous pression.
Si on perd 1 chaine FLCS (ex: chan A), une des 2 pédales sera défaillante, et le fait de basculer sur l'autre CHAN (2 dans cet ex.) permettra de retrouver la pleine fonctionnalité du palonnier.
Si on perd 1 chaine d'alimentation (ex: CHAN 1 DC, donc si la barre BATTERY bus 1 est HS), la puissance de freinage sera divisée par 2 (3 pistons sous pression sur 6), et le fait de passer sur CHAN 2 ne nous permettra pas de récupérer la pleine puissance de freinage
Or, le manuel de vol précise qu'en cas de panne de CHAN DC, le fait de basculer sur le 2eme CHAN permet de récupérer la pleine puissance de freinage...
Et là, je pige pas...
Y a-t-il une subtilité que je ne comprend pas ?
Merci de vos lumières
Titi
J'ai un probleme avec le manuel de vol T.O. GR1F-16CJ-1, section wheel brakes. Et bien que je lise vos commentaires, je ne comprends tjs pas...
Voici ce que j'ai compris sur ce circuit:
- En CHAN 1, les branches A & C du FLCC gèrent la commande de freinage (pédales), et la puissance hydraulique est gérée par les CHAN 1 & 2 DC, à savoir les BATTERY bus 1 & 2, car chaque CHAN DC gère 3 pistons sur les 6 de chaque bloc de frein.
- En CHAN 2, les branches B & D du FLCC gèrent la commande de freinage (pédales), et la puissance hydraulique est gérée par les CHAN 1 & 2 DC, à savoir les BATTERY bus 1 & 2, car chaque CHAN DC gère 3 pistons sur les 6 de chaque bloc de frein.
Dans les 2 cas, en CHAN1 ou en CHAN2, on a la pleine puissance de freinage, car les 6 pistons sont alimentés et sous pression.
Si on perd 1 chaine FLCS (ex: chan A), une des 2 pédales sera défaillante, et le fait de basculer sur l'autre CHAN (2 dans cet ex.) permettra de retrouver la pleine fonctionnalité du palonnier.
Si on perd 1 chaine d'alimentation (ex: CHAN 1 DC, donc si la barre BATTERY bus 1 est HS), la puissance de freinage sera divisée par 2 (3 pistons sous pression sur 6), et le fait de passer sur CHAN 2 ne nous permettra pas de récupérer la pleine puissance de freinage
Or, le manuel de vol précise qu'en cas de panne de CHAN DC, le fait de basculer sur le 2eme CHAN permet de récupérer la pleine puissance de freinage...
Et là, je pige pas...
Y a-t-il une subtilité que je ne comprend pas ?
Merci de vos lumières
Titi
Re: Question sur le tableau de bord...
#24Si je decrypte bience que tu dis, je pense que tu t'es légèrement fourvoyer. Chaque accu gère la moitié des piston d'un frein. Donc si tu perds un des deux accus d'un circuit tu perds la moitié des pistons sur chaque frein, donc tu perds grosso modo la moitié de ta puissance de freinage (Voir le premier schéma posté par amraam ou tu vois bien que chaque accu est impliqué dans les deux freins). Un accu ne gère pas uniquement un frein, il y a une redondance sur chaque frein pour éviter le cas que tu présentes. Le fait de passer sur le deuxième circuit te permets de regagner toute ta puissance puisque que les 6 piston de chaque frein seront a nouveau alimenter en pression
J'espère que ce que j'ai ecrit est suffisamment compréhensible
J'espère que ce que j'ai ecrit est suffisamment compréhensible
First In, Last OutI5 3570k OC 4.5GHz, WC ANTEC KUHLER H2O 620, Z77A-G43, 4Go DDR3 CORSAIR Vengeance +16GO DDR3 G.Skill RipjawsX, Asus GTX 1070 OC1610Mhz, SSD Crucial 250Go, Windows 7 Pro x64
Re: Question sur le tableau de bord...
#25Mef à ne pas confondre les accus hydrauliques (2 dans le circuit de freinage, alimentant chacun la moitié des pistons de freinage par roue) et les inverters (A,B,C et D) du circuit electrique.
- Les accus hydrauliques permettent de "générer" la pression qui active les pistons. Si tu perds un accu, tu perds définitivement les pistons qu'il actionne, donc la moitié de la puissance de freinage.
- Les inverters transforment le courant continu (28V DC sur le schéma) en courant alternatif (28VAC). Ici, ils permettent la "transmission" de l'ordre de freinage (sous forme d'impulsion électrique ) de la pédale considérée à la "shut-off valve" associée qui laisse passer la pression hydraulique correspondant au freinage désiré. Si tu perds un inverter du Channel 1, tu perds la shut-off valve associée, donc la moitié des pistons sur chacune des roues. Le fait de passer Channel 2 te permets de récupérer la totalité de la puissance de freinage, puisque tu retrouves ainsi un système intègre capable d'actionner les deux shut-off valves.
Enfin, c'est ce que je comprends â la vue des schémas d'AMRAAM, à affiner si on peut avoir un schéma plus précis du "brake and anti-skid assembly".
Pour info, le 2000 a le même type de système ( frein 1 en normal, frein 2 en secours, où on perd l'anti-skid), avec l'inter associé sous cache (jaune rayé de noir) en banquette gauche, devant la manette des gaz.
- Les accus hydrauliques permettent de "générer" la pression qui active les pistons. Si tu perds un accu, tu perds définitivement les pistons qu'il actionne, donc la moitié de la puissance de freinage.
- Les inverters transforment le courant continu (28V DC sur le schéma) en courant alternatif (28VAC). Ici, ils permettent la "transmission" de l'ordre de freinage (sous forme d'impulsion électrique ) de la pédale considérée à la "shut-off valve" associée qui laisse passer la pression hydraulique correspondant au freinage désiré. Si tu perds un inverter du Channel 1, tu perds la shut-off valve associée, donc la moitié des pistons sur chacune des roues. Le fait de passer Channel 2 te permets de récupérer la totalité de la puissance de freinage, puisque tu retrouves ainsi un système intègre capable d'actionner les deux shut-off valves.
Enfin, c'est ce que je comprends â la vue des schémas d'AMRAAM, à affiner si on peut avoir un schéma plus précis du "brake and anti-skid assembly".
Pour info, le 2000 a le même type de système ( frein 1 en normal, frein 2 en secours, où on perd l'anti-skid), avec l'inter associé sous cache (jaune rayé de noir) en banquette gauche, devant la manette des gaz.