ouf !

Message par **pOy-yOq** » mer. mars 05, 2008 12:16 pm

Il me semble d'ailleurs que chez Air France, depuis le crash de Toronto, le copilote a le droit (et doit si c'est nécessaire) de remettre les gaz en cas d'approche non stabilisée, ce qui ne semblait pas le cas auparavant? Si quelqu'un a des infos supplémentaires, elles sont les bienvenues!

Message par **TOMS** » sam. mars 08, 2008 9:57 am

Bonjour à tous,

j'aurais bien aimer répondre à ce sujet plus tôt, mais j'étais absent pendant quelques jours. Bien qu'une enquête soit en cours, on peut quand même éxposer quelques faits (ça ne mange pas de pain):
limitation vent de travers:
je vous recomande ce site:
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... misc/0003/
sur lequel vous trouvez de la doc (p3.01.20)(pas très à jour mais bon...). On y lit pour l'atterrissage du 320: 33 knots gusting up to 38 knots.
L'enquête déterminera pourquoi le CB a décidé de se poser avec les conditions du jour.
Craber, pas craber?
Le problème sur 320 n'est pas directement là, il est dans la géométrie et les commandes de vols de l'avion.
La géométrie: regardez un A320 de face et demandez vous quelle inclinaison il peut prendre en ayant un train principal au sol amortisseur comprimé. Il va de soit qu'il y a un gros risque de toucher un moteur ou un saumon.
Les commandes de vol: en mettant le manche dans le vent, on sort des spoilers de ce coté là. Ce qui bien sur augmente l'effet girouette. On se retrouve avec des spoilers qui veulent mettre le nez dans le vent et une gouverne de direction qui veut faire l'inverse.
Donc la consigne lors d'un atterrissage vent de travers en A320 est de garder les ailes à plat. Ce qui bien sur n'empèche pas de ramener le nez dans l'axe au palonnier. Mais avec une inclinaison nulle et un fort vent de travers, ça produit évidement un déplacement latéral. Ce qui fait qu'on entend parfois parler de décrabage partiel, la consigne de base étant toujours de ne pas incliner.
Pour ce qui est de la solidité du train, il est fait pour suporter un atterrissage crabé avec le vent de travers max démontré.
Le sujet a déja été traité maintes fois et Airbus a un très bon briefing ici:
http://www.scribd.com/doc/390056/Crosswind-Landings
malheureusement pas très lisible...

Message par **SpruceGoose** » sam. mars 08, 2008 10:38 am

TOMS a écrit :... la consigne de base étant toujours de ne pas incliner.

C'est bien une consigne de base - à moins que la compagnie n'interdise formellement le décrabage et l'inclinaison - car les pilotes très expérimentés sur ce type de machine (au delà de 4000 h) se posent la plupart du temps "classiquement" en décrabant et en inclinant. Mais ils connaissent et sentent tellement bien la machine que le FBW leur est devenu transparent.
Rem : ils ne décrabent pas toujours complètement.

***

Message par **jakive** » sam. mars 08, 2008 10:41 am

merci pour les precisions, TOMS

Message par **ironclaude** » sam. mars 08, 2008 5:24 pm

[quote="GunMan"]De mémoire, il n'y a que les trains boeing prévus pou un posé non décrabé (car les roues peuvent tourner sur leur axe) - M'enfin j'ai lu ça sur un forum y'a longtemps, excusez si je dis une énorme connerie ]

Non, non, tu as raison, c'était bien le cas du B 52 !
Par contre je ne sais pas si ça a été appliqué sur d'autres Boeing ni si les B 52 survivants s'en servent toujours ?
Claude

Message par **TOMS** » sam. mars 08, 2008 6:49 pm

Les trains n'ont pas besoin d'être orientables pour supporter un atterrissage non décrabé. Heureusement!

Message par **ironclaude** » dim. mars 09, 2008 1:09 am

Peut-être pas, mais le B52 a été construit avec ses trains (de fuselage) orientables dans le but de pouvoir opérer par vent de travers.

Il faut rappeler qu'avec son envergure les occasions de l'incliner sont limitées...

Claude

Message par **TOMS** » dim. mars 09, 2008 11:05 am

ironclaude a écrit :Il faut rappeler qu'avec son envergure les occasions de l'incliner sont limitées...

C'est tout à fait vrai, et c'est pour des raisons équivalentes (aile basse, gros moteurs sous les ailes) qu'il est recommendé de ne pas incliner un liner moderne près du sol. De toute façon, l'inclinaison que permet la géométrie de l'avion n'est pas suffisante pour compenser le vent de travers max.

Message par **pOy-yOq** » dim. mars 09, 2008 12:18 pm

Pour info voilà ce qui selble être le metar du moment de la video :
METAR was: EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008

Message par **jakive** » dim. mars 09, 2008 1:13 pm

[quote="pOy-yOq"]Pour info voil&#224]

qu'on peut traduire par:
Hamburg [EDDH], le 1er [mars] à 12h20 UTC - Vent de 290° pour 28Kt, rafale a 48Kt - Visibilité [horizontale] de 9000m - Averses de Pluie - Nebulosité: peu à 1100ft, puis fragmentés a 1400ft - Tempé: 7°C (point de rosé a 5°C) - QNH 984 hPa -- Evolution Temporaire: Vent de 290° pour 35K, rafale a 55kt - Visi 4000m - Averses de Pluie - Nuages fragmentés à 800ft.

bref, une situation qui se degrade salement....

Message par **pOy-yOq** » dim. mars 09, 2008 1:17 pm

Après il faudrait voir quelle piste ils ont utilisé (23 ou 33 apparemment) mais je pense que c'est surtout pas de bol d'avoir eu la rafale juste au moment de l'arrondi parce je trouve que leur approche est plutôt bien stabilisée sinon.

Message par **jakive** » dim. mars 09, 2008 2:27 pm

ben on sait pas trop ce qu'il se passe, si c'est une rafale qu'ils ont eu a ce moment là, si c'est le pilote qui ne fout pas de manche "dans le vent", ou quoi. mais oui, l'apprcohe etait belle. c'est nettement au decrabage que ca chie. bref: wait and see ze conclusions!

(ps: j'aurais tendence qu'ils en ont eu une sacré dose, de bol quand meme

)

Message par **Dunmer** » dim. mars 09, 2008 5:04 pm

Je pense que l'option "erreur idiote" est à écarter: à cet instant, dans ces conditions, la concentration est extrême. Et l'approche semble de qualité, ce qui atteste d'un travail bien fait et conforme. S'il y a faute, elle est "de détail". Maintenant, la question est: pourquoi avoir posé ce zinc à cet endroit avec des rafales supérieures aux limites de l'avion? Ca concerne autant l'aéroport que l'équipage. Mais y avait-il moyen, avec le pétrole restant, de gagner un coin plus calme? Wait & see.

Message par **pOy-yOq** » dim. mars 09, 2008 5:53 pm

Apparemment isl auraient posés l'avion quelques minutes plus tard sur l'autre piste en service sans encombre.
Par contre Dunmer quand tu dis que ca concerne autant l'équipage que de l'aéroport de s'être posé par ce vent je ne suis pas d'accord : il me semble que c'est uniquement la responsabilité du pilote. La tour donne le vent à l'équipage mais c'est à ce dernier de décider s'il peut se poser ou pas, je ne crois pas que la responsabilité de la tour soit engagée dans ce cas là.

Message par **Dunmer** » dim. mars 09, 2008 6:04 pm

pOy-yOq a écrit : Par contre Dunmer quand tu dis que ca concerne autant l'équipage que de l'aéroport de s'être posé par ce vent je ne suis pas d'accord : il me semble que c'est uniquement la responsabilité du pilote. La tour donne le vent à l'équipage mais c'est à ce dernier de décider s'il peut se poser ou pas, je ne crois pas que la responsabilité de la tour soit engagée dans ce cas là.

Je pensais à l'opportunité ou non de laisser ouvert, pas à la clearance. Toutefois, je ne connais absolument pas les circonstances, je ne peux donc que poser la question, pas y répondre.

Message par **TOMS** » dim. mars 09, 2008 8:17 pm

On peut quand même se poser quelques questions:
- pourquoi avoir choisi la 23 au lieu de la 33?
- pourquoi avoir commencé l'approche avec un vent au dela des limites de l'avion?
- pourquoi avoir confié cette approche au copi? (perso, j'aurai gardé les commandes)

Message par **Tomcat** » dim. mars 09, 2008 8:57 pm

Y'a un rapport d'enquête qui permet d'affirmer que le vent était connu au-delà des limitations avion ? Si oui, je suis preneur du lien...

- pourquoi avoir confié cette approche au copi? (perso, j'aurai gardé les commandes)

Pourquoi pas ? C'est pas en laissant les copis faire juste les approches par beau temps, qu'ils vont acquérir de l'expérience... d'ailleurs, certaines compagnies préconisent que les copis soient PF sur les atterrissages en conditions délicates, pour permettre au CDB d'avoir une vision un peu plus globale et détachée sur la manœuvre et ordonner une remise de gaz si nécessaire.

Message par **Dunmer** » dim. mars 09, 2008 9:20 pm

Tomcat a écrit :Y'a un rapport d'enqu&#234]
EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008

Pourquoi pas ? C'est pas en laissant les copis faire juste les approches par beau temps, qu'ils vont acquérir de l'expérience... d'ailleurs, certaines compagnies préconisent que les copis soient PF sur les atterrissages en conditions délicates, pour permettre au CDB d'avoir une vision un peu plus globale et détachée sur la manœuvre et ordonner une remise de gaz si nécessaire.

Là par contre, rien à redire. Se retrouver CDB en n'ayant jamais fait face, aux commandes, à une situation vraiment critique, ce serait bien malvenu. Pire, être CDB sans avoir été soi-même un jeune pilote ayant à faire face à une situation critique, ce serait une cause majeure de manque d'expérience: expérience des faits techniques et de l'humain.

Message par **SpruceGoose** » dim. mars 09, 2008 9:21 pm

Pourquoi pas ? C'est pas en laissant les copis faire juste les approches par beau temps, qu'ils vont acquérir de l'expérience... d'ailleurs, certaines compagnies préconisent que les atterrissages en conditions délicates soient effectuées par les copis, pour que le CDB puisse avoir une vision un peu plus globale et détachée sur la manœuvre et ordonner une remise de gaz si nécessaire.

D’accord à 100%, mais…

Dans des conditions extrêmes, il faut que le CDB ait un peu de jugeote et puisse évaluer les capacités de son OPL. La finalité du vol est quand même que ce dernier se termine sans accros, car ça peut très vite aller très loin.

Un CDB voit tout de suite le degré d’aisance d’un OPL qui est avec lui. S’il (ou elle) est jeune en âge, il est fort probable, qu’il a une expérience limitée et que par conséquent en situation délicate, il faudra être vigilant et ne pas trop lui en demander. Le stress de quelqu’un d’autre se ressent très bien dans les petits détails comportementaux.
Maintenant il peut être jeune en âge et avoir derrière lui un vrai « vécu » aéronautique, PPL très jeune, CPL/IR jeune, instruction, remorquage planeur, pilote en 3è niveau. Ce dernier est alors beaucoup plus à l’aise dans l’environnement du vol. Il y a des pilotes qui, à 25 ans, ont une expérience fournie et très diversifiée et en qui on peut avoir toute confiance en situation dégradée.
Il y a aussi le fait qu’un OPL qui est PF, n’osera peut-être pas dire au CDB qu’il risque de ne pas d’y arriver et qu’il préfère un transfert des commandes. Il va s’appliquer au mieux dans sa fonction, en ayant toujours à l’esprit qu’il y a quelqu’un de plus compétent qui rattrapera si ça ne va pas.

Maintenant, le CDB va devoir répondre aux questions que TOMS a posées, mais à son employeur.

***

Message par **TOMS** » dim. mars 09, 2008 10:27 pm

[quote="Dunmer"]L&#224]

Tout à fait d'accord. Je me demande quand même si choisir de poser un avion au dela de ses limites vent de travers constitue une situation "critique" intéressante pour sa future carrière de CDB...

Mais il va de soi que dans cette affaire, le problème n'est pas dans le fait que le copi ai posé l'avion.

Message par **TOMS** » lun. mars 10, 2008 9:04 am

J'ai retrouvé les chiffres:
inclinaison max au sol: 20 degrés, qui passent à 16 amortisseur comprimé.

Message par **DeeJay** » lun. mars 10, 2008 9:24 am

On risque d'avoir d'autres cas aujourd'hui !

Message par **pOy-yOq** » lun. mars 10, 2008 12:27 pm

16° d'inclinaison ca fait pas mal quand même! En tout cas ce qui est sûr c'est que l'A320 a décrabé sans incliner un poil à l'arrondi, il ne pouvait que se faire déporter.

Message par **jakive** » lun. mars 10, 2008 4:19 pm

je trouve que tu interpretes un peu trop vite la video, et que surtout ton commentaire porte a interpretation. tu as peut etre raison, mais nous ne sommes pas des boites noires, et ne savons pas ce qui a ete entrepris. de toutes facons, la moindre des choses est d'attendre les conclusions du rapport. c'est pas faute de le repeter.

Message par **Flyingtom** » ven. mars 14, 2008 11:02 pm

pOy-yOq a écrit :Pour info voilà ce qui selble être le metar du moment de la video :
METAR was: EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008

Un metar peut ne pas refleter le temps présent à un instant "T".... combien de fois , tu peux avoir un metar plutot calme et ensuite te faire tabasser pendant les 30 dernieres secondes de ton approche.... attention à l'utilisation des metar/taf à POSTERIORI !

Arretez avec vos pseudo investigations.... seuls ceux aux commandes ce jour là savent ce qu'ils ont fait et pourquoi