Combien de G en warbird ?

[Hurricane]

Le plus dangereux avec le facteur de charge, c'est que le même individu, dans le même avion, ne va pas le tolérer de la même façon d'un vol à l'autre...il n'y a pas de vérité absolue. La résistance aux G est influencée par des tas de facteurs, pour la plupart extérieurs au vol lui-même.

[warbird2000]

J'ai relu le livre de corky meyer et il cite un évenement qui est arrivé à son
collègue Carl Alber

Il doit tester une nouvelle variante du wildcat doté d"un moteur de 1350 ch et on lui demande de faire un piqué suivit d'une ressource à 8 G .

Il n a jamais fait cela

pouir le test on installe un Navy V- G instrument , instrument qui permet de mesurer entre autres les G . D'après ce que j'ai compris, le pilote ne sait pas lire cet instrument pendant le vol .

Pour ses essais, il dispose d'un cockpit accelerometer

Il fait ses essais et voyant que les 7 G approchent, il subit progressivement le voile noir pensant être à 8 G lors de sa ressource.

Son instrument indique toujours 7,2 G.

Il répete la manoeuvre deux fois.

Il pose l'avion et il constate qu'il est impossible de replier les ailes. Après inspection on constate que les ailes sont déformées et que des rivets sont partits

On démonte le Navy V- G instrument et que constate -t-on ? l'avion avait en fait lors de ses trois piqué enregistré les accélérations suivantes

9,5 G, 11,5 G , 12,5 G

En fait son intrument de cockpit présentait un défaut qui l'empéchait d'indiquer plus de 7,2 G !

il est bien indiqué que le pilote ne possédait pas de combinaison , cela n'existait pas à l'époque

Meyer lui - même a fait des essais avec un hellcat

alors que cela posait problème au début de la série, l'avion a sut tirer 6,5 g après modif et même 7,5 G avec la version F6F5

Meyer raconte avoir atteint les 9,5 g avec un bearcat.

On notera aussi que la navy exigait une résistance structurelle d'environ 7,5 G en piqué pour ses avions

[warbird2000]

Vi, mais bon, comme référence historique..............

Sinon, en fait, c'est pas l'avion qui m'intéresse mais le pilote moyen....... combien pouvait il encaisser sans partir en voile (l'IA y semble plutot insensible)...

C'était pour t'aider josé désolé

[gromatou]

c'est vrai que le point G... ben c'est important....

[rollnloop]

de ma maigre expérience en voltige sur cap-10 (avion très limité en G mais où tu es mal assis (on est vraiment posé verticalement, ce qui induit une exposition maximale aux G)), tu peux résister très bien à 4 G, mais au bout de 7 figures un peu enchaînées, tu vas avoir un voile noir (j'ai jamais eu de GLOC en revanche, juste des voiles noirs) beaucoup plus vite : il y a donc un effet d'accumulation qui fait que l'on résiste de moins en moins.

Même expérience, sauf que le voile est resté "gris", mais ça surprend quand même !

[Electro]

Même expérience, sauf que le voile est resté "gris", mais ça surprend quand même !

Ben en fait, un voile noir n'est rien d'autre qu'une perte très temporaire de la vision. Quand on prend un bain très chaud et qu'on se lève brutalement, on peut très bien se faire un petit voile noir pour pas cher (quand j'étais plus jeune, je m'étais même fait un beau "G-LOC" de cette façon : j'avais une tension un peu basse et j'étais tombé directement dans les pommes en me faisant bien mal du fait de la chute... ah, l'adolescence !!!).

[warbird2000]

Ben en fait, un voile noir n'est rien d'autre qu'une perte très temporaire de la vision. Quand on prend un bain très chaud et qu'on se lève brutalement, on peut très bien se faire un petit voile noir pour pas cher (quand j'étais plus jeune, je m'étais même fait un beau "G-LOC" de cette façon : j'avais une tension un peu basse et j'étais tombé directement dans les pommes en me faisant bien mal du fait de la chute... ah, l'adolescence !!!).

N'ayant jamais fait cette expérience, j'ai cru comprendre en lisant le témoignage de Corly meyer , qu"on ne perd que la vision et qu'on peut continuer à manipuler par ex le manche .

correct ?

[Crickey]

on peut tomber dans les pommes, d'ou le system de larguage et ressource automatique des Stuka

[Crickey]

sinon on peut estimer que pendant la WWII, bcp d'avion (pas tous bien sur) on des limites inférieurs au maximum de ce qu'un pilote en tres bonnes conditions peut endurer.

Dans les recits autobio, les craintes de la casse mécanique sont souvent évoquées, dans le post plus haut je parle de stuka, Rudel ecrit qu'a forte charge les stuka G auraient put se briser les ailes par exemple (et lui d'ailleur est tombé comme d'autre plusieur fois dans les pommes). Mais il y a d'autre exemple avec d'autre avions.

[Straffo]

7G ça fait combien de EBS* ?









*équivalent Bière standard

[Yogi]

Selon l'interview de Pierre Clostermann rapportée par ce site il y a quelques années, les pilotes, compte tenu de leur expérience, de leur fatigue et tutti quanti, avaient des voiles gris ou noirs aux alentours de 5 ou 6 G - et quand il décrit son propre état physique et nerveux en juillet 44, c'est assez extraordinaire.

Personnellement, pour illustrer l'effet des G sur quelqu'un de pas préparé, voici un presqu'accident qui m'est arrivé en juillet 89, où je me suis trouvé en finale sur RF-6B, à Nantes-Atlantique, alors que derrière un Airbus était sur la même pente...

Le contrôleur nous a averti, criant "Novembre Lima, dégagez, Airbus derrrière vous !" Instinctivement, mon instructeur et moi, on se retourne, et on voit le nez d'un A320, de face, à environ 500m, soit pas loin du tout.

"Lâche tout p'tit gars !", me fait l'instructeur. A ce moment on est à 700-800 pieds, 105km/h, 40° de volets, 1900 t/mn, trimmé, prêts au posé.
Il met le manche au genou gauche, et on prend 150°, puis manche au ventre, avec les arbres au-dessus de la tête, en rapprochement rapide.

A mi-chemin du demi-looping, je sens que je ne vois plus que droit devant, plus de vision latérale, puis je perds la couleur, tout est en noir et blanc, puis tout s'assombrit, et fondu au noir, avec perte probable de conscience (plus de son non plus, mais là je ne me souviens plus trop), le tout en environ deux secondes.

Et c'est l'instructeur qui a posé l'avion, bibi était dans les choux ;-)

L'indicateur de G, de retour au parking, indiquait entre 4 et 4,5G.

[TooCool_12f]

une paire de trucs que j'ai relevé durant la lecture de ce topic:

- les spits courant après un 262 avec le revetement décollé, rivets sautés etc...

je pense que c'est bien moins du à des G au sens ou on l'entend, qu'aux efforts sur la structure dues à une vitesse excessive (donc, plus proche des secousses violentes, donc, des G importants mais brefs dont il a pu faire l'objet en survitesse

- concernant le wildcat "dangereux à 6G qui en prend 8", aucun avion n'est dangereux à telle ou telle accélération (ou tel nombre de G), hormis la limite structurelle de l'engin, et le wildcat est un produit des "grumman iron works", donc, très solide, comme animal . Du coup, s'il a assez de vitesse, et dans un piqué cela arrive vite, il peut prendre un gros paquet de G sans décrocher (faible angle d'attaque nécessaire)


concernant la simu, un gars a fait faire un essai à un ancien pilote de la luftwaffe... ce dernier s'est placé derrière un adversaire (AI) qui s'est mis à gigoter dans tous les sens... le commentaire de l'ancien fut, avec un sourire: s'il gigote ainsi, il durera pas.. il sera crevé dans une minute à tout casser... et le gars a eu du mal à lui expliquer que le jeu ne se fatiguait pas. perso, j'en conclus que le pilote, s'il pouvait tirer pas mal de G, structurellement, devait plus gérer sa propre fatigue, au risque de devenir trop "mou" pour pouvoir agir efficacement et gagner (et rester en vie, donc)

voilou.. un chtit apparté

[Claymore]

La vache ! ça doit faire un drôle d'effet d'avoir un Airbus dans ses six

[Faucon]

s'il pouvait tirer pas mal de G, structurellement, devait plus gérer sa propre fatigue, au risque de devenir trop "mou" pour pouvoir agir efficacement et gagner (et rester en vie, donc)

Le genre de mod qui fait rever... Perso d'ici demain j'irai en parler sur AAA.

[warbird2000]

concernant le wildcat "dangereux à 6G qui en prend 8", aucun avion n'est dangereux à telle ou telle accélération (ou tel nombre de G), hormis la limite structurelle de l'engin, et le wildcat est un produit des "grumman iron works", donc, très solide, comme animal . Du coup, s'il a assez de vitesse, et dans un piqué cela arrive vite, il peut prendre un gros paquet de G sans décrocher (faible angle d'attaque nécessaire)

Ou j'ai été distrait mais je ne pense pas avoir écrit cela

Le wildcat pouvait encaisser 8 g sans problèmes. C'était le hellcat qui avait quelques problèmes à 6 g du moins dans ses premières versions.

autre chose aussi , ce qui est impressionant ce sont les vibrations

le pilote pouvait voir clairement les effets des fibrations sur l'empenage de son hellcat et même carrement sur la section arrière bien que les ingénieurs disent qu il exagérait le phénomène.

On a quand même renforcé certaine pièces pour la version F6F5


grumman iron works: Ce terme selon CM désigne la confrérie des pilotes qui a fleurté avec les limites structurelles d'un grumman et qui a réussi à revoler le lendemain avec le même avion ( p91 )

Corky Meyer a accédé à ce statut avec un hellcat

[Artois]

Juste mon graine de sel:

En vulgarisant, le "voile noir" est du à l'effet de la force centrifuge qui chasse le sang du cerveau. Les phénomènes qui s'ensuivent sont donc provoqués par le manque de sang (et donc d'oxygène) sur les neurones et tous les centres nerveux (centre de la vision, conscience, équilibre...)

La résistance du cerveau à l'anoxie étant extrêmement brève (qq secondes), ces effets vont s'aggraver progressivement si la force centrifuge/ le facteur de charge est conséquent et/ou maintenu. (vous avez d'ailleurs remarqué que le voile noir arrive progressivement et si l'on réagit de suite en inversant la manoeuvre,on a quelques petites chances que la vision s'éclaircisse, je parle ds le jeu bien sûr...)

On va donc voir se succéder les effets de l'anoxie cérébrale qui vont aller crescendo: d'abord simple flou visuel, puis perte de vision, puis perte de conscience. Il faut noter que le retour de conscience s'accompagne très fréquemment d'une perte de mémoire et de comportement pseudo-ébrieux (questions répétitives, pertes d'équilibre, raisonnemnt "embrumé")

J'ajoute que ce ne sont que les effets neurologiques des G. Ceux qui en ont ressenti connaissent laussi les effets sur la colonne vertébrale, les muscles, les bras pesant 1 tonne, les molaires qui rentrent dans la machoîre....

Ces effets et leurs conséquences sur le pilotage ne sont pas retranscrits dans le jeu, seul le voile noir est présent mais pas les effets consécutifs à sa répétition.

Je termine en disant que moi aussi je trouve que l'AI est bien trop insensible aux G, quoique je ne leur ai vraiment jamais demandé et puis, ils sont certainement mieux entraînés que moi..

[Crickey]

Ces effets et leurs conséquences sur le pilotage ne sont pas retranscrits dans le jeu, seul le voile noir est présent mais pas les effets consécutifs à sa répétition.

il y a une légère prise en compte par le soft, si tu prend un voile noir ou meme un début de voile et que tu enchaine peu de temps après (pas calculer combien) une autre manoeuvre , les signes du voile apparaissent plus vite.

par contre les IA, rien qu'a les voir faire on s'interroge bien sur. Mais bon si il se laissais descendre on se lasserais du jeu. A mon sens le prob n'est pas de savoir si il gère la température moteur, les dégats ou les G comme les joueurs, mais plus sur leur programations.

En effet sur 10 joueurs humains engagés on peut estimer que plus de la moitié vont faire un break a tous rompre, 1 ou 2 vont partir en chandelle finissant par une boucle en général. 1 ou 2 vont piquer , enfin la dernière partie vont soit etre tétanisé et ne plus bouger, soit essayer des ciseaux.

tres peu de joueurs vont :

deviner ou est ta mire pour contrer en crabe a chaque tentative de tir

piquer en voile rouge, ressourcer en voile noire, faire une chandelle stopper l'avion en l'air en evitant soigneusement grace a un 6 eme sens d'etre dans la mire

couper les gaz, sortir les volets et s'arreter en plein vol alors que tu est 150 m arrière plein axe de tir

te voir arriver alors que tu est 500 m plus bas et derrière.

reconnaitre ton avion a 3000 m alors que tu est dans un dogfight de 20 appareils

en gros en mission multijoueurs il faut en général moins d'une seconde pour savoir si tu a affaire a un IA ou un joueur.

etc..

en général je préfère les laisser filer ou le plus souvent les percuter ,de façons tres puériles je l'admet, que de les descendre tellement ils m'exaspèrent, il n'y a qu'en mode "bleu" que je les supporte

[Krasno]

Il n'empêche que je trouve qu'ils se sont grandement améliorés depuis le début... Ils gèrent beaucoup mieux l'énergie, et je me fais parfois boom and zoomer proprement par des IA 109 étant en I-16. Du point de vue offensif ils sont beaucoup mieux. Après, en défensif, c'est encore un peu du n'importe quoi.

[rollnloop]

Après, en défensif, c'est encore un peu du n'importe quoi.

mais là encore il y a du vraiment mieux, tonneaux pour dérouter le tir, piqué et prise de vitesse ensuite, tenue du meilleur rapport vitesse/taux de virage pour te maintenir à distance tout en restant sur zone pour avoir le soutien d'un ailer.... l'IA en paire est nettement meilleure que la moyenne des escadrilles virtuelles.

De plus, quand on sait la commander, une IA "vétéran" ou "as" en ailier est plus fiable que 95% des joueurs que j'aie connus !

[LAL_R-One]

mais là encore il y a du vraiment mieux, tonneaux pour dérouter le tir, piqué et prise de vitesse ensuite, tenue du meilleur rapport vitesse/taux de virage pour te maintenir à distance tout en restant sur zone pour avoir le soutien d'un ailer....

Oui +1.

La combattant exclusivement, c'est toujours sympathique de voir l'IA rester en paire. Puis décider de se séparer le temps d'un assaut. Elle repart au loin en séloignant, décide de se reformer et de réengager.
Le plus flagrant est avec un groupe de 3. Deux avions volent en paire et le 3e joue les troubles-fait ou le lapin permettant aux 2 autres d'engager plus facilement.

A noter que le comportement des ailiers IA en 4.09 a changé. Avant ils suivaient sans protéger réellement leur n°1 IA. Maintenant s'ils ont l'opportunité de tirer ils le font.

[Electro]

N'ayant jamais fait cette expérience, j'ai cru comprendre en lisant le témoignage de Corly meyer , qu"on ne perd que la vision et qu'on peut continuer à manipuler par ex le manche .

correct ?

les quelques fois où j'ai eu un voile noir en cap-10 : il n'y a effectivement que la vision qui se barre. Pour le reste, on est très conscient et on peut agir sur ses muscles sans problème. C'est juste qu'on ne voit rien.

Mais il y a autre chose (que je n'ai pour le coup jamais eu) qui est le G-LOC (G loss of consciousness) : c'est le stade d'après le voile noir.

Apparition : c'est soit progressif, me semble-t-il, soit instantané (ça, c'est sûr) : si tu passes brutalement de 1 G à 9 G, le risque est grand de partir directement au pays des rêves.

La perte de connaissance peut n'être pas longue (quelques secondes) mais la reprise de conscience peut prendre un peu de temps (les pilotes appellent cette phase celle du fuzzy chicken, si mes souvenirs sont bons, car la personne en train de revenir d'un G-LOC agit bizarrement : elle parle mais la coordination motrice est absente et les propos peuvent être du grand n'importe quoi). Les exemples de G-LOC sont hyper nombreux, les plus connus étant celui de Nicolas Hulot en alphajet et celui d'un pil de 2000-D qui a failli entraîner le crash de l'appareil.

[-=COS=-LeBorgne]

c' est la le noeud du problène , c' est pas tant le nombre de G qui importe ( dans une certaine limite ) mais dans quel laps de temps on à à les suporter !

[warbird2000]

@electro

Merci de nous avoir fait partager ton expérience

[Electro]

[Electro]

c' est la le noeud du problène , c' est pas tant le nombre de G qui importe ( dans une certaine limite ) mais dans quel laps de temps on à à les suporter !

C'est vrai mais il n'en reste pas moins que supporter les G, même progressifs, c'est pas drôle. Car ça a des tas d'effet désagréables en dehors du maintien du sang vers le bas du corps. Ca appuie sur la plèvre, ce qui fait que tu respires avec difficulté. Il faut 'porter' sa tête qui pèse subitement très lourd, etc... Bien sûr, on s'habitue (4 G ça me faisait un effet très très désagréable au début alors que maintenant, j'y fais presque plus attention), mais je me souviens de la phrase d'un type habitué à encaisser des valeurs beaucoup plus élevées : c'est un pilote de F16 qui disait que :
* 6 à 7 G soutenus : on souffre réellement ;
* 9 G soutenus : c'est horrible.