Combien de G en warbird ?
Combien de G en warbird ?
#1Voilà, question simple, de l'avis des pilotes IRL, combien de G un pilote de warbird pouvait encaisser en général ? (je pense sans tomber dans les pommes, pour voir si l'IA tire quelque chose de réaliste....)
A grenouille vaillante, rien d'impossible.
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magister-FFW05
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#2
Je crois qu'un warbird encaisse beaucoup moins de G qu'un avion moderne.
Sur un avion moderne, la "limite" est celle du pilote... sur un warbird, tant que les ailes reste avec le reste du fuselage, c'est bon...
Sur un avion moderne, la "limite" est celle du pilote... sur un warbird, tant que les ailes reste avec le reste du fuselage, c'est bon...
#4
Tu pourrais envisager de le revoir à la baisse pour l'IA ??? Ca sera excellent !!!!
L'escadrille a besoin de plusieurs volontaires pour compléter son effectif : NOTRE SITE. NOTRE FORUM.
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#5
Manque d'entrainement? Pas de selection a ce niveau? Ou simplement gros virages soutenus pendant trop longtemps ?
N'interrompez jamais un ennemi qui est en train de faire une erreur. Napoléon Bonaparte.
#6
Vi, on pourrait le baisser pour l'IA, le tout serait de savoir si ce qui est implémenté est réaliste ou pas.... si ça l'est, pas de raison de toucher..... par contre, je cherche encore les voiles, voir si ils prennent les mêmes....
A grenouille vaillante, rien d'impossible.
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warbird2000
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#7
je crois me souvenir que le jeu CFS-3 permet de voir le nombre de G encaissé par un avion lors de manoeuvres en poussant sur une toucheUF_Josse a écrit :Voilà, question simple, de l'avis des pilotes IRL, combien de G un pilote de warbird pouvait encaisser en général ? (je pense sans tomber dans les pommes, pour voir si l'IA tire quelque chose de réaliste....)
Pour le moment , il n'est malheureusement pas installé sur ma machine
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warbird2000
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#8
[quote="UF_Josse"]Voilà]
J'ai trouvé la réponse à ta question dans un osprey de la série aces sur p-51 8 AF page 62
Le voile gris c'est à partir de 5 G
Le black out à partir de 6 G
Le p-51 était un avion robuste car il pouvait encaisser plus de g que le pilote dit le livre et bien avant que les ailes se brisent
Il faut savoir qu'à partir de fin 44 , la 8 AF a reçut des combinaisons anti-g
J'ai trouvé la réponse à ta question dans un osprey de la série aces sur p-51 8 AF page 62
Le voile gris c'est à partir de 5 G
Le black out à partir de 6 G
Le p-51 était un avion robuste car il pouvait encaisser plus de g que le pilote dit le livre et bien avant que les ailes se brisent
Il faut savoir qu'à partir de fin 44 , la 8 AF a reçut des combinaisons anti-g
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Faucon
#9
En parlant du P51 et du black out. Tout à l'heure en faisant une ressource franchement douce à peut etre 600-700km/h, j'ai eu un debut de voile noir, l'écran commençait à se noircir. J'ai donc dessiute arreté de tirer sur le manche pour éviter de tomber dans le back out. Résultat, meme à G0 le black out est venu, avion incontrolable donc pilote dans les pommes, et crash meme avec les trims à fond en ressource.
Tout ça pour dire 2 choses bizarres
1 en rapport avec le sujet: Dans IL2 le pilote semble un peu trop sensible au voile noir.
2: Quand le pilote tombe en voile noir, j'ai l'impression que les trim se dereglent toutes seules et que... comme par hasard, entrainent l'avion en piqué.
Sinon, il y a un indicateur de G dans le P47 et le P80.
Tout ça pour dire 2 choses bizarres
1 en rapport avec le sujet: Dans IL2 le pilote semble un peu trop sensible au voile noir.
2: Quand le pilote tombe en voile noir, j'ai l'impression que les trim se dereglent toutes seules et que... comme par hasard, entrainent l'avion en piqué.
Sinon, il y a un indicateur de G dans le P47 et le P80.
#10
il me semble que dans le jeu plus tu prends de G, moins tu les encaisses.
Quant aux indications de l'Osprey ...
Tout dépend du pilote !!!
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TooCool_12f
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#11
à savoir qu'un pilote de 109 était assis pratiquement sur le plancher de la cabine (jambes pratiquement à l'horizontale) ce qui devait lui permettre de tirer un peu plsu de G (sans combinaison anti-G) qu'un pilote dans un avion proposant une assise plus verticale, comme le P-51 ou le P-47 par exemple
pour ce qui est du jeu, perso, quand je vois que je pars en voile gris (et que le sol est proche), avant de sombrer, je remet du trim à cabrer et,généralement, l'avion finit de redresser seul comme un grand bien que le pilote se retrouve totalement dans le schwarz. Le principal problème est de revenir à lui avant que l'avion n'ait fini une boucle ou il pourrait se retrouver en piqué et, peut etre, torp près du sol pour redresser une deuxième fois...
j'ai jamais vu de trim se dérègler seul dans le jeu
P.S. c'est aussi pour cela qu'il était déconseillé d'utiliser les trims pour sortir d'un piqué à très haute vitesse, car le risque était que la ressource provoquée soit trop violente et bousille la cellule.
Certains avions, même sans assomer le pilote (au début du moins) pouvaient casser à très haute vitesse, comme le P-51.. non pas qu'ils soit pas solide, mais simplement parce que la profondeur a une très forte autorité -> très efficace à haute vitesse
pour ce qui est du jeu, perso, quand je vois que je pars en voile gris (et que le sol est proche), avant de sombrer, je remet du trim à cabrer et,généralement, l'avion finit de redresser seul comme un grand bien que le pilote se retrouve totalement dans le schwarz. Le principal problème est de revenir à lui avant que l'avion n'ait fini une boucle ou il pourrait se retrouver en piqué et, peut etre, torp près du sol pour redresser une deuxième fois...
j'ai jamais vu de trim se dérègler seul dans le jeu
P.S. c'est aussi pour cela qu'il était déconseillé d'utiliser les trims pour sortir d'un piqué à très haute vitesse, car le risque était que la ressource provoquée soit trop violente et bousille la cellule.
Certains avions, même sans assomer le pilote (au début du moins) pouvaient casser à très haute vitesse, comme le P-51.. non pas qu'ils soit pas solide, mais simplement parce que la profondeur a une très forte autorité -> très efficace à haute vitesse
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#12
Pour le pilote semi-allongé il me semble que c'est plutôt le 190 qui est doté de cette position avantageuse.
Les avions anglais comme le Spitfire on un système de double postion de pédale de palonnier histoire de pouvoir relever les pieds en vol.
Les avions anglais comme le Spitfire on un système de double postion de pédale de palonnier histoire de pouvoir relever les pieds en vol.
#13
du fait de la vitesse élevée, un changement d'assiette qui te semble doux peut provoquer une force centrifuge importante me semble t il.TN_Faucon_vfa31 a écrit : En parlant du P51 et du black out. Tout à l'heure en faisant une ressource franchement douce à peut etre 600-700km/h, j'ai eu un debut de voile noir, l'écran commençait à se noircir. J'ai donc dessiute arreté de tirer sur le manche pour éviter de tomber dans le back out. Résultat, meme à G0 le black out est venu, avion incontrolable donc pilote dans les pommes, et crash meme avec les trims à fond .
Les "G" étant fonction de la vitesse, de la rapidité du changement d'assiette, du rayon du virage ou ressource.
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warbird2000
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#14
le P-38 avec les fameux dive recovery flaps pouvait sortir de piqué avec 4 Gfred 41 a écrit :il me semble que dans le jeu plus tu prends de G, moins tu les encaisses.
Quant aux indications de l'Osprey ...
Tout dé]
J'ai bien écrit à partir de et dans l'osprey ils utilisent bien le conditionnel !
Sinon corky meyer en parle aussi
Un p-38 verz 8 g pouvait se briser et cela est arrivé deux fois en essais tuant les pilotes
Pour le bearcat, on parle de 7,5 G pour l'aile mais dans certaines conditions cela pouvait être 13 G ( j'avoue ne pas avoir très bien compris le texte )
Pour le zero, il dit ceci page 135
its 8 g manoeuvring limit was the same as our fighters
Avec le wildcat, il raconte être sortit de piqué en encaissant 8 G
curieusement le hellcat devenait dangereux avec des ressources à 6 G
Conclusion : pendant la WWII, on encaissait déja manifestement pas mal de G et sans combinaison !
#15
Vi, mais bon, comme référence historique..............warbird2000 a écrit :je crois me souvenir que le jeu CFS-3 permet de voir le nombre de G encaissé par un avion lors de manoeuvres en poussant sur une touche
Sinon, en fait, c'est pas l'avion qui m'intéresse mais le pilote moyen....... combien pouvait il encaisser sans partir en voile (l'IA y semble plutot insensible)...
A grenouille vaillante, rien d'impossible.
#16
Déjà, il faut savoir si on parle de G soutenus ou instantanés.
6 à 7G soutenus, à mon avis, en warbird, c'est largement possible pour un pilote en bonne forme physique. C'est certainement trés douloureux, mais à mon avis c'est trés possible.
Je pense qu'en instantané la plupart des warbirds tiraient 8 voire 9G sans que la cellule ne se brise (ce qui ne signifie pas pour autant qu'elle ne souffre pas énormément, entendons nous bien).
Lors de poursuites contre des Me-262, des Spits ont subi des décollements du revêtement des ailes, voire des ruptures en vol, qui normalement devaient intervenir vers 12-13G...
On peut considérer un maximum de 7G comme raisonnable...au delà, le pilote morfle énormément, mais c'est mal connaître ces machines que de penser qu'elles encaissaient mal le facteur de charge
Gardez aussi à l'esprit que les avions de voltige encaissent des facteurs de charge trés supérieurs à ceux des chasseurs d'aujourd'hui (particulièrement en G négatifs), sans casser, et avec aux commandes un pilote sans combi anti-G.
6 à 7G soutenus, à mon avis, en warbird, c'est largement possible pour un pilote en bonne forme physique. C'est certainement trés douloureux, mais à mon avis c'est trés possible.
Je pense qu'en instantané la plupart des warbirds tiraient 8 voire 9G sans que la cellule ne se brise (ce qui ne signifie pas pour autant qu'elle ne souffre pas énormément, entendons nous bien).
Lors de poursuites contre des Me-262, des Spits ont subi des décollements du revêtement des ailes, voire des ruptures en vol, qui normalement devaient intervenir vers 12-13G...
On peut considérer un maximum de 7G comme raisonnable...au delà, le pilote morfle énormément, mais c'est mal connaître ces machines que de penser qu'elles encaissaient mal le facteur de charge
Gardez aussi à l'esprit que les avions de voltige encaissent des facteurs de charge trés supérieurs à ceux des chasseurs d'aujourd'hui (particulièrement en G négatifs), sans casser, et avec aux commandes un pilote sans combi anti-G.
#17
Ce qui fait que les données du jeu ne seraient pas irréalistes..... (de 3.5 à 5 g en fonction du niveau.....)
Ok, on va laisser tel quel, alors...
Ok, on va laisser tel quel, alors...
A grenouille vaillante, rien d'impossible.
#18
Après...le facteur clef, c'est l'endurance physique, mais est-elle modélisée ? J'en doute...
Tirer 6G soutenus sans combi c'est faisable pendant 15-20 secondes, mais surement pas pendant 5 minutes...et ça nuit grandement de toute manière à d'autres éléments vitaux en combat, comme la visée, la capacité à parler à la radio, la perception de la SA etc etc...
Disons que les valeurs du simu sont plausibles, ce qui ne l'est pas, c'est le fait que l'IA conserve des capacités physiques et sensorielles inchangées...
Tirer 6G soutenus sans combi c'est faisable pendant 15-20 secondes, mais surement pas pendant 5 minutes...et ça nuit grandement de toute manière à d'autres éléments vitaux en combat, comme la visée, la capacité à parler à la radio, la perception de la SA etc etc...
Disons que les valeurs du simu sont plausibles, ce qui ne l'est pas, c'est le fait que l'IA conserve des capacités physiques et sensorielles inchangées...
#19
Comme les joueurs .... mais bon, après on tombe sur un autre débat : faut-il modéliser des caractéritiques de pilotes .... ?Hurricane a écrit :ce qui ne l'est pas, c'est le fait que l'IA conserve des capacités physiques et sensorielles inchangées...
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#20
A mon avis, gérer une "fatigue" qui fait que le pilote à davantage de mal à tirer au fur et à mesure qu'un combat s'éternise, ce serait un gros plus.
La principal différence entre le vol réel et la simu, c'est à mon sens l'absence totale de gestion du facteur physique...
Dans un simple avion d'aéroclub, le simple fait de mal gérer son trim peut entraîner une grande fatigue, avec tout ce que ça implique en termes de dégradation du pilotage, de l'estimation des distances, des angles etc...j'ose même pas imaginer ce que le cocktail fatigue+stress (et les médocs qui vont avec, un élément que Clostermann n'a jamais caché)+facteur de charge pouvait générer dans un warbird.
Un bon pilote c'est d'abord un individu en pleine forme physique ET nerveuse. Le plus grand des as, usé et privé de sommeil, peut faire les pire âneries. Et ça, par définition, c'est totalement exclu de la simulation.
La principal différence entre le vol réel et la simu, c'est à mon sens l'absence totale de gestion du facteur physique...
Dans un simple avion d'aéroclub, le simple fait de mal gérer son trim peut entraîner une grande fatigue, avec tout ce que ça implique en termes de dégradation du pilotage, de l'estimation des distances, des angles etc...j'ose même pas imaginer ce que le cocktail fatigue+stress (et les médocs qui vont avec, un élément que Clostermann n'a jamais caché)+facteur de charge pouvait générer dans un warbird.
Un bon pilote c'est d'abord un individu en pleine forme physique ET nerveuse. Le plus grand des as, usé et privé de sommeil, peut faire les pire âneries. Et ça, par définition, c'est totalement exclu de la simulation.
#21
Il existe au moins deux récits de pilotes français qui sont morts des conséquences de g excessif sur leur organisme.
Notamment le 8 juin : Second Maitre LeBihan
EDIT : warbird2000 trouvera sans doute dans sa littérature quelques exemples
Notamment le 8 juin : Second Maitre LeBihan
EDIT : warbird2000 trouvera sans doute dans sa littérature quelques exemples
"Tu as peur, Boyington, tu refuses le combat" (Tomio Arachi).
#22
La fatigue mentale est quand même présente, en général quand je suis fatigué j'enchaîne les bêtises... Evidemment, ça porte moins à conséquence que les pilotes réels, et on s'en souviens moins, mais nous sommes aussi sujets à la fatigue au moins nerveuse.Un bon pilote c'est d'abord un individu en pleine forme physique ET nerveuse. Le plus grand des as, usé et privé de sommeil, peut faire les pire âneries. Et ça, par définition, c'est totalement exclu de la simulation.
Le stress aussi compte : j'ai beau m'entraîner à faire certaines choses offline, quand je suis en mission tout ça part à la trappe et c'est comme si je n'avais rien fait... Et je ne me considère pas comme quelqu'un de particulièrement stressé !
Donc dire que ce n'est pas pris en compte par le jeu, d'accord, mais en fait est-la peine ?
Par contre pour la fatigue physique je suis totalement d'accord.
Une vidéo de présentation de l'Escadron C6 est disponible sur Dailymotionet sur Megauploaden bonne qualité !
Humour et simu
#23
+ 10 000 !!!
Sur la campagne pacifique des LAL (entre autres) on fait des missions qui dépassent les 2h30 (2h45 pour la dernière par exemple). Et je peux vous assurer que la fatigue mentale des joueurs et réelle.
Une simple appontage en fin de mission devient une épreuve, alors qu'en training tout se passe bien !
On frise d'ailleurs (vu que ça finit tard) avec la fatigue physique ...
C'est pour ça que ce n'est pas forcément évident qu'il manque cette gestion dans le jeu, car elle se superposerait aux effets réels des joueurs.
Sur la campagne pacifique des LAL (entre autres) on fait des missions qui dépassent les 2h30 (2h45 pour la dernière par exemple). Et je peux vous assurer que la fatigue mentale des joueurs et réelle.
Une simple appontage en fin de mission devient une épreuve, alors qu'en training tout se passe bien !
On frise d'ailleurs (vu que ça finit tard) avec la fatigue physique ...
C'est pour ça que ce n'est pas forcément évident qu'il manque cette gestion dans le jeu, car elle se superposerait aux effets réels des joueurs.
L'escadrille a besoin de plusieurs volontaires pour compléter son effectif : NOTRE SITE. NOTRE FORUM.
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II/JG51-Lutz
- Jeune Pilote
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#24
Quelques infos extraites d'ici:
Effets physiologiques du facteur de charge
Bien que cela ne fasse pas partie de la théorie du vol, une brève introduction sur les effets physiologiques du facteur de charge (ou de nombre de "g", sur le corps du pilote a été faite. La raison en est que ces effets sont en prendre en compte, car agissant sur le pilote, ils peuvent limiter certaines manoeuvres de l'appareil.
On considère comme "g" positif les accélérations qui ont tendance à plaquer le pilote au fond de son siège, comme "g" négatif l'effet inverse (et dans ce cas là le pilote est maintenu sur son siège grâce à son harnais).
Par les accélérations qu'ils provoquent, les virages ou les ressources induisent des effets sur le système circulatoire du pilote.
Les "g" positif déterminent une accumulation de sang dans le système au niveau de la partie basse du corps. Les veines se dilatent et mettent en réserve une quantité de sang très importante. Le retour du sang vers le coeur diminue et parfois disparaît. Le débit cardiaque tombe à des valeurs très basses et parfois même nulle. La pression artérielle chute et le sujet entre dans le coma.
Les "g" négatifs déterminent des effets opposés: le sang s'accumule dans les parties supérieure du corps, si bien que le débit cardiaque et la pression artérielle s'accélèrent. A la limite, la pression s'élève à un tel niveau dans les vaisseaux cérébraux qu'il peut en résulter un oedème cérébral et parfois même une rupture vasculaire.
La figure jointe (tirée de "Principles and Practice of Aviation Medecine - Armstrong) représente le temps nécessaire pour que le coma (le blackout) apparaisse à diverses valeurs de "g" positif. En général, un sujet peut supporter assez longtemps une accélération égale à +4g (mis à part l'apparition de quelques vertiges), le système vasculaire arrivant à maintenir un débit suffisant. Pour des accélérations supérieures, le blackout arrive très rapidement: 8 seconde à +5g, 3 secondes à 12g,...
Une accélération positive a également un autre effet sur le pilote: elle crée des efforts sur son squelette et en particulier sur la colonne vertébrale. Le pilote étant assis, une accélération de 20g peut fracturer une vertèbre (à cause de la pression de la partie supérieure du corps sur la partie inférieure). Il suffit dans ce cas d'un seul instant pour provoquer cet accident. L'accélération positive peut aussi provoquer la destruction des structures tenant le coeur et l'hémorragie qui suit provoque la mort du pilote...
Il y a également un autre phénomène se superposant au blackout: c'est le phénomène d'accumulation: si une manoeuvre provoque un blackout au bout de 5 secondes, la même manoeuvre effectuée quelques minutes plus tard provoquera le blackout dans un temps inférieur à 5 secondes...
A titre d'exemple, un virage à rayon mini à 400 km/h provoque un facteur de charge de 5. A cette vitesse, il faut 13 secondes pour effectuer un tour complet, mais le blackout apparaît aux alentours de 8 secondes...
Ainsi, une succession de manoeuvres serrées, à fort facteur de charge, pendant de longues périodes, se trouve limitée par les effets physiologiques qu'elle fait subir au pilote
Effets physiologiques du facteur de charge
Bien que cela ne fasse pas partie de la théorie du vol, une brève introduction sur les effets physiologiques du facteur de charge (ou de nombre de "g", sur le corps du pilote a été faite. La raison en est que ces effets sont en prendre en compte, car agissant sur le pilote, ils peuvent limiter certaines manoeuvres de l'appareil.
On considère comme "g" positif les accélérations qui ont tendance à plaquer le pilote au fond de son siège, comme "g" négatif l'effet inverse (et dans ce cas là le pilote est maintenu sur son siège grâce à son harnais).
Par les accélérations qu'ils provoquent, les virages ou les ressources induisent des effets sur le système circulatoire du pilote.
Les "g" positif déterminent une accumulation de sang dans le système au niveau de la partie basse du corps. Les veines se dilatent et mettent en réserve une quantité de sang très importante. Le retour du sang vers le coeur diminue et parfois disparaît. Le débit cardiaque tombe à des valeurs très basses et parfois même nulle. La pression artérielle chute et le sujet entre dans le coma.
Les "g" négatifs déterminent des effets opposés: le sang s'accumule dans les parties supérieure du corps, si bien que le débit cardiaque et la pression artérielle s'accélèrent. A la limite, la pression s'élève à un tel niveau dans les vaisseaux cérébraux qu'il peut en résulter un oedème cérébral et parfois même une rupture vasculaire.
La figure jointe (tirée de "Principles and Practice of Aviation Medecine - Armstrong) représente le temps nécessaire pour que le coma (le blackout) apparaisse à diverses valeurs de "g" positif. En général, un sujet peut supporter assez longtemps une accélération égale à +4g (mis à part l'apparition de quelques vertiges), le système vasculaire arrivant à maintenir un débit suffisant. Pour des accélérations supérieures, le blackout arrive très rapidement: 8 seconde à +5g, 3 secondes à 12g,...
Une accélération positive a également un autre effet sur le pilote: elle crée des efforts sur son squelette et en particulier sur la colonne vertébrale. Le pilote étant assis, une accélération de 20g peut fracturer une vertèbre (à cause de la pression de la partie supérieure du corps sur la partie inférieure). Il suffit dans ce cas d'un seul instant pour provoquer cet accident. L'accélération positive peut aussi provoquer la destruction des structures tenant le coeur et l'hémorragie qui suit provoque la mort du pilote...
Il y a également un autre phénomène se superposant au blackout: c'est le phénomène d'accumulation: si une manoeuvre provoque un blackout au bout de 5 secondes, la même manoeuvre effectuée quelques minutes plus tard provoquera le blackout dans un temps inférieur à 5 secondes...
A titre d'exemple, un virage à rayon mini à 400 km/h provoque un facteur de charge de 5. A cette vitesse, il faut 13 secondes pour effectuer un tour complet, mais le blackout apparaît aux alentours de 8 secondes...
Ainsi, une succession de manoeuvres serrées, à fort facteur de charge, pendant de longues périodes, se trouve limitée par les effets physiologiques qu'elle fait subir au pilote
#25
de ma maigre expérience en voltige sur cap-10 (avion très limité en G mais où tu es mal assis (on est vraiment posé verticalement, ce qui induit une exposition maximale aux G)), tu peux résister très bien à 4 G, mais au bout de 7 figures un peu enchaînées, tu vas avoir un voile noir (j'ai jamais eu de GLOC en revanche, juste des voiles noirs) beaucoup plus vite : il y a donc un effet d'accumulation qui fait que l'on résiste de moins en moins.
Après, bien sûr, chez les amateurs de haut niveau ou chez les pros, ils maîtrisent des techniques qui permettent de mieux encaisser des G (techniques respiratoires) alors qu'un débutant comme moi est tellement concentré sur la réalisation de la figure que je n'ai pas le "temps" mental de penser à contracter les muscles de l'abdomen lors des ressources.
Après, bien sûr, chez les amateurs de haut niveau ou chez les pros, ils maîtrisent des techniques qui permettent de mieux encaisser des G (techniques respiratoires) alors qu'un débutant comme moi est tellement concentré sur la réalisation de la figure que je n'ai pas le "temps" mental de penser à contracter les muscles de l'abdomen lors des ressources.
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