A400m

Message par **TOMS** » jeu. janv. 10, 2008 8:09 pm

J'ai la chance de faire des missions sur un simu de developpement de la bête en ce moment. Je peux vous garantir que c'est vraiment révolutionaire par rapport aux avions de générations précédentes. Toutes les missions tactiques de bases sont faisable à 2 sans trop de problème. Avec le PFD (Pilot Flight Display) en tête haute, les possibilités d'affichage en tête basse sont très complètes: carte digitale, visualisation du relief, situation tactique, menace... c'est noël tous les jours!:Jumpy:

Message par **Rob1** » jeu. janv. 10, 2008 8:56 pm

Les British sont en train d'user leurs derniers Hercules C.1 (C-130K, dérivé du H) jusqu'à la corde pour les opérations spéciales, alors qu'ils ont plein de C-130J neufs. Motif : l'équipage à deux ne convient pas. Ils ont même refilé leurs derniers C.3 (C.1 ralongé style "C-130H-30") au "SF Flight" (à l'existence non-officielle) il y a quelques années, alors que les gars se plaignaient qu'il demande plus de longueur de piste.

Hercules C.1 (tous convertis en "spéciaux" depuis les années 80) :
XV179, abattu le 30 jan 2005. 10 morts.
XV196
XV200
XV205
XV206 perdu le 24 mai 2006 en Afghanistan après avoir pété sur une mine
XV295
XV298 perdu le 11 juin 1999 en Albanie

Plus un autre appareil (serial inconnu) perdu en Afghanistan en septembre 2007 suite à un atterrissage trop dur. Je suis pas sur de la version.

Message par **Oxitom** » jeu. janv. 10, 2008 9:35 pm

Euh si tu compares le c130j au a400, je pense que l'on a de la marge. De l'avis de l'usaf, le c-130j à l'heure actuelle n'est pas au point. Evidemment on en sait rien de l'a400, mais il peut y avoir des chances que les etudes aient été aussi faites sur les déboires du programme c130J. Et pourtant le c-130J a deja 10 ou 15 ans!
Ceci dit, f'aire des ops spéciales avec un a-400... j'ai des doutes.

Message par **Rob1** » jeu. janv. 10, 2008 9:52 pm

Je voulais comparer uniquement du point de vue de l'équipage à deux. Insuffisant pour du TBA tactique en zone ennemie dans le C-130J, alors pourquoi pas aussi pour l'A400M ? En réponse à TOMS qui considère que presque toutes les missions sont gérables à 2 sans problèmes.

Les détails sur l'état désespéré des UKSF, c'était au départ pour souligner ce à quoi sont réduits les British alors qu'ils ont des C-130J à portée de la main. S'ils ne les utilisent toujours pas, ce doit être parce que le 'pit à 2 ne leur convient vraiment pas. Désolé qu'en cherchant des détails je finisse par tartiner un truc dont on ne voit plus la logique.

Message par **Oxitom** » jeu. janv. 10, 2008 10:43 pm

En mission de combat j'espere qu'il n'y as pas que 2 paires d'yeux pour surveiller le ciel et faire la nav. Cependant lorsque le troisieme est devant ses instruments, j'ai du mal a croire qu'ils puissent les aider en ce sens. D'accord il soulagent les pils de plusieurs taches (qui peuvent être en partie automatisé) mais il ne les aidera pas à surveiller le ciel, le sol et à faire de la tba.
Donc est ce que ce qui pourrait être automatisé dans le c130j ne l'est pas ou pas au point? Ce qui expliquerait peut etre qu'il preferent etre a trois?
Pour surveiller sinon, ils peuvent sans doute employer des paires d'yeux supplementaires avec le reste de l'equipage. D'ailleurs ça se passe comment en situation de combat sur hercules/transall dans l'aa?
On ouvres les portes en situation de vol tactique?

Mais si je comprend bien l'a400, n'est pas fait pour ça dès le départ?

Message par **TOMS** » ven. janv. 11, 2008 7:42 pm

Que de questions!
Pour qu'un avion puisse fonctionner en équipage à 2, il faut que les automatismes soient à la hauteur. Donc pour répondre point par point:
2 paires d'yeux: il vaut mieux avoir des senseurs adaptés et une bonne représentation de la situation globale que 50 paires d'yeux dans le cockpit. De toute façon, ne révez pas: AUCUN avion de transport n'est fait pour résister à une menace air air déterminée.
Faire la nav: avec 3 IRS, 3 GPS mil, les cartes digitales, la représentation du relief, la nav n'a plus rien à voir avec ce qui se faisait sur Transall F. A l'époque, il fallait le PNF et le Nav qui travaillaient ensemble pour être sur de ne pas se perdre. Aujourd'hui, c'est un problème secondaire. On rentre une trajectoire dans le FM, on lui indique à quelle heure on veut larguer, et il fait le reste (au PA qui plus est).

Quand je parlais de mission tactique, je ne voulais pas dire sous menace. En fonction de la menace et de la complexité de la situation, le 3eme homme 5un pilote de plus) prendra toute son importence.

Message par **TOMS** » ven. janv. 11, 2008 8:07 pm

Oxitom a écrit : Ceci dit, f'aire des ops spéciales avec un a-400... j'ai des doutes.

Et pourquoi donc?
Cet avion serra optimisé pour ce genre d'opérations. Avec la précision de son système de navigation, les NVG et l'EVS, il aura tout ce qu'il faut pour ça.

Message par **TOMS** » ven. janv. 11, 2008 8:12 pm

Rob1 a écrit :Je voulais comparer uniquement du point de vue de l'équipage à deux. Insuffisant pour du TBA tactique en zone ennemie dans le C-130J, alors pourquoi pas aussi pour l'A400M ? En réponse à TOMS qui considère que presque toutes les missions sont gérables à 2 sans problèmes.

Dans les missions tactiques, je n'incluait pas les missions sous forte menace ou avec un environement trop complexe. Dans ce cas, il suffit comme sur C-17 de rajouter un 3eme pilote sur le siège du milieu. Celui-ci sera le plus qualifié des 3 et aura un recul suffisant pour bien gérer la situation.
Bien sur, c'est mon point de vue perso, il n'est pas sur que les nations clientes appliquent ce principe (il faudra bien reclasser les nav.)

Message par **Herky_20th** » ven. janv. 11, 2008 8:12 pm

Oxitom a écrit :En mission de combat j'espere qu'il n'y as pas que 2 paires d'yeux pour surveiller le ciel et faire la nav. Cependant lorsque le troisieme est devant ses instruments, j'ai du mal a croire qu'ils puissent les aider en ce sens. D'accord il soulagent les pils de plusieurs taches (qui peuvent être en partie automatisé) mais il ne les aidera pas à surveiller le ciel, le sol et à faire de la tba.

Personnellement, je trouve que 2 ce n'est pas assez.
C'est d'ailleurs un flight engineer qui a, plus ou moins récemment, "sauvé" un de nos C-130 en Afghanistan (plus exactement près de Faizabad pour ceux qui connaissent...). Ils ne servent pas qu'à surveiller des instruments, loin de là...

Oxitom a écrit :D'ailleurs ça se passe comment en situation de combat sur hercules/transall dans l'aa?
On ouvres les portes en situation de vol tactique?

Je ne sais pas en France, mais chez nous en tactique on vole à 5 (2 pilotes, un flight engineer et 2 loadmasters). On met un loadie dans la bubble (petite "bulle" qui se place à la place de l'escape hatch), et l'autre à une des paratroop door (qui reste fermée bien sur...)

A+

Message par **Oxitom** » ven. janv. 11, 2008 8:27 pm

Herky_20th a écrit :Personnellement, je trouve que 2 ce n'est pas assez.
C'est d'ailleurs un flight engineer qui a, plus ou moins récemment, "sauvé" un de nos C-130 en Afghanistan (plus exactement près de Faizabad pour ceux qui connaissent...). Ils ne servent pas qu'à surveiller des instruments, loin de là...

Peut tu nous detailler les raisons en plusieurs exemples de moment ou le nav pourra aider autrement que pour son boulot propre?

En gros y'as pas de hausse d'effectif par rapport a un vol normal, ils ont simplement des taches supplémentaires?

Toms: je le voyais un peu gros, mais c'est vrai que ce serait c** de faire un avion bien foutu de ce coté là et de ne pas l'utiliser.

Message par **TOMS** » ven. janv. 11, 2008 8:35 pm

Herky_20th a écrit :Personnellement, je trouve que 2 ce n'est pas assez.
C'est d'ailleurs un flight engineer qui a, plus ou moins récemment, "sauvé" un de nos C-130 en Afghanistan (plus exactement près de Faizabad pour ceux qui connaissent...). Ils ne servent pas qu'à surveiller des instruments, loin de là...
A+

2, ce n'est pas assez dans un Hercule ou dans un Transall. C'est bien assez dans un Airbus, pour un certain cadre de mission. Une fois de plus, des yeux pourrons rarement faire mieux qu'un detecteur d'arrivée missile avec une séquence de leurage auto. Pour ce qui est de sauver l'avion, on peut toujours trouver des anecdotes, il ne faut pas pour autant en faire une règle.

Herky_20th a écrit : Je ne sais pas en France, mais chez nous en tactique on vole à 5 (2 pilotes, un flight engineer et 2 loadmasters). On met un loadie dans la bubble (petite "bulle" qui se place à la place de l'escape hatch), et l'autre à une des paratroop door (qui reste fermée bien sur...)A+

En France, il y a 2 pils, 1 nav, 1 mec nav et un soutier. Le soutier est de la même spécialo que le mec nav, et il asurera la même fonction en prenant de l'expérience. Les bulles ont été utilisées à une époque. elle permettent d'ouvrir un bon champ visuel mais il faut avoir la santé la dedans! Une fois de plus, l'observateur ne remplacera jamais un senseur adapté.

Message par **spire89** » ven. janv. 11, 2008 8:47 pm

TOMS a écrit :J'ai la chance de faire des missions sur un simu de developpement de la bête en ce moment. Je peux vous garantir que c'est vraiment révolutionaire par rapport aux avions de générations précédentes. Toutes les missions tactiques de bases sont faisable à 2 sans trop de problème. Avec le PFD (Pilot Flight Display) en tête haute, les possibilités d'affichage en tête basse sont très complètes: carte digitale, visualisation du relief, situation tactique, menace... c'est noël tous les jours!:Jumpy:

heu le PFD s'affiche en tête basse, c'est le HUD (comme son nom l'indique) qui s'affiche en tête haute. d'ailleur les EVAL auquelles j'ai pu assisté en mission tactique montrent que les pilotes ne l'utilise pas (le PFD) car ils utilisent le HUD en tête haute et 2 NTD en tête basse avec fond carto ou radar militaire (ou autre symbo suivant la conf de l'avion).

pour ce qui est des retards on accuse les moteurs (ce qui n'est pas faux) mais comme l'a déjà dit Berkout en rigolant c'est l'arbre qui câche la forêt. Ya aussi des pb de structures notemment au niveau du plancher (attention aux premeirs larguages de palette

), la perche qui est un vrai merdier international (hein Berkout) et certains sytèmes (notemment militaire, les mauvaise langues diront que pour l'instant c'est plus un A400) qui sont à la rue.

Malgré ces pb, l'A400M sera une rolls au prix d'une 2CV proportionnellment aux capacités de l'avion. J'ai hâte de voir voler cet engin

Message par **TOMS** » ven. janv. 11, 2008 8:56 pm

spire89 a écrit :heu le PFD s'affiche en tête basse, c'est le HUD (comme son nom l'indique) qui s'affiche en tête haute. d'ailleur les EVAL auquelles j'ai pu assisté en mission tactique montrent que les pilotes ne l'utilise pas (le PFD) car ils utilisent le HUD en tête haute et 2 NTD en tête basse avec fond carto ou radar militaire (ou autre symbo suivant la conf de l'avion).

Bien sur. Je voulais simplement dire que la Fonction PFD était placée en tête haute, et ceci sera certifié (croisons les doigts). Le HUD de l'A400M est une recopie d'un PFD traditionel AIRBUS, avec FMA et tout et tout. Ca fait bondir les puristes du HUD et les defenseurs de la mémoire de M. Klopfstein (l'inventeur du HUD, un Français).

Message par **spire89** » ven. janv. 11, 2008 9:07 pm

en effet mais le PFD de l'A400M, même s'il reprend la même base que celle du A380 et des autres airbus, à été modifié avec notemment l'ajout d'un FPV (vecteur vitesse qui n'existe pas sur les avions civils). mine de rien ça change la philo de pilotage .

Message par **berkoutskaia** » ven. janv. 11, 2008 9:28 pm

la perche qui est un vrai merdier international (hein Berkout)

c'est tellement vrai...

J'ai des douleurs rien que d'y repenser

Message par **Herky_20th** » ven. janv. 11, 2008 10:01 pm

Oxitom a écrit :Peut tu nous detailler les raisons en plusieurs exemples de moment ou le nav pourra aider autrement que pour son boulot propre?

Ben on utilise plus de nav donc...

Je n'ai personnellement pas connu l'epoque ou il y avait des navs dans nos avions, donc je ne peux pas comparer. D'apres les "anciens", il y avait bcp de reticence quant au fait de les enlever, et finalement maintenant ca nous semble logique de voler sans. Je pense qu'on finira bien par se passer des flight engineers, leur boulot pouvant etre plus ou moins effectue par un systeme informatique. Ce qu'il manquera c'est l'airmanship que certains "anciens" possedent de par leur experience (au meme titre que certains vieux loadies). Pour l'incident que je citais, c'est ca qui a sauve l'avion (et l'equipage par la meme occasion...).
C'est vrai que sur un avion aussi "recent" que l'A400M on peut se passer du flight eng au point de vue de son boulot "basique", mais faudra que l'avion aide vraiment bien les 2 pilotes.

Une fois de plus, des yeux pourrons rarement faire mieux qu'un detecteur d'arriv&#233]

Chez nous on utilise les 2, IRWR pour la reaction initiale (detection - break - flares auto ou pas) et les yeux (principalement le bubbleer a ce moment la) pour l'acquisition (si possible) du missile, et ca marche nickel.

A+

PS : puree, premiere fois que je fais un post avec autant de reponses

Message par **TOMS** » ven. janv. 11, 2008 10:51 pm

spire89 a écrit :en effet mais le PFD de l'A400M, même s'il reprend la même base que celle du A380 et des autres airbus, à été modifié avec notemment l'ajout d'un FPV (vecteur vitesse qui n'existe pas sur les avions civils). mine de rien ça change la philo de pilotage .

Faux! le bird ou FPV existait déja sur A320 (et tous les avions AIRBUS).
C'est d'ailleur le mode utilisé quand les automatismes ne marchent plus.

Message par **spire89** » ven. janv. 11, 2008 11:30 pm

tu me mets le doute. je vérifierai ça lundi.

Message par **TOMS** » sam. janv. 12, 2008 9:41 am

spire89 a écrit :tu me mets le doute. je vérifierai ça lundi.

Pas besoin de retourner au boulot,regarde ça:
http://ops.precisionmanuals.com/wiki/Ai ... w_Data_ILS
Lors d'une QT, on utilise ce mode en tour de piste, ou lorsque les pannes conduisent à ne plus pouvoir utiliser le FD. L'utilisation est simple: pour faire du vol horizontal, il suffit de placer le bird sur l'horizon; pour suivre un glide, il suffit de mettre le bird à -3° en interceptant le plan de descente. En latéral c'est encore plus simple, on met le bird en face de l'endroit qu'on veut rejoindre. Plus de calcul de dérive ni de taux vario en descente. Le problème sans HUD, c'est que tout ça se passe en tête basse. Avec le HUD, ces précieuses infos se superposent sur le monde exterieur. Ca permet de garder la tête dehors. Et quand on est que 2 en BA, ça peut avoir son importance.

Message par **TOMS** » sam. janv. 12, 2008 10:03 am

Oxitom a écrit :Peut tu nous detailler les raisons en plusieurs exemples de moment ou le nav pourra aider autrement que pour son boulot propre?
En gros y'as pas de hausse d'effectif par rapport a un vol normal, ils ont simplement des taches supplémentaires?

Avec les technologies actuelles, le Navigateur au sens stricte n' a plus de raison d'être. Il disparaitra de la même manière qu'on disparus les radionavigants quand les postes se sont miniaturisés et que les IHM sont devenues gérables par un pilote. Dans le même ordre d'idée, les pilotes disparaitront un jour, quand les mentalités auront évolué, que la technologie sera au point et le cadre légal adapté.
La fonction navigation étant grandement automatisée, que faire des navigateurs qui sont actuellement en service? C'est là un problème humain qui n'est pas facile à gérer (surtout pour les intéressés!). Tu parles de le faire travailler ailleur que dans son boulot propre. Dans ce cas, il te faut une autre spécialo. Si c'est pour surveiller dehors, ça s'appelle un observateur, et il n'est pas nécessaire de le former (et l'entrainer) comme un nav. Si c'est pour gérer la menace et tirer des leurres, c'est un officier système d'armes. Le problème, c'est l'entrainement de ce gars. Au rythme des missions tactiques que fera l'A400M dans les forces (moins de 10 %) le pauvre ne mettra pas souvent le cul dans l'avion (éttant bien entendu qu'il n'a aucune fonction en logistique).
Sinon, le membre d'équipage supplémentaire peut être un pilote, qui connait forcément tous les systèmes de l'avion, et peut donc assurer la fonction OSA sur un vol, puis la fonction PF sur un autre vol.
C'est ce qui se pratique sur C17,et je crois aussi sur C130J.

Message par **TOMS** » sam. janv. 12, 2008 10:17 am

Herky_20th a écrit : D'apres les "anciens", il y avait bcp de reticence quant au fait de les enlever, et finalement maintenant ca nous semble logique de voler sans.

Tout ça va bien dans le même sens qu'AIRBUS.

Herky_20th a écrit :Je pense qu'on finira bien par se passer des flight engineers, leur boulot pouvant etre plus ou moins effectue par un systeme informatique. Ce qu'il manquera c'est l'airmanship que certains "anciens" possedent de par leur experience (au meme titre que certains vieux loadies). Pour l'incident que je citais, c'est ca qui a sauve l'avion (et l'equipage par la meme occasion...).

La démarche pour le flight engineer est la même que pour le nav. Quand tes systèmes te permettent de t'en passer, tu t'en passes. Pour ce qui est de l'airmanship, c'est une notion très floue qui se place mieux dans les conversations de bars que dans les bureaux d'étude. Au cours de ma carrière, j'ai connu des flight engineer fantastiques qui m'ont bien facilité le boulot. J'ai aussi connu des boulets qui m'ont pourri la vie. Donc, balle au centre!
Pour ce qui est de sauver l'avion, les systèmes actuels (protections, TCAS, EGPWS...)sont capables de miracles aussi, et ce bien plus que n'importe quel être humain.

Herky_20th a écrit : C'est vrai que sur un avion aussi "recent" que l'A400M on peut se passer du flight eng au point de vue de son boulot "basique", mais faudra que l'avion aide vraiment bien les 2 pilotes.
Chez nous on utilise les 2, IRWR pour la reaction initiale (detection - break - flares auto ou pas) et les yeux (principalement le bubbleer a ce moment la) pour l'acquisition (si possible) du missile, et ca marche nickel.

L'avion aide bien les pilotes, on y travaille.
Il n'y a pas de "bubbleer" prévu sur A400M, mais comme sur tout avion, il est possible d'ajouter des observateurs. Dans les scénarios sous menace que nous avont fait hier, en entrée zone de menace, nous simulions des observateurs aux portes para.

Message par ***Aquila*** » dim. janv. 27, 2008 10:09 am

[quote="TOMS"]Pas besoin de retourner au boulot,regarde ça:
http://ops.precisionmanuals.com/wiki/Ai ... w_Data_ILS
Lors d'une QT, on utilise ce mode en tour de piste, ou lorsque les pannes conduisent à ne plus pouvoir utiliser le FD. L'utilisation est simple: pour faire du vol horizontal, il suffit de placer le bird sur l'horizon]
C'est aussi dispo hors ILS si je ne m'abuse. En HDG/VS (heading / vertical speed) on a les deux barres du directeur de vol. En TRK/FPA (track / flight path angle), on a ça:

Chez Boeing, un système apparenté existe également.

Message par ***Aquila*** » dim. janv. 27, 2008 11:23 am

Et là, le côté Boeing de la force (737 NG). L'avion est en montée programmée, et on constate un vent latéral, tant par l'oiseau que par la représentation plane tout en bas.

dim. janv. 27, 2008 11:42 am

tant par l'oiseau que par la représentation plane tout en bas.

C'est-à-dire que sur la "rose des vents" est indiqué le gisement vers lequel pointe le nez de l'avion, mais aussi le cap réel suivi par l'avion, c'est ça?

Message par ***Aquila*** » dim. janv. 27, 2008 11:53 am

Voui.