Je disais ça car j'ai vu un reportage sur le concorde où les pilotes poussent les moteurs à taquet pendant 1h30 et des pompiers projettent de l'eau sur les disques de frein.
Mais l'avion avance (ok c'est le concorde et la PC change pas mal de truc)
accident lors d'un point fixe A340-600
#51
Atterrissage de colonel : atterrissage de quiche molle en plusieurs rebondissements. Les pilotes ont la fâcheuse habitude de se moquer de leurs supérieurs, qui, dit-on, se poseraient comme des veaux plus leur grade est élevé...
#52
tst tst tst tst tst .... MOOS ET AQUILA .... calme ou je lache le modo qui est en moi.
On se calme et on boit frais, tout le monde il est beau tout le monde il est gentil.
Et comme on dit dans ces cas là, attendons les résultats de l'enquete du BEA en espérant que les blessés récupèreront bien tant physiquement que moralement.
Ce serait dommage d'avoir à locker ce post pour une simple incompréhension , qu'elle fûsse unilatérale ou mutuelle !!!
On se calme et on boit frais, tout le monde il est beau tout le monde il est gentil.
Et comme on dit dans ces cas là, attendons les résultats de l'enquete du BEA en espérant que les blessés récupèreront bien tant physiquement que moralement.
Ce serait dommage d'avoir à locker ce post pour une simple incompréhension , qu'elle fûsse unilatérale ou mutuelle !!!
*Soto*
#53
Moi je voulais juste apporter ma propre expérience sur ce genre de sujet car je fais souvent des points fixe sur de gros turboprop, et dans mon cas quand on fait un point fixe plein pot donc manette de puissance position Take off, on ne peut pas le faire sur les 2 moteurs en même temps, nous sommes obligé d'afficher 150 psi de couple sur 1 moteur avant de passer le second sur T/o à environ 610 psi voir 640-650 avec eau methanol.
Je voulais surtout dire qu'il m'est arrivé une fois de tourner un soir de service en plein pot, et nous avons fait l'erreur de ne pas mettre l'avion dans ses marquages au sol, mais un peu en avant.
Nous étions concentré dans les paramétres moteurs, car il faut bien le dire, dans ce style de situation, vous devez soit dépanner un matériel et donc analyser et recouper différentes indications, et de plus veiller à ce que tout soit coérant (T° turbine, feux gtp et j'en passe...) soit effectuer un point fixe d'entretient et dans ce cas vous êtes tout aussi concentré.
Soudain mon second mécano ma fait remarqué que l'avion bougé et avancé, en effet, il partait en rotation sur la droite, j'ai tout de suite ramené les manettes en flight idle et le mouvement s'est arrêté.
Tout ça pour dire que vous avez la tête dans les cadrans et que parfois vous perdez le contact visuel avec le monde extérieur pendant plusieurs secondes, cela peut paraitre trés court mais quand un soucis arrive, 5 ou 10 secondes avant de réagir peut devenir trés long.
Notre erreur avait été de placer le train gauche dans une petite flaque d'huile moteur.
Tout ça pour dire que l'erreur est trés souvent humaine, et que je ne connaisse personne qui n'ait jamais à un moment ou un autre fait une connerie, aprés il y en a qui nous pas de conséquence grave et puis d'autres comme l'A340-600 qui ne passent pas inaperçue.
L'important est de sans cesse se remettre en question et essayer d'être objectif avec soit même afin d'éviter que cela se reproduise et surtout en parler autour de soit, afin que d'autres ne se fassent pas "avoir".
Je voulais surtout dire qu'il m'est arrivé une fois de tourner un soir de service en plein pot, et nous avons fait l'erreur de ne pas mettre l'avion dans ses marquages au sol, mais un peu en avant.
Nous étions concentré dans les paramétres moteurs, car il faut bien le dire, dans ce style de situation, vous devez soit dépanner un matériel et donc analyser et recouper différentes indications, et de plus veiller à ce que tout soit coérant (T° turbine, feux gtp et j'en passe...) soit effectuer un point fixe d'entretient et dans ce cas vous êtes tout aussi concentré.
Soudain mon second mécano ma fait remarqué que l'avion bougé et avancé, en effet, il partait en rotation sur la droite, j'ai tout de suite ramené les manettes en flight idle et le mouvement s'est arrêté.
Tout ça pour dire que vous avez la tête dans les cadrans et que parfois vous perdez le contact visuel avec le monde extérieur pendant plusieurs secondes, cela peut paraitre trés court mais quand un soucis arrive, 5 ou 10 secondes avant de réagir peut devenir trés long.
Notre erreur avait été de placer le train gauche dans une petite flaque d'huile moteur.
Tout ça pour dire que l'erreur est trés souvent humaine, et que je ne connaisse personne qui n'ait jamais à un moment ou un autre fait une connerie, aprés il y en a qui nous pas de conséquence grave et puis d'autres comme l'A340-600 qui ne passent pas inaperçue.
L'important est de sans cesse se remettre en question et essayer d'être objectif avec soit même afin d'éviter que cela se reproduise et surtout en parler autour de soit, afin que d'autres ne se fassent pas "avoir".
#54
Qui a dit que le frein de park avait lâché ?Quand les freins de parking lâchent, je ne pense pas que le simple fait d'actionner le frein principal dispense de réduire les gaz.
A l'heure actuelle les éléments fournis par le BEA et par Airbus permettent d'établir les éléments suivants :
- La procédure de mise en puissance max impose de la faire sur un moteur à la fois avec frein de park + cales adaptées.
- La mise en puissance max sur l'A340-600 aurait été faite sur les 4 moteurs à la fois et sans cales.
C'est du moins la version officielle BEA/Airbus. Normal que ça merde. Après, savoir si la version officielle est la bonne ou pas, c'est un autre débat et ça n'est pas le lieu pour l'entamer...
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There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
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#55
Que cela est bien résuméTomcat a écrit :Après, savoir si la version officielle est la bonne ou pas, c'est un autre débat et ça n'est pas le lieu pour l'entamer...
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
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Moos_tachu
- Banni
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#56
Le terme "lâcher" était peut-être un peu vague, et donc sujet à interprétation, autant pour moi...Tomcat a écrit :Qui a dit que le frein de park avait lâché ?
Disons juste que le fait que l'avion ait avancé (et pas qu'un peu) me parait être un indice assez solide pour dire que le frein de park n'a en tout cas pas rempli sa fonction, qui est de maintenir l'avion immobile.
Après, cet état de fait a une ou plusieurs causes, qui restent à déterminer... ça peut être une défaillance des freins en eux-mêmes ou (plus probablement) une cause extérieure, comme par exemple d'avoir soumis ces freins à un traitement pour lequel ils ne sont pas prévus.
Mud, Wind and Fire
