conseil atterrissage
conseil atterrissage
#1BONSOIR a toutes et a tous alors voila en ce moment je m essaie a l attérissage avec plus ou moins de succes ( c est plutot moins en ce moment) ,j aimerais avoir quelques conseils surtout en phase finale (approche de la piste etc.....)
la plume est plus forte que l épée
Amateurs de voilures tournantes,les inscriptions sont ouverte
BS 2/A-10C/MI-8 & MIG 21 DOC en Français =>Dispo ICI
DCS WORLD Mes contributions => Cliquer LA
Amateurs de voilures tournantes,les inscriptions sont ouverte
BS 2/A-10C/MI-8 & MIG 21 DOC en Français =>Dispo ICI
DCS WORLD Mes contributions => Cliquer LA-
Chisum
#2
Ferme les yeux et laisse descendre pis quand tu entends une gros "bonk" c'est que tu es posé.
Si tu entends un gros 'boum' c'est que tu es mort.
Si tu entends un gros 'boum' c'est que tu es mort.
#3
Salut ! 
- Atterrir (2 "r", y'a terre dedans
) sur une piste, plutôt que dans l'herbe.
- 270 à 300 km/h en approche
- moins de 3m/s de vitesse verticale pour le toucher
- suivre l'ILS, ça aide à bien se positionner, même quand il fait beau
- trimer si tu veux un avion stable
- corrolaire du précédent, quand ton avion est bien trimmé en approche : on gère la pente aux gaz, et la vitesse au manche. Donc si tu descends trop : + de moteur. Si tu vas trop lentement : pousse (doucement) sur le manche.
++
Az'
- Atterrir (2 "r", y'a terre dedans
) sur une piste, plutôt que dans l'herbe.- 270 à 300 km/h en approche
- moins de 3m/s de vitesse verticale pour le toucher
- suivre l'ILS, ça aide à bien se positionner, même quand il fait beau
- trimer si tu veux un avion stable
- corrolaire du précédent, quand ton avion est bien trimmé en approche : on gère la pente aux gaz, et la vitesse au manche. Donc si tu descends trop : + de moteur. Si tu vas trop lentement : pousse (doucement) sur le manche.
++
Az'
#4
Et pis, prend du champ ! Hesite pas à prendre de la distance avec la piste pour BIEN t'aligner (opposé à moi qui tire le max de G pour faire un poignard et qui à pas le temps de sortir le train)
La stabilisation de l'avion, c'est EN PREMIER la vitesse. Si t'a une vitesse constante aux gaz constants, t'a pente est constante (ou presque) et en aviation, Vitesse commence par la même lettre que Vie.
Aru
La stabilisation de l'avion, c'est EN PREMIER la vitesse. Si t'a une vitesse constante aux gaz constants, t'a pente est constante (ou presque) et en aviation, Vitesse commence par la même lettre que Vie.
Aru
#5
Quand tu réduis les gaz, ton avion perd de l'altitude de façon plus prononcée.
Quand tu augmentes les gaz, il a moins envie de descendre.
Quand tu baisses le nez, il accélère.
Quand tu lèves le nez, il ralentit.
Très utile
Quand tu augmentes les gaz, il a moins envie de descendre.
Quand tu baisses le nez, il accélère.
Quand tu lèves le nez, il ralentit.
Très utile
-
Chisum
#6
En attendant de pouvoir expliquer le "bonk" voici une vidéo pour expliquer le "boum"...
http://files.filefront.com/Landing+scho ... einfo.html
Piste trop courte.
http://files.filefront.com/Landing+scho ... einfo.html
Piste trop courte.
#7
En même temps, peut-être que Ka50 souhaite qu'on lui explique comment on se pose sans faire ni "boum" ni "bonk", peut-être même qu'il a posté pour demander de l'aide. Alors à propos de bonk...
#9
Chisum a écrit :C'était un brin d'humour...
Désolé.
Et puis Az a parfaitement répondu.
Exactement
Petite définition....
Atterrissage de colonel : atterrissage de quiche molle en plusieurs rebondissements. Les pilotes ont la fâcheuse habitude de se moquer de leurs supérieurs, qui, dit-on, se poseraient comme des veaux plus leur grade est élevé...
Bon ok
désolé pas pu m'en empêcher....
Atterrissage de colonel : atterrissage de quiche molle en plusieurs rebondissements. Les pilotes ont la fâcheuse habitude de se moquer de leurs supérieurs, qui, dit-on, se poseraient comme des veaux plus leur grade est élevé...
#11
Même plan d'approche grosso modo, viser la cohérence ft/kts à partir de 500/50 :
500ft - 50kts
400ft - 40kts
300ft - 30 kts
200ft - 20 kts
100ft - 10 kts
Puis statio / translation si besoin (piste-taxi) ou posé en douceur (hélipad). Surtout pas de fort vario nég avec une vitesse faible/nulle (risque de vortex).
C'est comme en avion, face au vent c'est mieux. Et le bilan de puissance a intéret à permettre à minima la tenue de station DES, sinon il faut des roues... et bcp de doigté.
D'autres questions ?
Az'
500ft - 50kts
400ft - 40kts
300ft - 30 kts
200ft - 20 kts
100ft - 10 kts
Puis statio / translation si besoin (piste-taxi) ou posé en douceur (hélipad). Surtout pas de fort vario nég avec une vitesse faible/nulle (risque de vortex).
C'est comme en avion, face au vent c'est mieux. Et le bilan de puissance a intéret à permettre à minima la tenue de station DES, sinon il faut des roues... et bcp de doigté.
D'autres questions ?
Az'
-
eutoposWildcat
- Webmaster
- Messages : 16206
- Inscription : 28 janvier 2005
#13
Le TIE Fighter ne possède pas de train d'atterrissage, il est capté par un rayon tracteur qui va l'amener à son poste d'accrochage.
D'autres questions?
D'autres questions?
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
#14
[quote="Azrayen"] on gè]
Cette idée paraît toujours incompréhensible aux personnes qui l'entendent pour la première fois car le lien entre vitesse et gazs paraît beaucoup plus évident que le lien entre vitesse et position du manche. On a donc l'impression, et ça a longtemps été mon cas, que c'est une règle mystérieuse et dont le seul objet est d'ennuyer tout le monde avec quelque chose d'anti-naturel.
Pourtant, elle a, en fait, une explication très bête : la vitesse d'un avion varie plus rapidement en fonction de la position du manche qu'en fonction du régime moteur. Pour mieux visualiser cela, il suffit de repartir du schéma qui explique le vol des aéronefs :
Hypothèse 1 : tu es trop rapide et tu veux freiner : la première chose à laquelle qqun va penser va consister à couper les gazs et, éventuellement sortir les aérofreins. L'idée derrière ces deux actions est de diminuer la traction en coupant les gazs et d'augmenter la traînée en sortant les AF. C'est exact, mais ce n'est pas nécessairement possible et ce n'est pas non plus le plus efficace.
Tout d'abord, ce n'est pas nécessairement possible car de nombreux avions doivent effectuer leur approche AF sortis et les aérofreins ne sont donc plus un paramètre sur lequel on peut jouer puisqu'ils sont d'ores et déjà sortis. D'autres avions se posent AF obligatoirement rentrés et il n'est donc pas non plus possible de jouer avec les AF pour gérer la vitesse de l'avion.
De toute façon, ce n'est pas non plus le plus efficace car, tant la puissance moteur que les AF n'ont pas une action immédiate sur la vitesse de l'avion : le fait de couper les gazs va, à incidence constante, finir par faire baisser la vitesse mais les avions ont de l'inertie et il va donc falloir attendre un peu. De la même manière, un AF ne sort et ne rentre pas immédiatement : ça prend donc un peu de temps. Au contraire du manche, qui lui, a une action immédiate. En effet, le manche sert à régler l'incidence de l'avion. Tirer sur le manche va donc augmenter l'incidence, ce qui va produire deux conséquences : d'une part, l'avion va traîner davantage, ce qui va contribuer à le ralentir (comme des AF, mais c'est instantané). D'autre part, en diminuant la pente négative de l'avion, il va diminuer la composante verticale du poids de l'avion vers la planète. C'est un poil plus complexe à saisir mais, à chaque fois que ton avion grimpe, il doit développer assez d'énergie pour voler + pour arracher ses kilos : monter réclame donc plus de traction que voler en palier. Mais lorsqu'il descend, c'est l'inverse : son poids l'aide et agit donc comme un accélérateur. Si tu diminues le rythme de la descente, tu vas donc diminuer la force de cet accélérateur.
Conclusion : si tu veux freiner, le plus efficace et le plus rapide consiste à tirer sur le manche : la vitesse va diminuer très rapidement car tu auras augmenté la traînée et tu auras diminué la composante verticale descendante du poids.
Hypothèse 2 : tu es trop lent. Outre les raisons inverses de celles développées ci-dessus (en poussant sur le manche, tu vas diminuer l'incidence et donc réduire la traînée + augmenter la composante verticale descendante de ton poids), il y a une autre bonne raison de gérer cette vitesse trop faible au manche plutôt qu'au régime moteur : le décrochage n'est pas lié à ta vitesse mais SEULEMENT à ton incidence(1). Si tu vas trop lentement et que tu décides de maintenir l'assiette de ton avion pour tout gérer aux gazs, tu risques de décrocher car, le temps que l'augmentation de la puissance produise de l'effet, tu vas vouloir compenser ta faible vitesse, qui produit peu de portance, en tirant sur le manche pour maintenir haut le nez de l'avion. Ce faisant, non seulement tu gênes ta réaccélération en augmentant l'incidence et donc la traînée, mais tu peux très bien dépasser l'angle d'incidence maximal, et décrocher. Décrocer près du sol n'est bien sûr pas une situation d'avenir. Dès lors, penser à gérer un problème de vitesse trop faible en poussant le manche est non seulement un bon réflexe car c'est le moyen le plus rapide pour regagner de la vitesse, mais ça évite en plus les risques de décrochage.
Pour le fait de piloter sa vitesse verticale aux gazs, cela se comprend bien avec le schéma vu plus haut et pour des raisons complémentaires de celles que je viens de rappeler.
PS : pardon pour la longueur du post, mais j'ai mis beaucoup de temps à accepter cette règle contre-intuitive que l'on se contente en général de réécrire sans l'expliquer.
(1) là encore, ce n'est pas très intuitif car on parle souvent de "la vitesse de décrochage d'un avion". C'est en fait une expression commode mais trompeuse pour dire que, si tu veux voler en palier, alors voler en-deça de telle vitesse développera très peu de portance, manque de portance que tu compenseras donc avec une incidence plus grande qui, elle, te fera décrocher. Mais ce n'est en aucun cas la vitesse trop faible qui te fait décrocher. Un exemple bête mais qui m'a fait comprendre la réalité de cette règle : en entraînement sur tagazou, le prof me disait "tu mets à 45° en montée, tu laisses la vitesse descendre. Vers 90-100 kmh, tu commences à rendre la main. En haut de la figure, la vitesse sera de 60 kmh, puis tu mets en descente à 45°". Je luis dis aussitôt "ben c'est pas possible d'être à 60 puisque l'avion décroche à 90 kmh : on aura donc décroché avant d'atteindre cette vitesse". Ben, pas du tout : à partir de 90kmh, on commence à rendre la main, c'est à dire à diminuer l'incidence. Donc, tu ne décroches pas. D'ailleurs, dans les 8 paresseux, tu te retrouves en haut de figure à 60 kmh en virage avec 80° d'inclinaison : et l'avion ne bronche pas tant que tu ne tires pas sur le manche.
Cette idée paraît toujours incompréhensible aux personnes qui l'entendent pour la première fois car le lien entre vitesse et gazs paraît beaucoup plus évident que le lien entre vitesse et position du manche. On a donc l'impression, et ça a longtemps été mon cas, que c'est une règle mystérieuse et dont le seul objet est d'ennuyer tout le monde avec quelque chose d'anti-naturel.
Pourtant, elle a, en fait, une explication très bête : la vitesse d'un avion varie plus rapidement en fonction de la position du manche qu'en fonction du régime moteur. Pour mieux visualiser cela, il suffit de repartir du schéma qui explique le vol des aéronefs :
Hypothèse 1 : tu es trop rapide et tu veux freiner : la première chose à laquelle qqun va penser va consister à couper les gazs et, éventuellement sortir les aérofreins. L'idée derrière ces deux actions est de diminuer la traction en coupant les gazs et d'augmenter la traînée en sortant les AF. C'est exact, mais ce n'est pas nécessairement possible et ce n'est pas non plus le plus efficace.
Tout d'abord, ce n'est pas nécessairement possible car de nombreux avions doivent effectuer leur approche AF sortis et les aérofreins ne sont donc plus un paramètre sur lequel on peut jouer puisqu'ils sont d'ores et déjà sortis. D'autres avions se posent AF obligatoirement rentrés et il n'est donc pas non plus possible de jouer avec les AF pour gérer la vitesse de l'avion.
De toute façon, ce n'est pas non plus le plus efficace car, tant la puissance moteur que les AF n'ont pas une action immédiate sur la vitesse de l'avion : le fait de couper les gazs va, à incidence constante, finir par faire baisser la vitesse mais les avions ont de l'inertie et il va donc falloir attendre un peu. De la même manière, un AF ne sort et ne rentre pas immédiatement : ça prend donc un peu de temps. Au contraire du manche, qui lui, a une action immédiate. En effet, le manche sert à régler l'incidence de l'avion. Tirer sur le manche va donc augmenter l'incidence, ce qui va produire deux conséquences : d'une part, l'avion va traîner davantage, ce qui va contribuer à le ralentir (comme des AF, mais c'est instantané). D'autre part, en diminuant la pente négative de l'avion, il va diminuer la composante verticale du poids de l'avion vers la planète. C'est un poil plus complexe à saisir mais, à chaque fois que ton avion grimpe, il doit développer assez d'énergie pour voler + pour arracher ses kilos : monter réclame donc plus de traction que voler en palier. Mais lorsqu'il descend, c'est l'inverse : son poids l'aide et agit donc comme un accélérateur. Si tu diminues le rythme de la descente, tu vas donc diminuer la force de cet accélérateur.
Conclusion : si tu veux freiner, le plus efficace et le plus rapide consiste à tirer sur le manche : la vitesse va diminuer très rapidement car tu auras augmenté la traînée et tu auras diminué la composante verticale descendante du poids.
Hypothèse 2 : tu es trop lent. Outre les raisons inverses de celles développées ci-dessus (en poussant sur le manche, tu vas diminuer l'incidence et donc réduire la traînée + augmenter la composante verticale descendante de ton poids), il y a une autre bonne raison de gérer cette vitesse trop faible au manche plutôt qu'au régime moteur : le décrochage n'est pas lié à ta vitesse mais SEULEMENT à ton incidence(1). Si tu vas trop lentement et que tu décides de maintenir l'assiette de ton avion pour tout gérer aux gazs, tu risques de décrocher car, le temps que l'augmentation de la puissance produise de l'effet, tu vas vouloir compenser ta faible vitesse, qui produit peu de portance, en tirant sur le manche pour maintenir haut le nez de l'avion. Ce faisant, non seulement tu gênes ta réaccélération en augmentant l'incidence et donc la traînée, mais tu peux très bien dépasser l'angle d'incidence maximal, et décrocher. Décrocer près du sol n'est bien sûr pas une situation d'avenir. Dès lors, penser à gérer un problème de vitesse trop faible en poussant le manche est non seulement un bon réflexe car c'est le moyen le plus rapide pour regagner de la vitesse, mais ça évite en plus les risques de décrochage.
Pour le fait de piloter sa vitesse verticale aux gazs, cela se comprend bien avec le schéma vu plus haut et pour des raisons complémentaires de celles que je viens de rappeler.
PS : pardon pour la longueur du post, mais j'ai mis beaucoup de temps à accepter cette règle contre-intuitive que l'on se contente en général de réécrire sans l'expliquer.
(1) là encore, ce n'est pas très intuitif car on parle souvent de "la vitesse de décrochage d'un avion". C'est en fait une expression commode mais trompeuse pour dire que, si tu veux voler en palier, alors voler en-deça de telle vitesse développera très peu de portance, manque de portance que tu compenseras donc avec une incidence plus grande qui, elle, te fera décrocher. Mais ce n'est en aucun cas la vitesse trop faible qui te fait décrocher. Un exemple bête mais qui m'a fait comprendre la réalité de cette règle : en entraînement sur tagazou, le prof me disait "tu mets à 45° en montée, tu laisses la vitesse descendre. Vers 90-100 kmh, tu commences à rendre la main. En haut de la figure, la vitesse sera de 60 kmh, puis tu mets en descente à 45°". Je luis dis aussitôt "ben c'est pas possible d'être à 60 puisque l'avion décroche à 90 kmh : on aura donc décroché avant d'atteindre cette vitesse". Ben, pas du tout : à partir de 90kmh, on commence à rendre la main, c'est à dire à diminuer l'incidence. Donc, tu ne décroches pas. D'ailleurs, dans les 8 paresseux, tu te retrouves en haut de figure à 60 kmh en virage avec 80° d'inclinaison : et l'avion ne bronche pas tant que tu ne tires pas sur le manche.
C2D E 6750, Asus P5KC, Nvidia 8800 GT 512 Mo, 2 Go de RAM, Cougar FFSB R1, TIR PRO 3 + VE, PC dash 2
#15
Merci pour tes explications..... Moi j'avais tendance à tout mettre sur le cul et gérer au gaz
J’appliquais cette méthode pour ralentir mais pas pour accélérer
vivement que je test....
J’appliquais cette méthode pour ralentir mais pas pour accélérer
vivement que je test....
Atterrissage de colonel : atterrissage de quiche molle en plusieurs rebondissements. Les pilotes ont la fâcheuse habitude de se moquer de leurs supérieurs, qui, dit-on, se poseraient comme des veaux plus leur grade est élevé...
-
Chisum
#16
Remarquable explication !
Merci
Juste une question:
"Enfield 1-1, vous êtes sous le plan de descente".
Que faire ??
Moi j'ai tendance à tirer sur le manche pour remonter un peu.
Et si je fais ça, je ralenti et je descend encore plus sous le plan de descente...
Résultat comme dans la vidéo: boum 50 mètres avant le début de la piste.
Si par contre je remets un peu de moteur, le temps que ça agisse je suis déjà à l'entrée de piste dans le meilleur des cas et condamné à gommer le terrain pour refaire un tour.
C'est vraiment pas facile et ça demande beaucoup d'entrainement. Bon ça m'est déjà arrivé de me poser comme il faut mais plus je pratique et plus je me dis que c'est plutôt un coup de chance...
Peut-être ne devrais-je pas arriver "tout sorti" et attendre le dernier moment avant de jouer avec les AF ?
En tout cas, je pratique, je ne fais même que ça: décoller-atterrir, 'tuch and go' quoi.
Finirais bien par maîtriser tout ça...
(j'ose pas imaginer le stress des élèves-pilotes qui en vrai DOIVENT réussir sous peine de graves conséquences...)
Merci
Juste une question:
"Enfield 1-1, vous êtes sous le plan de descente".
Que faire ??
Moi j'ai tendance à tirer sur le manche pour remonter un peu.
Et si je fais ça, je ralenti et je descend encore plus sous le plan de descente...
Résultat comme dans la vidéo: boum 50 mètres avant le début de la piste.
Si par contre je remets un peu de moteur, le temps que ça agisse je suis déjà à l'entrée de piste dans le meilleur des cas et condamné à gommer le terrain pour refaire un tour.
C'est vraiment pas facile et ça demande beaucoup d'entrainement. Bon ça m'est déjà arrivé de me poser comme il faut mais plus je pratique et plus je me dis que c'est plutôt un coup de chance...
Peut-être ne devrais-je pas arriver "tout sorti" et attendre le dernier moment avant de jouer avec les AF ?
En tout cas, je pratique, je ne fais même que ça: décoller-atterrir, 'tuch and go' quoi.
Finirais bien par maîtriser tout ça...
(j'ose pas imaginer le stress des élèves-pilotes qui en vrai DOIVENT réussir sous peine de graves conséquences...)
#17
perso chisum, sous LO, j'ai plus souvent tendance à etre au dessus du plan de descente qu'en dessous
mais ca oblige a faire un atterrissage plus long
a eviter sur les "petites" pistes
mais de maniere générale, je vais jouer legerement sur le manche en poussant un poil pour repasser à peu pres au niveau du plan de descente, puis retirer le manche pour contrer le surplus de vitesse engendré,
y compris la vitesse verticale
et ca, en quasi toute fin d'approche
mais ca n'est pas de la chance, mais du doigté
c'est pour ca que je suis pas un grand spécialiste du kiss landing moi :P
mais ca oblige a faire un atterrissage plus long
a eviter sur les "petites" pistes
mais de maniere générale, je vais jouer legerement sur le manche en poussant un poil pour repasser à peu pres au niveau du plan de descente, puis retirer le manche pour contrer le surplus de vitesse engendré,
y compris la vitesse verticale
et ca, en quasi toute fin d'approche
mais ca n'est pas de la chance, mais du doigté
c'est pour ca que je suis pas un grand spécialiste du kiss landing moi :P
#18
Chisum : si tu es sous le plan, il te faut le rattraper par le dessous. Tout dépend alors de la distance qu'il te reste par rapport au seuil de piste :
1/ s'il te reste un peu de temps, tu fais ce que l'on fait d'habitude pour rattraper un plan par le dessous : une étape de palier. Pour cela, tu en connais l'assiette + les paramètres moteur correspondant au vol en palier :
* sur un Piper J3, tu reprendras ton assiette de palier + tu mettras la manette à mi-course ;
* sur jet de combat que je ne connais bien évidemment qu'à travers la simulation, tu afficheras ton assiette de palier + tu remettras des gazs de manière à ramener le fpm sur l'horizon pour faire ton étape de palier. Lorsque le plan est rattrapé, tu reprends les paramètres de descente (assiette de descente + régime moteur de descente) ;
* lorsque tu n'as pas de fpm (comme sur le savions russes de LOMAC), ben je suppose qu'il n'y a pas d'autres choix que de faire comme en J3 !!! L'assiette de palier + la puissance pour un vol en palier.
Bref, tu suis ton plan à 3°. Si tu es dessous, tu fais une phase de palier pour le rejoindre, puis tu reprends la paramètres de descente du plan à 3°.
2/ s'il ne reste presque plus de temps, que tu es très bas, que la piste n'est pas encore là, que ta vitesse verticale est grande (car tu es à faible vitesse) et que tu ne le sens plus trop + que tu as assez d'essence pour envisager sereinement une remise de gazs (et, normalement, les consignes de sécurité te l'imposent), alors il faut sans hésitation remettre la gomme pour refaire une approche stabilisée : assiette de palier, pleine puissance, rentrée des traînées, assiette de montée et on recommence le tour de piste.
Il y a un proverbe qui dit qu'il vaut mieux avoir l'air bête parce que l'on a remis les gazs qu'avoir l'air bête parce qu'on ne les a pas remis !
Dernier point, plus embêtant qu'être sous le plan de descente : quid lorsque tu es au-dessus du plan de descente ?
1/ là encore, si tu as du temps, c'est pas un problème : il faut accentuer le plan de descente le temps de rattraper le plan à 3°. Tu vas donc accélérer ta vitesse verticale en réduisant les gazs, tout en surveillant la vitesse pour qu'elle reste suffisamment éloignée de la "vitesse" de décrochage.
* Quid lorsque les gazs, même complètement coupés, ne suffisent pas à redescendre sur le plan de descente ? Il y a un moyen d'accentuer plus encore ton plan de descente, c'est de jouer sur ta vitesse de finesse maximale. Sur J3, mais c'est vrai de tous les avions, il y a une vitesse de finesse maximale correspondant au taux de meilleur plané : à cette vitesse, ton avion ira le plus loin possible. Lorsque tu as complètement réduite les gazs et que tu t'aperçois que tu es encore trop haut et que tu vas complètement overshooter la piste, il suffit de descendre sous ta vitesse de finesse maximale (et comme c'est une question de vitesse, c'est le manche qui entre en jeu : tu vas donc tirer sur le manche pour faire descendre la vitesse sous la vitesse de finesse maximale puis tu vas rendre la main poru maintenir cette vitesse) pour, en quelque sorte, "dégrader tes qualités de planeur" et pouvoir adopter une pente plus forte. En pratique, en passant sous cette vitesse de finesse maximale, tu vas sentir ton avion "s'enfoncer" et tu vas donc pouvoir avoir un plan plus fort (et donc rejoindre le sol plus vite) sans prendre de vitesse. Il faut faire cependant très attention à sa vitesse dans cette phase car la vitesse de décrochage devient dangereusement proche. Et c'est à proscrire en situation turbulente car, si tu ne conserves que 10kmh de plus que la vitesse de décrochage et que le vent retombe brutalement, ton avion va mécaniquement passer sous la vitesse de décrochage et tu auras droit à une belle abattée à proximité du sol.
* sur le F16 de falcon, la réduction des gazs te montre littéralement l'accentuation du plan de descente puisque tu vois le fpm descendre dans le HUD.
Si la diminution de vitesse compatible avec le maintien d'une vitesse de décurité (par rapport au décrochage) ne te permet pas de rejoindre le bon plan de descente (ce qui signifie que tu es vraiment trop haut), tu peux soit remettre les gazs, soit faire une approche en "S", c'est à dire rallonger la distance à parcourir en faisant des S jusqu'à avoir rejoint le plan de descente.
Il y a une dernière méthode, mais elle n'est plus guère enseignée car elle est considérée comme dangereuse : la glissade : en mettant du palonier dans une direction, l'avion se met à avancer en crabe, ce qui crée une traînée énorme qui lui permet d'adopter des plans de descente très accentués sans prendre de vitesse. Le danger de cette méthode, par ailleurs très efficace sur des avions qui ont une dérive de taille importante, est de mettre l'avion en vol asymétrique alors qu'il est proche du sol + proche de sa vitesse de décrochage. Si tu décroches en asymétrique, ça se solde par une vrille qui sera irrécupérable car ta faible hauteur ne te laissera pas le temps de réagir. C'est, par ailleurs, totalement interdit en F16 puisque tu ne dois pas toucher au palo (le FLCS s'en charge et tu risques de sortir de son domaine de vol en titillant le palo).
Bref, là encore, plus tu es loin de la piste, plus tu vas pouvoir corriger ton approche. Si tu es trop près, la remise de gazs est la solution de la sagesse.
1/ s'il te reste un peu de temps, tu fais ce que l'on fait d'habitude pour rattraper un plan par le dessous : une étape de palier. Pour cela, tu en connais l'assiette + les paramètres moteur correspondant au vol en palier :
* sur un Piper J3, tu reprendras ton assiette de palier + tu mettras la manette à mi-course ;
* sur jet de combat que je ne connais bien évidemment qu'à travers la simulation, tu afficheras ton assiette de palier + tu remettras des gazs de manière à ramener le fpm sur l'horizon pour faire ton étape de palier. Lorsque le plan est rattrapé, tu reprends les paramètres de descente (assiette de descente + régime moteur de descente) ;
* lorsque tu n'as pas de fpm (comme sur le savions russes de LOMAC), ben je suppose qu'il n'y a pas d'autres choix que de faire comme en J3 !!! L'assiette de palier + la puissance pour un vol en palier.
Bref, tu suis ton plan à 3°. Si tu es dessous, tu fais une phase de palier pour le rejoindre, puis tu reprends la paramètres de descente du plan à 3°.
2/ s'il ne reste presque plus de temps, que tu es très bas, que la piste n'est pas encore là, que ta vitesse verticale est grande (car tu es à faible vitesse) et que tu ne le sens plus trop + que tu as assez d'essence pour envisager sereinement une remise de gazs (et, normalement, les consignes de sécurité te l'imposent), alors il faut sans hésitation remettre la gomme pour refaire une approche stabilisée : assiette de palier, pleine puissance, rentrée des traînées, assiette de montée et on recommence le tour de piste.
Il y a un proverbe qui dit qu'il vaut mieux avoir l'air bête parce que l'on a remis les gazs qu'avoir l'air bête parce qu'on ne les a pas remis !
Dernier point, plus embêtant qu'être sous le plan de descente : quid lorsque tu es au-dessus du plan de descente ?
1/ là encore, si tu as du temps, c'est pas un problème : il faut accentuer le plan de descente le temps de rattraper le plan à 3°. Tu vas donc accélérer ta vitesse verticale en réduisant les gazs, tout en surveillant la vitesse pour qu'elle reste suffisamment éloignée de la "vitesse" de décrochage.
* Quid lorsque les gazs, même complètement coupés, ne suffisent pas à redescendre sur le plan de descente ? Il y a un moyen d'accentuer plus encore ton plan de descente, c'est de jouer sur ta vitesse de finesse maximale. Sur J3, mais c'est vrai de tous les avions, il y a une vitesse de finesse maximale correspondant au taux de meilleur plané : à cette vitesse, ton avion ira le plus loin possible. Lorsque tu as complètement réduite les gazs et que tu t'aperçois que tu es encore trop haut et que tu vas complètement overshooter la piste, il suffit de descendre sous ta vitesse de finesse maximale (et comme c'est une question de vitesse, c'est le manche qui entre en jeu : tu vas donc tirer sur le manche pour faire descendre la vitesse sous la vitesse de finesse maximale puis tu vas rendre la main poru maintenir cette vitesse) pour, en quelque sorte, "dégrader tes qualités de planeur" et pouvoir adopter une pente plus forte. En pratique, en passant sous cette vitesse de finesse maximale, tu vas sentir ton avion "s'enfoncer" et tu vas donc pouvoir avoir un plan plus fort (et donc rejoindre le sol plus vite) sans prendre de vitesse. Il faut faire cependant très attention à sa vitesse dans cette phase car la vitesse de décrochage devient dangereusement proche. Et c'est à proscrire en situation turbulente car, si tu ne conserves que 10kmh de plus que la vitesse de décrochage et que le vent retombe brutalement, ton avion va mécaniquement passer sous la vitesse de décrochage et tu auras droit à une belle abattée à proximité du sol.
* sur le F16 de falcon, la réduction des gazs te montre littéralement l'accentuation du plan de descente puisque tu vois le fpm descendre dans le HUD.
Si la diminution de vitesse compatible avec le maintien d'une vitesse de décurité (par rapport au décrochage) ne te permet pas de rejoindre le bon plan de descente (ce qui signifie que tu es vraiment trop haut), tu peux soit remettre les gazs, soit faire une approche en "S", c'est à dire rallonger la distance à parcourir en faisant des S jusqu'à avoir rejoint le plan de descente.
Il y a une dernière méthode, mais elle n'est plus guère enseignée car elle est considérée comme dangereuse : la glissade : en mettant du palonier dans une direction, l'avion se met à avancer en crabe, ce qui crée une traînée énorme qui lui permet d'adopter des plans de descente très accentués sans prendre de vitesse. Le danger de cette méthode, par ailleurs très efficace sur des avions qui ont une dérive de taille importante, est de mettre l'avion en vol asymétrique alors qu'il est proche du sol + proche de sa vitesse de décrochage. Si tu décroches en asymétrique, ça se solde par une vrille qui sera irrécupérable car ta faible hauteur ne te laissera pas le temps de réagir. C'est, par ailleurs, totalement interdit en F16 puisque tu ne dois pas toucher au palo (le FLCS s'en charge et tu risques de sortir de son domaine de vol en titillant le palo).
Bref, là encore, plus tu es loin de la piste, plus tu vas pouvoir corriger ton approche. Si tu es trop près, la remise de gazs est la solution de la sagesse.
C2D E 6750, Asus P5KC, Nvidia 8800 GT 512 Mo, 2 Go de RAM, Cougar FFSB R1, TIR PRO 3 + VE, PC dash 2
#19
Chisum a écrit :Remarquable explication !
"Enfield 1-1, vous ê]".
Que faire ??
Une droite symbolise l'itinéraire idéal menant un avion en finale au seuil de piste. Si tu es trop bas par rapport à cette droite, tu es sous le plan de descente. Si tu es trop haut par rapport à cette droite, tu es au-dessus du plan de descente.
D'une manière générale, on considère qu'on n'a rien à faire sous le plan de descente! C'est encore plus vrai en conditions IFR lors d'une approche ILS, mais le principe s'applique également par beau temps. Mieux vaut poser un peu long que de toucher avant la piste...
[Edit] Grillé
-
Chisum
#20
Merci de vos réponses détaillées, il ne reste plus à KA50 ainsi qu'à tout ceux qui comme moi pataugent dans la choucroute, qu'à mettre en application vos judicieux conseils.
L'entrainement jeune homme, y a que ça de vrai...
Au boulot.
L'entrainement jeune homme, y a que ça de vrai...
Au boulot.
#21
BONSOIR et Merci a Az,Aquila,Electro,eutoposWildcat et Cpt Stark et je vois que ma quéstion na pas été inutile et qu il a en a aidé plus d un 
(Chisum)
et bon vol a tous
(Chisum) et bon vol a tous
la plume est plus forte que l épée
Amateurs de voilures tournantes,les inscriptions sont ouverte
BS 2/A-10C/MI-8 & MIG 21 DOC en Français =>Dispo ICI
DCS WORLD Mes contributions => Cliquer LA
Amateurs de voilures tournantes,les inscriptions sont ouverte
BS 2/A-10C/MI-8 & MIG 21 DOC en Français =>Dispo ICI
DCS WORLD Mes contributions => Cliquer LA-
eutoposWildcat
- Webmaster
- Messages : 16206
- Inscription : 28 janvier 2005
#22
Bien que ma réponse ait été rigoureusement exacte (fan inside), je ne sais pas si ça valait le coup de remercier. :laugh:
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
-
Chisum
#23
Tiens tiens... Je viens de parcourir rapidement le manuel et je ne trouve rien concernant l'angle de descente recommandé pas plus d'ailleurs que sur les vitesses de décrochage par appareil.
Quelqu'un connait ça ?
Et puis, à quelle altitude convient-il de se présenter et à quelle distance de la piste doit-on commencer à descendre pour bien faire ?
Ordinairement j'ai la mauvaise habitude de faire l'approche en visuel, càd que si je ne vois pas la piste pour estimer la distance qui m'en sépare, je suis marron...
Enfin, Az parle de maintenir 3m/s de vitesse verticale pour le toucher, mais quel instrument renseigne sur cette vitesse verticale ??
Le variomètre ?
Quelqu'un connait ça ?
Et puis, à quelle altitude convient-il de se présenter et à quelle distance de la piste doit-on commencer à descendre pour bien faire ?
Ordinairement j'ai la mauvaise habitude de faire l'approche en visuel, càd que si je ne vois pas la piste pour estimer la distance qui m'en sépare, je suis marron...
Enfin, Az parle de maintenir 3m/s de vitesse verticale pour le toucher, mais quel instrument renseigne sur cette vitesse verticale ??
Le variomètre ?
#24
Alors une vitesse d'approche se calcule en fonction de la charge utile, attention à ne pas oublier, mais pour un Su-27 ça tourne autour des 270, 300 km/h...
La vitesse de décrochage d'un appareil est souvent assez inférieure (à 190 ça vole toujours) mais parler de vitesse est un peu inexact, le décrochage se fait en fonction de l'angle d'attaque (oui c'est directement lié mais bon). En résumé, tu peux faire voler un avion (les ailes "porteront" pas assez pour le soulever mais elle porteront quand même) très lentement si l'angle d'attaque est nul ou négatif (nez bas (ce qui ne sers absolument à rien pour l'atterissage)). L'altitude et la distance habituelle et standard d'approche se situe autour des 2000m et à 10 km. Mais ça varie aussi (pas le temps de détailler)
L'instrument qui te permet de voir ta vitesse verticale est le Variometre (à droite de l'horizon artificiel). En visuel, un repère sol et capot suffit souvent
Aru
La vitesse de décrochage d'un appareil est souvent assez inférieure (à 190 ça vole toujours) mais parler de vitesse est un peu inexact, le décrochage se fait en fonction de l'angle d'attaque (oui c'est directement lié mais bon). En résumé, tu peux faire voler un avion (les ailes "porteront" pas assez pour le soulever mais elle porteront quand même) très lentement si l'angle d'attaque est nul ou négatif (nez bas (ce qui ne sers absolument à rien pour l'atterissage)). L'altitude et la distance habituelle et standard d'approche se situe autour des 2000m et à 10 km. Mais ça varie aussi (pas le temps de détailler)
L'instrument qui te permet de voir ta vitesse verticale est le Variometre (à droite de l'horizon artificiel). En visuel, un repère sol et capot suffit souvent
Aru
-
eutoposWildcat
- Webmaster
- Messages : 16206
- Inscription : 28 janvier 2005
#25
Tout à fait.Chisum a écrit :Tiens tiens... Je viens de parcourir rapidement le manuel et je ne trouve rien concernant l'angle de descente recommandé]
Pour le plan de descente, le standard (sauf pistes exotiques) c'est un plan de descente de -2,5° pour un atterrissage en longue finale.
Pour ce qui est de la vitesse de décrochage, fais confiance à l'instrument qui t'indique l'incidence (Angle of Attack, ou AoA, en anglais).Fais tomber ta vitesse jusqu'à ce que tu parviennes à incidence assez importante, mais assez éloignée de l'incidence maximale pour que l'avion reste facilement contrôlable aux gaz. Typiquement, pour un chasseur ça donne une incidence entre 10 et 15°. Lorsque tu parviens à cette incidence, note la vitesse que tu as: c'est la vitesse correcte pour faire l'approche. Un truc: la correspondance vitesse-incidence n'est vraie que pour une certaine masse. Donc mesure-la lorsque ton avion se trouve à une masse proche de celle d'atterrisage.
Pour une longue finale, je pratique d'ordinaire une arrivée à 10 Nm en palier dans l'axe pour 2000 pieds d'altitude-sol (soit 18-19 km pour 600-650 mètres), en considérant qu'à 5 Nm je dois être train sorti et vitesse à peu près stabilisé sur la vitesse d'approche. Ce sont mes paramètres, mais je pense qu'ils sont assez reproductibles.Et puis, à quelle altitude convient-il de se présenter et à quelle distance de la piste doit-on commencer à descendre pour bien faire ?
Si tu es sur avion américain, trouver le plan de descente est particulièrement facile: tu arrives en palier, et lorsque sur l'échelle de tangage qui se trouve dans le HUD tu vois le seuil de piste entre la barre d'horizon et la barre des -5°, alors c'est que tu es sur le plan de descente. Il ne te reste plus qu'à te mettre en descente en faisant en sorte que le seuil de piste reste toujours en la barre d'horizon et la barre des -5° jusqu'à ce que tu sois à proximité de la piste pour envisager l'arrondiOrdinairement j'ai la mauvaise habitude de faire l'approche en visuel, càd que si je ne vois pas la piste pour estimer la distance qui m'en sépare, je suis marron...
Enfin, Az parle de maintenir 3m/s de vitesse verticale pour le toucher, mais quel instrument renseigne sur cette vitesse verticale ??
Le variomètre ?
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."