foutre des bourrelets sur le capot d'un spit j'appelle ca un crime de lèse majesté persofred 41 a écrit : Spitfire XII !!!
autrement je plussoie fortement les remarques d'Alain
Nouveautés CFS2
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Phil Traere
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#51
autrement je plussoie fortement les remarques d'Alain
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#52
Je n'osais pas dire que Paul était en quelque sorte un précurseur....
Parce-que si on se réfère à la date de sortie de ses derniers Spitfire,
( ça fait déjà cinq ans !!! ) il avait eu le talent et la créativité
que très peu avaient à l'époque....
Mais Alain, après t'avoir lu je n'ai plus de doutes !
C'est en cela que Paul, outre l'originalité de ses modèles,
est un artiste...
Parce-que si on se réfère à la date de sortie de ses derniers Spitfire,
( ça fait déjà cinq ans !!! ) il avait eu le talent et la créativité
que très peu avaient à l'époque....
Mais Alain, après t'avoir lu je n'ai plus de doutes !
C'est en cela que Paul, outre l'originalité de ses modèles,
est un artiste...
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Chisum
#53
Encore, encore.
(dites messieurs, pour CFS 1, que perso j'apprécie toujours autant qu'au début, on ne sort plus rien ? Depuis le temps qu'il est sorti, les progrès en matière de pixélisations ont été tels qu'on peut se demander si on n'a pas aujourd'hui les moyens de réaliser de meilleurs choses pour les appareils non ? A moins qu'on restera coinçé et tributaire de la faiblesse du logiciel de base ?)
[Sorry pour le petit HS mais je vais quand même pas ouvrir un topikunik CFS 1 pour ça hein ?]
(dites messieurs, pour CFS 1, que perso j'apprécie toujours autant qu'au début, on ne sort plus rien ? Depuis le temps qu'il est sorti, les progrès en matière de pixélisations ont été tels qu'on peut se demander si on n'a pas aujourd'hui les moyens de réaliser de meilleurs choses pour les appareils non ? A moins qu'on restera coinçé et tributaire de la faiblesse du logiciel de base ?)
[Sorry pour le petit HS mais je vais quand même pas ouvrir un topikunik CFS 1 pour ça hein ?]
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Alain BRETON
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#54
Phil Traere a écrit :foutre des bourrelets sur le capot d'un spit j'appelle ca un crime de lèse majesté perso
autrement je plussoie fortement les remarques d'Alain
Merci du plussoiement, provoqué non pas par un mouvement d'humeur, mais par un malaise bien plus profond... Avec les FS 7.32 et la suite, plus les logiciels de modélisation qui vont derrière - sans parler des centaines d'outils orientés "Mdl", "Gauges", "textures", etc... - permettant de faire à peu près tout ce que l'on veut, nous tenons un outil extraordinaire... à condition de faire preuve d'un minimum de sens critique !
Quant aux excroissances des capots des derniers Spits... il fallait loger le Griffon ! qui n'était pas un développement du Merlin , mais bien au contraire un moteur tout neuf plutôt apparenté avec le Rolls-Royce R (le moteur du S6 de la coupe Schneider) .
Et le bougre était nettement plus gros que le Merlin ! En plus, ces farceurs de Derby étaient allés coller l'entraînement des arbres à cames non plus à l'arrière, mais à l'avant du moteur, d'où une superbe proéminence juste en arrière de la casserole... encore aggravée par le fait qu'ils y avaient logé aussi les magnétos !
Et comme le Spit avait été dessiné par Reginald Mitchell au plus serré autour d'un Merlin, le re-mariage avec le dernier-né n'a pu se faire qu'au moyen de cet artifice. Mais quelle musique !!! bien différente du Merlin - tu parles, un tiers de cylindrée en plus....
Au fait, savez-vous que le Spitfire a failli ressembler au Messerschmidt 109 ??? Le tout premier dessin de Rolls-Royce pour le Merlin était celui d'un V-12 inversé !!! Abandonné au stade de la maquette, devant le tollé des avionneurs anglaiss...
Bonne soirée à tous.
Amao,
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Phil Traere
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#55
vi vi pour les bossages, je connaissais le pourquoi du comment (bon pas le coté technique que tu viens de décrire:sweatdrop ) c'était surtout pour titiller fred
pour en revenir aux productions pour FS :
L'ouverture du programme a toujours été son point fort, mais aussi son plus gros défaut je trouve, je m'explique :
il y a (a eu) dans la communauté FS/CFS, d'excellents Créateurs comme toi, paul, honky tonk man, le DAG(si je me souviens bien du nom) etc, seulement leur production est noyée dans le flot d'autres "moddeurs" moins compétents/patients/minutieux (rayez la mention inutile) ce qui tire le niveau général vers le bas, a mon avis.
résultat on passe plus de temps a télécharger des avions, qu'a voler avec. certains aiment, moins pas trop, surtout depuis que je joue principalement sur IL2.
Si seulement la production était toujours au niveau de ce que certains font
en tout cas chapeau a ceux la.
pour en revenir aux productions pour FS :
L'ouverture du programme a toujours été son point fort, mais aussi son plus gros défaut je trouve, je m'explique :
il y a (a eu) dans la communauté FS/CFS, d'excellents Créateurs comme toi, paul, honky tonk man, le DAG(si je me souviens bien du nom) etc, seulement leur production est noyée dans le flot d'autres "moddeurs" moins compétents/patients/minutieux (rayez la mention inutile) ce qui tire le niveau général vers le bas, a mon avis.
résultat on passe plus de temps a télécharger des avions, qu'a voler avec. certains aiment, moins pas trop, surtout depuis que je joue principalement sur IL2.
Si seulement la production était toujours au niveau de ce que certains font
en tout cas chapeau a ceux la.
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Alain BRETON
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#56
Merci de m'inclure dans la liste !
Le modeleur du DAg était Alain Coupet, avec qui j'ai longtemps correspondu. PLus de nouvelles depuis quelques temps (et plus d'avions du Dag, d'ailleurs), que sont-ils devenus ??
BR alias Honkitonkman n'a jamais été un modeleur, c'était plutôt l'homme des "corps d'état secondaires" -DP, fichiers AIR, textures, le tout avec un très grand talent. Ses moddeurs étaient Patrick Didier pour CFS1 (fabuleux Bloch 152 ou Arsenal VG 33 ! En quelques centaines de polys, il avait recréé des avions alors que d'autres sur le même appareil en ont collé 25 ou 30.000 pour faire de la daube...) et pour CFS2 Pascal Hauterive et Paul Rebuffat...
Et j'en oublie sans nul doute !
Alain
Le modeleur du DAg était Alain Coupet, avec qui j'ai longtemps correspondu. PLus de nouvelles depuis quelques temps (et plus d'avions du Dag, d'ailleurs), que sont-ils devenus ??
BR alias Honkitonkman n'a jamais été un modeleur, c'était plutôt l'homme des "corps d'état secondaires" -DP, fichiers AIR, textures, le tout avec un très grand talent. Ses moddeurs étaient Patrick Didier pour CFS1 (fabuleux Bloch 152 ou Arsenal VG 33 ! En quelques centaines de polys, il avait recréé des avions alors que d'autres sur le même appareil en ont collé 25 ou 30.000 pour faire de la daube...) et pour CFS2 Pascal Hauterive et Paul Rebuffat...
Et j'en oublie sans nul doute !
Alain
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Phil Traere
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#57
ha au temps pour moi en ce qui concerne HTM, je ne savais pas (pas bien de pas lire les readmeAlain BRETON a écrit :
BR alias Honkitonkman n'a jamais été un modeleur, c'était plutôt l'homme des "corps d'état secondaires" -DP, fichiers AIR, textures, le tout avec un très grand talent. Ses moddeurs étaient Patrick Didier pour CFS1 (fabuleux Bloch 152 ou Arsenal VG 33 ! En quelques centaines de polys, il avait recréé des avions alors que d'autres sur le même appareil en ont collé 25 ou 30.000 pour faire de la daube...) et pour CFS2 Pascal Hauterive et Paul Rebuffat...
Alain
)pour le DAG, pas de nouvelles depuis que je suis passé sur il2 soit y a 5 bonnes années, je pense qu'ils ont du lâcher petit a petit.
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#58
Solobo a écrit : tu as reconnu le modèle au skin, pas vrai ?
La roulette de queue Solobo, la roulette de queue ....
La dérive pointue est portée également par des VII, des IX et des XVI ...
Pour le XII, c'est une monstre c'est pour cela qu'il me plait ... :-))
Pour ce qui est du DAG après l'arrivé d'un nouvel enfant je crois qu'Alain a mis un terme à son travail de modeleur sous CFS2, pour plus d'infos il faut demander à Tubs, car il était l'homme des dossiers de cette aventure ...
Pour HTM, un travail superbe, il a donner ses travaux à la communauté il y a quelque temps contre une demande officielle ; depuis il a définitivement lâché l'affaire. A ne pas oublier: Bruno Escaravage et son boulot de dément sur son Mosquito, sur ses missions .... arf cela me renvoit dans un passé pas si lointain, un passé occupé par des heures de tests !!!
Pour le côté ouvert effectivement c'est vraiment le pied, mais aussi que de déconvenues lors des tests des centaines d'appareils arrivant au téléchargement.
#59
fred 41 a écrit :La roulette de queue Solobo, la roulette de queue ....
La dérive pointue est portée également par des VII, des IX et des XVI ...
DAMNED !!!!
la roulette de queue... Merci Fred41, jamais fait attention, une des deux est rétractile....
comme les griffes des chats....
#60
Tu bosses à Paris Match toi ????Phil Traere a écrit :foutre des bourrelets sur le capot d'un spit j'appelle ca un crime de lèse majesté perso
#61
fred 41 a écrit :La roulette de queue Solobo, la roulette de queue ....
hem... corrige-moi si je me trompe... le MkVIII, en fait, a été mis à
l'étude avant le MkIX, mais est sorti après....?
#62
Vi en gros c'est ça, le IX c'est l'utilisation express de cellules de V gréés avec des Merlin "6x".
#63
fred 41 a écrit :Vi en gros c'est ça, le IX c'est l'utilisation express de cellules de V gréés avec des Merlin "6x".
Et la cellule du MkVIII est spécifique ?
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Alain BRETON
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#65
La cellule du Mk VIII était effectivement spécifique, mais surtout au niveau structure et équipement interne, la forme générale restait quasi identique avec le V et le IX.
En fait, on peut distinguer le VIII des V/IX par la gouverne de direction qui est plus large et plus haute, avec l'extrémité supérieure en pointe. Le problème est que quelques Mk IX reçurent en "rétrofit" des gouvernes de MkVIII.
Un autre détail facilement visible sur les plans 3 vues mais plus coriace à distinguer dans la réalité (à moins d'avoir les 2 modèles côte à côte) est que la voilure du MkVIII a des ailerons de plus faible envergure, bien que plus efficaces (pour une raison que je vous détaillerai si sa vous intéresse...).
Pour mémoire, le V et le IX se distinguent par le double radiateur du second - en fait, le second radiateur n'est pas celui du moteur, mais de l'"intercooler". Le radiateur d'huile avait été déplacé sous le moteur, dans la veine d'admission.
Alain
En fait, on peut distinguer le VIII des V/IX par la gouverne de direction qui est plus large et plus haute, avec l'extrémité supérieure en pointe. Le problème est que quelques Mk IX reçurent en "rétrofit" des gouvernes de MkVIII.
Un autre détail facilement visible sur les plans 3 vues mais plus coriace à distinguer dans la réalité (à moins d'avoir les 2 modèles côte à côte) est que la voilure du MkVIII a des ailerons de plus faible envergure, bien que plus efficaces (pour une raison que je vous détaillerai si sa vous intéresse...).
Pour mémoire, le V et le IX se distinguent par le double radiateur du second - en fait, le second radiateur n'est pas celui du moteur, mais de l'"intercooler". Le radiateur d'huile avait été déplacé sous le moteur, dans la veine d'admission.
Alain
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Led Zeppelin
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#66
pour le MkV / MkIX, il y a aussi le nombre de pales d'hélices qui permet de les distinguer.
ah vi, ce serait super intéressant ça!Alain BRETON a écrit :des ailerons de plus faible envergure, bien que plus efficaces (pour une raison que je vous détaillerai si sa vous intéresse...).
CFS3 Attack in the West '40 project
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Alain BRETON
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#67
[quote="Led Zeppelin"]
ah vi, ce serait super inté]
Hé bé voilà.
Depuis le début de sa carrière, le Spitfire avait la réputation d'un avion aux ailerons lourds à haute vitesse. Les pilotes d'essais français qui testérèrent la bête fin 1939 furent globalement émerveillés de ses performances, mais notèrent que le pilotage en roulis "demandait un effort physique certain".
Lors des premiers engagements sérieux RAF/Luftwaffe (Dunkerque, début de la bataille d'Angleterre) les informations remontèrent très vite des Squadrons : à la vitesse maxi structurale de 755 km/h (facilement atteinte en piqué) les ailerons du Spit étaient très difficiles à manoeuvrer...
Parallèlement, le constructeur devait faire face à un problème de "dispersion" des caractéristiques de la voilure : en sortie d'usine, certains Spitfire s'avéraient impossibles à régler mais il suffisait souvent de démonter les ailerons pour les permuter avec ceux d'un autre appareil pour que tout rentre dans l'ordre : les tolérances de fabrication tantôt s'additionnaient, tantôt se compensaient...
A cette époque, les ailerons du Spit étaient formés d'une structure métallique entoilée, avec un bord de fuite épais comme il se fait en pareil cas - il n'est pas recommandé de tendre de la toile sur une lame de couteau ! -. Après divers essais infructueux, on se résolut à fébriquer des ailerons 100 % métalliques strictement identiques aux précédents, la seule différence étant qu'ils avaient un bord de fuite très fin...
Le comportement du Spit fut transformé !!
Le pilote d'essais Jeffrey Quill note que personne n'y croyait, mais l'avion conservait même à la limite structurale les ailerons légers et précis qui faisaient tout le charme de son pilotage à moyenne vitesse... le charme, et la précision de tir !
Mais quand ces ailerons métalliques furent mis en service, la réaction (paradoxale) fut unanime : le contrôle à haute vitesse était devenu "trop léger" et il fallait réduire la sensibilité...
Voilà pourquoi la voilure du Spitfire MkVIII eut ses ailerons raccourcis, pour réduire un peu l'énorme gain en roulis apporté par la nouvelle fabrication...
Le plus extraordinaire, c'est que lorsque les Anglais purent tester un Bf 109 E, ils eurent la surprise de constater que si les ailerons du Spit étaient durs à haute vitesse, ceux du Messerschmitt y étaient carrément bloqués ! Mais la Bataille d'Angleterre venait juste de se terminer...
Alain
ah vi, ce serait super inté]
Hé bé voilà.
Depuis le début de sa carrière, le Spitfire avait la réputation d'un avion aux ailerons lourds à haute vitesse. Les pilotes d'essais français qui testérèrent la bête fin 1939 furent globalement émerveillés de ses performances, mais notèrent que le pilotage en roulis "demandait un effort physique certain".
Lors des premiers engagements sérieux RAF/Luftwaffe (Dunkerque, début de la bataille d'Angleterre) les informations remontèrent très vite des Squadrons : à la vitesse maxi structurale de 755 km/h (facilement atteinte en piqué) les ailerons du Spit étaient très difficiles à manoeuvrer...
Parallèlement, le constructeur devait faire face à un problème de "dispersion" des caractéristiques de la voilure : en sortie d'usine, certains Spitfire s'avéraient impossibles à régler mais il suffisait souvent de démonter les ailerons pour les permuter avec ceux d'un autre appareil pour que tout rentre dans l'ordre : les tolérances de fabrication tantôt s'additionnaient, tantôt se compensaient...
A cette époque, les ailerons du Spit étaient formés d'une structure métallique entoilée, avec un bord de fuite épais comme il se fait en pareil cas - il n'est pas recommandé de tendre de la toile sur une lame de couteau ! -. Après divers essais infructueux, on se résolut à fébriquer des ailerons 100 % métalliques strictement identiques aux précédents, la seule différence étant qu'ils avaient un bord de fuite très fin...
Le comportement du Spit fut transformé !!
Le pilote d'essais Jeffrey Quill note que personne n'y croyait, mais l'avion conservait même à la limite structurale les ailerons légers et précis qui faisaient tout le charme de son pilotage à moyenne vitesse... le charme, et la précision de tir !
Mais quand ces ailerons métalliques furent mis en service, la réaction (paradoxale) fut unanime : le contrôle à haute vitesse était devenu "trop léger" et il fallait réduire la sensibilité...
Voilà pourquoi la voilure du Spitfire MkVIII eut ses ailerons raccourcis, pour réduire un peu l'énorme gain en roulis apporté par la nouvelle fabrication...
Le plus extraordinaire, c'est que lorsque les Anglais purent tester un Bf 109 E, ils eurent la surprise de constater que si les ailerons du Spit étaient durs à haute vitesse, ceux du Messerschmitt y étaient carrément bloqués ! Mais la Bataille d'Angleterre venait juste de se terminer...
Alain
#68
Alain BRETON a écrit :
En fait, on peut distinguer le VIII des V/IX par la gouverne de direction qui est plus large et plus haute, avec l'extrémité supérieure en pointe. Le problème est que quelques Mk IX reçurent en "rétrofit" des gouvernes de MkVIII.
Un autre détail facilement visible sur les plans 3 vues mais plus coriace à distinguer dans la réalité (à moins d'avoir les 2 modèles côte à côte) est que la voilure du MkVIII a des ailerons de plus faible envergure, bien que plus efficaces (pour une raison que je vous détaillerai si sa vous intéresse...).
D'où le coup de la roulette de queue pour la différence IX/VIII ...
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Chisum
#69
"Le plus extraordinaire, c'est que lorsque les Anglais purent tester un Bf 109 E, ils eurent la surprise de constater que si les ailerons du Spit étaient durs à haute vitesse, ceux du Messerschmitt y étaient carrément bloqués "
C'est sacrément bien rendu dans CFS 1 !
C'est sacrément bien rendu dans CFS 1 !
#70
Exact !!!
Je me souviens très bien m'être vautré sur les docks de Londres à ma première sortie en 109 sur CFS1... (ça ne nous rajeunit pas, mon bon Monsieur...)
Je me souviens très bien m'être vautré sur les docks de Londres à ma première sortie en 109 sur CFS1... (ça ne nous rajeunit pas, mon bon Monsieur...)
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Rookie one
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#71
Coucou les amis ! Comment va ?
Toujours fidèle au poste,Wheels-Bader60, Fred, Solobo, Phil, Alain et tous les anciens de l'Alliance et de CFS France ?
Je ne prends plus le temps de voler car je refais ma maison, mais j'aime bien faire un petit tour par ici de temps en temps pour voir ce qui se passe. Et rien que de vous lire et de voir vos screens, ça me démange !
CFS1 et son fameux 109, moi aussi, je me souviens de mon premier vol ou comment passer de 20 000 pieds à... -5 en à peine plus de temps qu'il ne faut pour l'écrire pour avoir voulu suivre un P47 en piqué en oubliant de couper les gaz et à une époque où je ne maîtrisais pas encore les subtilités de la commande de trim de profondeur...
Toujours fidèle au poste,Wheels-Bader60, Fred, Solobo, Phil, Alain et tous les anciens de l'Alliance et de CFS France ?
Je ne prends plus le temps de voler car je refais ma maison, mais j'aime bien faire un petit tour par ici de temps en temps pour voir ce qui se passe. Et rien que de vous lire et de voir vos screens, ça me démange !
CFS1 et son fameux 109, moi aussi, je me souviens de mon premier vol ou comment passer de 20 000 pieds à... -5 en à peine plus de temps qu'il ne faut pour l'écrire pour avoir voulu suivre un P47 en piqué en oubliant de couper les gaz et à une époque où je ne maîtrisais pas encore les subtilités de la commande de trim de profondeur...
#72
SAPERLIPOPETTE...!!! ... Rookie One...
content de savoir que tu vas bien....
comme quoi il y a encore quelques "grognards" de CFS2..!!:sorcerer:
... Rookie One... content de savoir que tu vas bien....
comme quoi il y a encore quelques "grognards" de CFS2..!!:sorcerer:
#73
Alain BRETON a écrit :Hé bé voilà.
...
A cette époque, les ailerons du Spit étaient formés d'une structure métallique entoilée, avec un bord de fuite épais comme il se fait en pareil cas - il n'est pas recommandé de tendre de la toile sur une lame de couteau ! -. Après divers essais infructueux, on se résolut à fébriquer des ailerons 100 % métalliques strictement identiques aux précédents, la seule différence étant qu'ils avaient un bord de fuite très fin...
Le comportement du Spit fut transformé !!
Le pilote d'essais Jeffrey Quill note que personne n'y croyait, mais l'avion conservait même à la limite structurale les ailerons légers et précis qui faisaient tout le charme de son pilotage à moyenne vitesse... le charme, et la précision de tir !
Mais quand ces ailerons métalliques furent mis en service, la réaction (paradoxale) fut unanime : le contrôle à haute vitesse était devenu "trop léger" et il fallait réduire la sensibilité...
....
Alain
extrêmement intéressant....
Je suppose que sur les Spitfire XIV et suivants tout cela avait été
testé, affiné, et bien assimilé...
