Red Bull Race - 9,6g avec ou sans combi?

[Warlordimi]

http://uk.youtube.com/watch?v=w8Fjsc903 ... er&search=

[Raffy]

Sur les avions de voltige, il n'y a pas de combinaison anti-G :
- Les accélérations ne durent pas longtemps, donc pas vraiment d'utilité
- Le systeme est trop lourd à mettre en place sur un avion de 600kg
- Ca ne sert à rien contre les G négatifs

[Don Diego 2000]

Pas de combi mais des p'tits muscles qu'il vaut mieux contracter

[dimebug]

tout est dit, comme l'exposition aux G n'est pas soutenue, pas besoin de combi, juste d'une bonne conditions physique (et peut etre eviter la choucroute ou le cassoulet avant le vol)...

[ogami musashi]

Lors des ressources ils tapent 11G et les tiennent un peu..chapeau bas.

[Mhm...mhm]

ces avions ont quoi comme structure pour tenir une telle force d'inertie ?

[dimebug]

pas mal de carbone :-)

[Scrat]

Je sais pas où en était la technologie il y a plusieurs années, mais je me souviens qu'en 2005 si je me souviens bien j'étais avec Wild Angel et nous allions au Bourget pour les 60 ans de l'Armée de l'Air. En attendant la bonne heure, nous étions allés trainer à Lognes.
On avait eu une petite visite des lieux et on a pu voir pas mal de zincs (et j'ai pu me rendre compte qu'un An-2 est énorme).
Dans un des hangars, il y a avait un vieux Yakovlev qui devait avoir au moins 30 ans, un avion de voltige. Le G-mètre allait de -6 à +12 G

[Raffy]

Sur les Cap232 l'aile est en carbone, c'est super solide ça tient 18G avant la rupture.
Sur les Sukhoi je crois qu'il y a du kevlar et du titane.

Pour l'accéléromètre, il mesure toujours plus que la limite avion car les dépassement de facteur de charge arrive parfois, même sur des avions +10/-10G. Pour le +10 c'est assez fréquent et pas trop dur à dépasser par contre le -10 c'est beaucoup plus rare

[Electro]

POur les limites supportées par les avions, il faut distinguer entre :

* les G qui n'engendrent aucun effet mémoire sur les matériaux utilisés pour faire l'aile de l'avion : pour un avion limité à +6G comme le cap-10, c'est presque 1/3 de moins : donc aux environs de +4.5G : si tu restes dans cette limite basse, le matériau ne souffre pas.
* les G qui sont entre cette 1ère limite et la limite constructeur : ici, il y a un effet mémoire : tu peux donc tirer entre 4.5 G et 6 G en cap-10, mais le matériau fatigue. Il faut surveiller alors avec beaucoup d'attention l'apparition de craquelures dans la peinture au niveau du longeron.
* Les G compris entre la limite du constructeur et la résistance limite du matériau : pour la certification, le constructeur doit prouver que son aile tient à 1.5 fois la limite constructeur : un cap-10 doit donc tenir 9 G ou, pour le dire autrement, il devrait casser à 9G et pas avant. Mais tout dépassement de la limite contructeur doit être signalé et l'avion doit être soumis à l'inspection d'un mécanicien agréé.

Pour en terminer avec les cap-10, 3 accidents récents (aile cassée), hélas tous mortels, ont poussé la firme qui les construit à préconiser de ne jamais dépasser 4.5G en double (et donc, à rester dans la zone d'efforts du matériau qui n'a pas d'effet mémoire sur celui-ci). D'après mon instructeur de voltige, il se murmure que les clubs qui ont eu ces accidents étaient peu soigneux et allaient souvent à +5 ou +6 G et qu'ils ont donc fatigué les ailes. Certes, ça restait dans les limites légales mais un cap-10, surtout s'il n'est pas tout neuf, est un avion à soigner.



Enfin, pour comparer la résistance des pilotes mils et des voltigeurs pros qui font la red bull, on peut certes soutenir que les G sont moins soutenus dans un avion léger qui dégrade vite son énergie mais il faut également voir que les pilotes de la red bull sont sélectionnés parmi les champions internationaux de voltige : tu as donc des sportifs de très haut niveau, très entraînés, très habitués à encaisser 10 G, etc... un militaire, de son côté, a un entraînement très complet mais il doit apprendre bien d'autres choses que le simple pilotage et l'encaissement des G : il faut qu'il s'entraîne régulièrement à maîtriser des tactiques de coordination entre les avions, le système d'armes, etc... Il ne peut donc pas être aussi spécialisé dans le pilotage pur que l'est un champion de voltige. De plus, il est nécessairement moins sélectionné (combien y a-t-il de pilotes red bull pour le monde entier ? Combien y a-t-il de pilotes de chasse dans le monde entier ? Enfin, il y a une question d'entraînement : je ne pense pas que l'armée aime que ses avions si coûteux encaissent 9 G sur une base régulière... Car, à 9 G, un F-16 ou un M2K est dans la zone où ses longerons ont un effet mémoire, et la durée de vie de la cellule s'en ressent... donc, on ne doit pas t'autoriser tous les jours à tirer la limite max de G (sans parler de la limite à 11G du M2K).

[ogami musashi]

Je pense pas qu'on puisse comparer la resistance d'un avion de chasse a celle d'un avion de voltige sur une longue periode, un avion de chasse etant fait pour maouvrer avec des charges.
Je ne pense pas qu'on puisse non plus comparer la maintenance des deux.

De ce qu'on m'a dit tirer 9G n'est pas un probleme , du moins les pilotes de DA le font souvent.

Je crois qu'il faut distinguer deux choses: sur les avions de voltige les G ne durent pas trop, il augmentent aussi bien moins vite (un eurofighter c'est 18G/sec et c'est limité electroniquement) je pense.

Mais justement ce qui differencie la red bull des championnat de voltige c'est la durée des G, ils sont plus longs et la ca rejoint ce que tu dis: ce sont parmis les meilleurs pilotes de volitge, donc clairement lesplus entrainés.



Sinon il me semble que les avions de voltiges les plus performants sont limités a +23G pour la limite structurelle de securité.

[Electro]

Quant aux performances des avions, c'est assez difficile à comparer car les avions de voltige peuvent faire des choses que les meilleurs avions de combat ne font pas :
* le taux de roulis d'un avion de voltige est inégalé avec 420° par seconde (o_O ) ;
* le rapport poids/puissance est supérieur à 1, ce que peu d'avions de combat proposent (et pas en configuration de combat classique avec le plein de fuel et des armes) : les avions de voltige peuvent maintenant faire comme font les modèles réduits : rester accrochés à l'hélice, immobiles dans le ciel puis faire un 180° (ce qui exige que les commandes restent efficaces à Vi = 0, ce que seule une hélice peut faire puisqu'elle souffle les commandes), etc...

Bien sûr, il y a des tas de choses qu'un avion de voltige ne peut pas faire : aller à plus de 400 kmh, tirer 9G pendant 50 secondes, etc...


Sur les voiles noirs et gris, c'est rigolo : à la fois on s'habitue vite aux G (je n'ai que 4 leçons de voltige et, autant la 1ère fois, 3.5 G m'avait fait un effet... un peu traumatisant, autant ce samedi, j'ai tiré plein de fois 3.5-3.7 G en y faisant désormais à peine attention), à la fois le voile peut s'inviter sans crier gare : toujours ce samedi, à la fin de 45 minutes d'entraînement, lors de la dernière ressource à 3.5 G, ma vision s'est brouillée aussi rapidement que fugacement (dès qu'on est revenu en palier, c'est redevenu normal).

[pOy-yOq]

Euh je suis désolé Electro mais ca m'étonnerait beaucoup que les avions de voltige du genre Edge 540 et cie aient un rapport poids puissance supérieur à 1. S'ils pouvaient faire des torque roll ca se saurait je pense!
Je viens d'ailleurs de lire dans un info pilote qu'une compagnie avait créé un biplan de voltige muni d'une turbine de 750ch et ils disaient que ca faisait de lui le seul avion civil ayant un rapport poids poussée positif.

Et pour les 18G du cap 232 si le fuselage casse avant ca a pas beaucoup d'intéret!

Sinon il me semblait qu'ils voulaient quelque peu changer les règles des Red Bull races parce que les pilotes emplafonnaient souvent leur accéléromètre et donc les limites de leurs appareils pour gagner du temps!?

[Bawa]

ils disaient que ca faisait de lui le seul avion civil ayant un rapport poids poussée positif.

inférieur à un, c'est mieux

[Electro]

Pour le rapport poids-puissance, il est vrai que c'est beaucoup moins facile à vérifier que dans le cas d'un réacteur car je crois que la traction d'une hélice n'est pas donnée en poussée comme c'est le cas pour un réacteur (les spécialistes du type de mv-jap pourront infirmer/préciser/confirmer mes propos).

Néanmoins, quand on regarde les vidéos des meetings (je sais, c'est pas très scientifique comme méthode !!), on voit les avions rester accrochés à l'hélice. Vous me direz que n'importe quel avion est capable de rester un moment immobile dans le ciel (même un cap-10) lorsqu'il fait une cloche, mais les avions de compétition font mieux : ils restent droits et n'ont pas besoin de retomber aussitôt. Mais il est vrai que je ne sais pas s'ils ont un rapport puissance/poids > 1.

[MajorBug]

le taux de roulis d'un avion de voltige est inégalé avec 420° par seconde

Sur un avion de chasse le taux de roulis est limité volontairement à quelquechose que le pilote peut encore comprendre ; 270°/seconde dans la grande majorité des cas. 500°/seconde, c'est faisable, mais c'est inutile d'autant que ce serait complètement inexploitable par le pilote

[pOy-yOq]

J'ai quelques vidéos ou on voit bien que les avions de voltiges sont surmotorisés mais pas capable de rester immobile:
Un pitts: http://cfoiret.free.fr/Videos/take-off.mpeg

Un Edge 540: http://cfoiret.free.fr/Videos/kirby_cha ... h_2002.wmv

Et un décollage rock'n'roll en prime: http://cfoiret.free.fr/Videos/specialta ... steegh.wmv

[Electro]

[quote="MajorBug"]Sur un avion de chasse le taux de roulis est limité volontairement à quelquechose que le pilote peut encore comprendre ]

Les pilotes de la red bull y parviennent à maîtriser les 420°/s de roulis. Mais les vidéos in cockpit + les vidéos où on les voit répéter à terre les séquences montrent que leur geste est tellement travaillé et répété que l'exécution est de l'ordre du réflexe.

[Tomcat]

J'ai quelques vidéos ou on voit bien que les avions de voltiges sont surmotorisés mais pas capable de rester immobile:

Si le rapport poids/traction du Su26 est inférieur à 1, je suis fana pour qu'on m'explique comment fait Xavier Delapparent...

[pOy-yOq]

Autant (au temps??) pour moi! Il semblerait en effet que le Su26 ait l'équivalent de 800kg de traction pour une masse de 820kg au décollage

[Knell]

Si le rapport poids/traction du Su26 est inférieur à 1, je suis fana pour qu'on m'explique comment fait Xavier Delapparent...

Y en a un seul qui fait ca a ma connaissance , lui

[Don Diego 2000]

Ouaip, et en plus de son talent, son Sukhoi est modifié pour pouvoir utiliser une hélice de 2.95m au lieu de 2.60 pour les su26 standard ...

Pas terrible pour la vitesse de pointe mais trés bien pour jouer à l'hélico

[ogami musashi]

sur le F-16, le taux de roulis max est de 354°/sec mais il est limité a 270°.
Je pense qu'il y aussi une question de torsion des ailes.


un truc dont les avion de voltige profitent c'est le propwash, les helices soufflent les ailes (et meme les stabs et derive) et on peut garder le controle a 0 de vitesse sol.

Les capacité de decrochages dynamique sont pas mal.
Mais c'est clair que 420°/sec de roulis....ouuuuuuuuhhh c'est impressionant a voir!

[papawhiskey]

à ma connaissance le seul appareil avec un vrai rapport poid/puissance positif est le Oracle Turbo Raven, un avion de voltige experimental. Son rapport poid puissance est environ de 725Kg avec une poussée d'environ 1200Kg . C'est ou c'était le seul à monter, s'arreter en torque roll et repartir. il a aussi un record de prise d'altitude pour un avion à hélice en partant frein bloqué sur la piste et à monter à 3000m en 1m9s.

Mais apparement ca c'est mal fini pour l'avion, le pilote lui à eu plus de chance.
http://www.waynehandley.com/archive.html

[Bawa]

à ma connaissance le seul appareil avec un vrai rapport poid/puissance positif

inférieur à un

(tiens y'a de l'echo ici )