Maitrise et sang froid
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#1Obus au But !
i7-870 2.93 GHZ - Zotac GTX 580 1536 Mo DDR5 - 8Go GSKill DDR 3 - Windows 7 integral 64bit - Corsair Alim
#2
Je me suis toujours demandé : pourquoi les camions de pompiers des aéroports sont ils si différents des camions standards ?
moi j'aime pas les signatures
#3
[quote="fockewulf"]Je me suis toujours demandé]
Surement que le fait de ne pas avoir a manoeuvrer dans la circulation et dans les rues des villes à permis d'accroitre la taille de ces camions ainsi que leurs capacités à embarquer beaucoup plus d' eau/mousse.
Pour les pompiers " communs ", des contrats nationaux sont signés, se doit être différent dans les aéroports je suppose ?
Surement que le fait de ne pas avoir a manoeuvrer dans la circulation et dans les rues des villes à permis d'accroitre la taille de ces camions ainsi que leurs capacités à embarquer beaucoup plus d' eau/mousse.
Pour les pompiers " communs ", des contrats nationaux sont signés, se doit être différent dans les aéroports je suppose ?
#4
OUi pour la taille, spécificité des lances, forte accélération, mais pas une autonomie très grande.
--------------- Bensky et Mutch---------------
A la Chasse ...
Bord d'aile !!!....
Le 2/12 sur Grob...
A la Chasse ...
Bord d'aile !!!....
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#5
Ce qui m'intrigue surtout c'est la forme qui fait davantage penser à un char, plutot qu'à un camion standard, alors que je n'en vois pas de raison particuliere.
moi j'aime pas les signatures
#6
En imaginant la taille d'un liner s'écrasant et répandant des morceaux d'ailes ou de carlingues de tailles conséquentes, l'accés aux cellules comportant des vies humaines ne doit pas géner de tels mastodontes anti-feu.
C'est une piste...
C'est une piste...
#8
...
MAY DAY MAY DAY MAY DAY Thomson 253H
Engine failure, we are continuing with north-west lead and then inbound toward WAL (Wallasey).
Lors de la première transmisssion, on peut ressentir le stress dans la voix du PNF qui d'ailleurs se trompe de Call Sign Thomson 263H.
Ils s'ont bavards ces British .
...
MAY DAY MAY DAY MAY DAY Thomson 253H
Engine failure, we are continuing with north-west lead and then inbound toward WAL (Wallasey).
Lors de la première transmisssion, on peut ressentir le stress dans la voix du PNF qui d'ailleurs se trompe de Call Sign Thomson 263H.
Ils s'ont bavards ces British .
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#9
est ce qu'on utilise de la mousse et eau ou bien des exctincteurs de type classe D concu pour de tels cas.
#10
En tous cas, chapeau bas à l'équipage, Messieurs... des vies ont été sauvées, ce jour-là, grâce aux pilotes qui ont su réagir (même s'ils se sont emmêlés les pinceaux dans les callsigns...).
Lorsque le sage lui montre la Lune, l'imbécile regarde le doigt
#11
En fait, toutes les classes de feux sont présents dans un incendie d'avion, Tissus, moquettes, revetements plastiques, hydrocarbures, huiles, aluminium, alliages, bref tout est là, sauf peut-être les feux de classes C ( Gaz ) et encore...j'ai un doute, surtout pour les bouteilles d'oxygène.shuriken a écrit :est ce qu'on utilise de la mousse et eau ou bien des exctincteurs de type classe D concu pour de tels cas.
Ils utilisent aussi la mousse répandut sur la piste quand un avion arrive trains rentrés, ca évite les frottements qui déclanchent les incendies.
J'aurai bien aimé avoir l'avis d'un pompier, ca doit exister sur le forum, non ?
-
- Pilote Confirmé
- Messages : 2566
- Inscription : 14 septembre 2005
#13
Et je comprends d'où viennent les photos de trainées "donuts" : c'est pas un Aurora à réacteur à deux temps mais un liner qui a bouffé un oiseau...C6_tigrou a écrit :Vous comprenez pourquoi on exige des certifications de vol sur un seul moteur !
#14
Je ne suis plus en exercice depuis 7 ans, et je n'ai pas été pompier d'aéroport, mais d'un point de vue théorique, un feu de zinc n'est pas très différent d'un feu de bagnole et dans ce cas, on utilise de la mousse, utilisé plus pour sa capacité isolante (la mousse crée un tapis qui isole le feu de l'air) que refroidissante.Razmoth a écrit :En fait, toutes les classes de feux sont présents dans un incendie d'avion, Tissus, moquettes, revetements plastiques, hydrocarbures, huiles, aluminium, alliages, bref tout est là, sauf peut-être les feux de classes C ( Gaz ) et encore...j'ai un doute, surtout pour les bouteilles d'oxygène.
Ils utilisent aussi la mousse répandut sur la piste quand un avion arrive trains rentrés, ca évite les frottements qui déclanchent les incendies.
J'aurai bien aimé avoir l'avis d'un pompier, ca doit exister sur le forum, non ?
Les camions sont particulièrement important car j'imagine qu'ils doivent contenir une plus grande réserve de poudre afin d'avoir une autonomie plus importante. Cette poudre une fois mélangée avec de l'eau (prise à partir des conduites) et projetée avec une lance adaptée donnera cette mousse isolante.
La capacité de la pompe permet surtout aux équipes d'attaquer le feu de plus loin (je vous raconte pas la chaleur à côté d'un brasier de ce type).
Soit dit en passant, je ne sais pas si c'est encore le cas, mais cette poudre est une vraie saloperie : ca pue et ca tache les vêtements, je vous raconte pas...
Ladies and gentlemen, if you wish to smoke, the smoking section on this airplane is on the wing and if you can light 'em, you can smoke 'em.
Pas mauvais pilote mais consomme plus que son avion
Pas mauvais pilote mais consomme plus que son avion
#15
C'est encore le casSoit dit en passant, je ne sais pas si c'est encore le cas, mais cette poudre est une vraie saloperie : ca pue et ca tache les vêtements, je vous raconte pas...
#16
Vu la chaleur que dégage les explosions de type airshow qui n'utilise finalement que très peu d'essence et qui plus est a des distances importantes. Un avion qui brûle ça ne doit en effet pas être de la rigolade.MSDomino a écrit :La capacité de la pompe permet surtout aux équipes d'attaquer le feu de plus loin (je vous raconte pas la chaleur à côté d'un brasier de ce type).
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- Mécano au sol
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#17
Hello!
Les véhicules d'interventions dédiés aux sapeurs-pompiers d'aéroport doivent répondre aux caractéristiques suivantes:
- Déplacement rapide
- Réserve d'eau et d'agent moussant en grande quantité
- Pompe à eau débit
- Peu d'intervenants
De ce fait vous trouvez de nos jours des véhicules capables de:
- Rouler à plus de 140km/h (moteur d'env 1'000ch)
- 10'000lt d'eau et 1'200lt d'agent moussant
- un débit d'env 8'000 lt/min à 10bar
- 1 sapeur-pompier aux commandes de tout ça.
La tactique (dans les grandes lignes) est d'assommer litéralement le foyer avec des moyens énormes sur un très court instant.
Les sapeurs-pompiers d'aéroports doivent "taper" juste et au bon endroit... et pas le droit à une deuxième chance.
L'intervention s'effectue dans une premières phase depuis les véhicules dont nous parlons, au moyen des canons eau/mousse embarqués. Puis dans un second temps par les pompiers eux-même pour "traîter" en détail.
Il est clair que ce n'est, et de loin, pas une discipline facile. Et ces pompiers là ont le droit au même égard que celui que l'on porte aux pompiers "normaux". Ils n'interviennent pas souvent (heureusement), et cela ne fait que compliquer leur tâche. (manque de retour d'expérience). Mais le jour où ils doivent intervenir, ils doivent être à la hauteur...
Si vous avez des questions plus pointues n'hésitez pas
Motus
Les véhicules d'interventions dédiés aux sapeurs-pompiers d'aéroport doivent répondre aux caractéristiques suivantes:
- Déplacement rapide
- Réserve d'eau et d'agent moussant en grande quantité
- Pompe à eau débit
- Peu d'intervenants
De ce fait vous trouvez de nos jours des véhicules capables de:
- Rouler à plus de 140km/h (moteur d'env 1'000ch)
- 10'000lt d'eau et 1'200lt d'agent moussant
- un débit d'env 8'000 lt/min à 10bar
- 1 sapeur-pompier aux commandes de tout ça.
La tactique (dans les grandes lignes) est d'assommer litéralement le foyer avec des moyens énormes sur un très court instant.
Les sapeurs-pompiers d'aéroports doivent "taper" juste et au bon endroit... et pas le droit à une deuxième chance.
L'intervention s'effectue dans une premières phase depuis les véhicules dont nous parlons, au moyen des canons eau/mousse embarqués. Puis dans un second temps par les pompiers eux-même pour "traîter" en détail.
Il est clair que ce n'est, et de loin, pas une discipline facile. Et ces pompiers là ont le droit au même égard que celui que l'on porte aux pompiers "normaux". Ils n'interviennent pas souvent (heureusement), et cela ne fait que compliquer leur tâche. (manque de retour d'expérience). Mais le jour où ils doivent intervenir, ils doivent être à la hauteur...
Si vous avez des questions plus pointues n'hésitez pas
Motus
#18
Les pare brises de ces camions sont généralements pointus, font penser à un véhicule, blindé ou lunaire . C'est pour voir le traffic aérien ?
Aru
Aru
#19
Merci pour les renseignements, c'est vrai que c'est un domaine un peu passé sous silence, du fait surement par la rareté des incendies dans l'héxagone, et c'est tant mieux.
Malgré tout, on les voit souvent sortir des hangars pour aller sur le tarmac, des entrainements surement ?
Malgré tout, on les voit souvent sortir des hangars pour aller sur le tarmac, des entrainements surement ?
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- Mécano au sol
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#21
Concernant la forme de cabines, il est clair que le constructeur va faire en sorte que ça aille de la gueule (marketing et design quand tu nous tiens). Mais le point essentiel est la protection thermique.
Ces véhicules seront soumis à des fortes chaleurs. Un plan incliné doit certainement avoir son avantage. De plus il y'a des systèmes de buses qui vont créer un brouillard d'eau sur le devant et même sous le véhicule.
La vision sur le trafic aérien n'est à mon sens pas du tout recherché.
Concernant les féquentes sorties, il faut rajouter les protections d'avions qui font le plein de kéro avec des passagers à bord. Et il y'en a de plus en plus (gain de temps, donc d'argent...)
Petit retour concernant l'agent d'extinction utilisé.
Il s'agit à 99% de mousse. Pourquoi?
Le pouvoir isolant et étouffant à justement été mentionné, mais surtout c'est le seul agent à pouvoir lutter efficacement contre les feux importants d'hydrocarbure.
Si vous utilisez de l'eau, celle-ci, plus dense que les hydrocarbures (kérosène par exemple), va se retrouver en-dessous de la nappe qui brûle. Vous n'allez rien éteindre du tout et en plus vous allez agrandir et déplacer le problème...
Ces véhicules seront soumis à des fortes chaleurs. Un plan incliné doit certainement avoir son avantage. De plus il y'a des systèmes de buses qui vont créer un brouillard d'eau sur le devant et même sous le véhicule.
La vision sur le trafic aérien n'est à mon sens pas du tout recherché.
Concernant les féquentes sorties, il faut rajouter les protections d'avions qui font le plein de kéro avec des passagers à bord. Et il y'en a de plus en plus (gain de temps, donc d'argent...)
Petit retour concernant l'agent d'extinction utilisé.
Il s'agit à 99% de mousse. Pourquoi?
Le pouvoir isolant et étouffant à justement été mentionné, mais surtout c'est le seul agent à pouvoir lutter efficacement contre les feux importants d'hydrocarbure.
Si vous utilisez de l'eau, celle-ci, plus dense que les hydrocarbures (kérosène par exemple), va se retrouver en-dessous de la nappe qui brûle. Vous n'allez rien éteindre du tout et en plus vous allez agrandir et déplacer le problème...
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- Mécano au sol
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