Collision entre un mirage et un avion de tourisme
#152
quand même, je pense que 8 à 15 secondes ça peut être suffisant pour éviter dans certains cas une collision, même en chasseur.
Life is nothing but the occasional burst of laughter rising above the interminable wail of grief...
#154
oups, effectivement 
bon ben le remède miracle n'est pas pour demain alors........
bon ben le remède miracle n'est pas pour demain alors........
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#155
8*220 m/s = 1700 m environBawa a écrit :quand même, je pense que 8 à 15 secondes ça peut être suffisant pour éviter dans certains cas une collision, même en chasseur.
15* 220 m/s = 3300 m
soit environ 7 seconde pour voir un point qui grossit
Envergure 9 m environ soit 9 mrad a 1000 m soit 2.7 mrad a 3300 m
Diametre d une balle de tennis = environ 7 cm soit 0,07 m soit toujours environ 7 mrad a 10 m
Si un ULM etait une balle de 9 m je le verrais a 3300 m comme une balle de tennis a 25 m ...
Or ce n est pas une balle de tennis et on le voit souvent sous un rapport des deux tiers voir d une tiers...
Ce qui revient donc a dire que voir un ULM a 3300 m revient a voir une balle de tennis a 60 ou 70 m
Il reste 7 secondes pour identifier le point qui ne bouge pas
Decider que cest un avion
decider que c est dangeureux
Decider de l eviter avant d etre a 1500 m de lui .....
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
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Black Wolf
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#156
Ca a le mérite d'être clair au moinsMilo a écrit :Non!!!
En même temps si ça pouvait éviter de perdre si ce n'est qu'un avion et un équipage (miltiaire donc... faut penser en terme de "revenus" ou plutôt "économies" pour l'armée) ça serait sûrement déjà "rentable" comme installation non ?
A ceux qui nous ont quittés trop vite : bon vol les gars !
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MayDay-MayDay
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#157
Milo a écrit :Non!!!
Bah normale aussi. L'armée est avant tout une institution faite pour répondre a des menaces bien réelles. Déjà que l'armée bataille dur pour avoir plus des crédits et pour ne pas se faire faucher le budget actuel jhe vois mal comment elle peut s'encombrer des équipement qui lui seront totalement inutiles pendant les opérations.
Ca sera avant tout au possesseurs d'ULM d'équiper les machines pour permettre au pilotes de les identifier à temps. Sinon
Et oui je persiste et je signe. Le ciel "libre" n'a que le nom et d'après moi la priorité absolue doit être rendue aux vols militaires et les civiles n'ont rien à faire dans la zone réservée passion ou pas.
Vous imaginez voir un ULM au dessus de Nevada sur le théatre de Red Flag ????
Non, bah ça doit être pareil pour la France. Les pilotes de chasses doivent avoir un terrain pour eux et rien que pour eux de taille suffisante pour s'entrainer 24h/24 7j/7 à tout type de missions.
Amat victoria curam. (Catulle) La victoire aime l'effort 
#159
jusqu'à présent j'observais le débat, je me permets une ou deux réflexions...
Je suis d'accord sur le fait que tout ce qui vole (j'entend avec un pil, pas les oiseaux ok?) devrait avoir un transpondeur à bord...Dans les prochains mois les avions vont se voir imposés des xpdr mode S, et à côté on trouve des ulms qui sont plus performants qu'un C152 sans quasiment aucun instru du genre à bord.
La seule réponse que j'ai eu quand j'en ai parlé dans les salons....'Mais monsieur ca coûte cher' ...Et? Ca coûte plus cher que la sauvegarde de deux avions (que ce soit un chasseur ou un airbus ou un dr400), et plus cher encore que la survie des pils? A quoi ca me sert d'avoir un para sur mon Cirrus si je n'ai même pas le moyen d'éviter l'avion/ulm/aérostat qui m'arrive dans la figure? Et encore là on parle VFR...
Je rentre du Canada, et là bas...C'est 90% de non contrôlé...Ca fait bizarre, et perso ca m'a bien fait peur au début. Pire encore quand c'est de l'ifr. Sauf que sur les fréquences adéquates, c'est quand même bien plus rigoureux, et que le transpondeur, ben on l'allume tout le temps. Sur que l'espace aérien est plus grand aussi... De la même manière, durant les formations, l'accent est mis sur le flight planning. C'est bien beau de savoir lire la carte, c'est mieux si en plus tu as pris les notams et que tu les as compris...
Pour revenir aux équipements à bord, je suis sur que tous ceux qui volent du côté de Montpellier se rappellent de l'Airbus qui s'est offert un planeur...Ou l'inverse en fait.
http://ufcna.com/adecna/images/planeur2.jpg
Sans rentrer dans les détails, un Airbus en longue finale est entré en collision avec un planeur qui montait une pompe. Et ca le fait moyen quand on sait que la trajectoire en finale du Bus l'amenait à survoler Montpellier dans les minutes qui suivaient. Le planeur a vu sa dérive tranchée...Heureusement les deux appareils ont pu se poser sans mal...
Seulement ce n'était pas la première fois que ca arrivait... Il m'est arrivé de croiser de très près des planeurs près du pic St loup, pourtant au courant de l'activité vélivole et aux aguets.
Depuis les planeurs sont équipés de transpondeur, et tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes (ou presque!).
Non parce que 1kg de plus à bord, et le coût de l'installation, désolé, mais ca n'a aucune comparaison avec la SV.
Je suis d'accord sur le fait que tout ce qui vole (j'entend avec un pil, pas les oiseaux ok?) devrait avoir un transpondeur à bord...Dans les prochains mois les avions vont se voir imposés des xpdr mode S, et à côté on trouve des ulms qui sont plus performants qu'un C152 sans quasiment aucun instru du genre à bord.
La seule réponse que j'ai eu quand j'en ai parlé dans les salons....'Mais monsieur ca coûte cher' ...Et? Ca coûte plus cher que la sauvegarde de deux avions (que ce soit un chasseur ou un airbus ou un dr400), et plus cher encore que la survie des pils? A quoi ca me sert d'avoir un para sur mon Cirrus si je n'ai même pas le moyen d'éviter l'avion/ulm/aérostat qui m'arrive dans la figure? Et encore là on parle VFR...
Je rentre du Canada, et là bas...C'est 90% de non contrôlé...Ca fait bizarre, et perso ca m'a bien fait peur au début. Pire encore quand c'est de l'ifr. Sauf que sur les fréquences adéquates, c'est quand même bien plus rigoureux, et que le transpondeur, ben on l'allume tout le temps. Sur que l'espace aérien est plus grand aussi... De la même manière, durant les formations, l'accent est mis sur le flight planning. C'est bien beau de savoir lire la carte, c'est mieux si en plus tu as pris les notams et que tu les as compris...
Pour revenir aux équipements à bord, je suis sur que tous ceux qui volent du côté de Montpellier se rappellent de l'Airbus qui s'est offert un planeur...Ou l'inverse en fait.
http://ufcna.com/adecna/images/planeur2.jpg
Sans rentrer dans les détails, un Airbus en longue finale est entré en collision avec un planeur qui montait une pompe. Et ca le fait moyen quand on sait que la trajectoire en finale du Bus l'amenait à survoler Montpellier dans les minutes qui suivaient. Le planeur a vu sa dérive tranchée...Heureusement les deux appareils ont pu se poser sans mal...
Seulement ce n'était pas la première fois que ca arrivait... Il m'est arrivé de croiser de très près des planeurs près du pic St loup, pourtant au courant de l'activité vélivole et aux aguets.
Depuis les planeurs sont équipés de transpondeur, et tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes (ou presque!).
Non parce que 1kg de plus à bord, et le coût de l'installation, désolé, mais ca n'a aucune comparaison avec la SV.
La tête en l'air et les pieds sur terre, toujours faire face!
A la chasse BORDEL!
A la chasse BORDEL!
#160
Je suis moyennement d'accord. Le transpondeur seul ne fera pas tout, surtout en EA Non Contôlé. Si tu veux avoir une bonne conscience du trafic environnant il te faudra aussi un TCAS ou équivalent. Ensuite, il faudra former les pilotes à interpréter et réagir aux résolutions données par ces beaux instruments. Pour avoir à former de temps en temps de (brillants) pilotes de lignes aux systèmes d'évitement Airbus, je peux vous garantir que je vois de tout...lanef300 a écrit :Je suis d'accord sur le fait que tout ce qui vole devrait avoir un transpondeur à bord.
Donc on en revient à la formation, à l'entraînement, qui à mon avis sont à améliorer avant tout.
Comment voulez vous qu'un pilote soit efficace dans l'utilisation de tous ces trucs en volant 12 heures par ans?
Comment voler plus si les heures de vol coûtent si cher?
Faire des avions plus simples??? ;-)
pour bien voler, volez léger !
#161
quand on voit ce qui s'est passé au dessus de la Suisse avec le TCAS..... entre deux liners....
mais bon de toute fàçon l'argent sera toujours le frein... bien entendu une vie cela n'a pas de prix.... etc etc....
mais alors dite moi pourquoi toute les voitures n'ont pas les airbags rideaux, latéraux.... les système de controle de la trajectoire.... les abs.... etc.... meme raison..... tu peux te le payer tant mieux..... tu peux pas tampis.....
mais bon soyons d'accord je trouverai normal d'obliger d'équiper les avions de tel système.... si le problème de l'argent et résolu... .il restera le problème de l'utilisation de tel système....
mais bon de toute fàçon l'argent sera toujours le frein... bien entendu une vie cela n'a pas de prix.... etc etc....
mais alors dite moi pourquoi toute les voitures n'ont pas les airbags rideaux, latéraux.... les système de controle de la trajectoire.... les abs.... etc.... meme raison..... tu peux te le payer tant mieux..... tu peux pas tampis.....
mais bon soyons d'accord je trouverai normal d'obliger d'équiper les avions de tel système.... si le problème de l'argent et résolu... .il restera le problème de l'utilisation de tel système....
#162
[quote="TOMS"]
Comment voler plus si les heures de vol coû]
Du 3 axes par exemple ...
Pour le transpondeur, je regardais hier dans une revue ulm et y en avait en version "S", bah 2200€ quand meme....
En plus, en espace non controlé, transpon ou pas, quelle différence???
Comment voler plus si les heures de vol coû]
Du 3 axes par exemple ...
Pour le transpondeur, je regardais hier dans une revue ulm et y en avait en version "S", bah 2200€ quand meme....
En plus, en espace non controlé, transpon ou pas, quelle différence???
#163
L'un des 2 n'a pas suivi la résolution. Le TCAS ne marche que si les 2 appliquent la procédure scrupuleusement.Heero a écrit :quand on voit ce qui s'est passé au dessus de la Suisse avec le TCAS..... entre deux liners....
Ne vous trompez pas sur mon propos, perso, je pense que le sur-équipement comme la sur-réglementation ne résoudront rien.
il vaudrait mieux se concentrer sur la formation et le maintient des compétences.
Que dire du principe du théorique (valable aussi pour l'ATPL d'ailleurs) qu'on bachotte puis qu'on oublie ensuite?
Que dire de l'expérience annuelle moyenne du pilote d'aéro club?
pour bien voler, volez léger !
#164
Il semble que dans ce cas précis, un contrôlleur seul devant son café est venu mettre son nez là où il n'aurait jamais du ...quand on voit ce qui s'est passé au dessus de la Suisse avec le TCAS..... entre deux liners....
Edit : ben grilled en fait
-
Amigalopin
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#165
MajorBug a écrit :Il semble que dans ce cas précis, un contrôlleur seul devant son café est venu mettre son nez là où il n'aurait jamais du ...
Edit : ben grilled en fait
Si je me souviens bien, le contrôleur à donné l'ordre inverse que devait prendre un des avions.
Les appareils ont très bien fonctionnés, et si je ne me trompe pas, l'ordre a suivre aurait dû être celui du système de détection dans l'avion.
Si je me trompe, ne me flagellez pas de suite, juste argumentez, ce sera suffisant.
/me go sur youtube trouver le reportage......
[SIGPIC]Best Ever HardCore 737 Simulator[/SIGPIC]
#166
Pour l'accident au-dessus de la Suisse (Tupolev / FedEx) :
Les deux appareils étaient équipés de TCAS, mais comme cela a été dit, le contrôleur (seul, avec un radar pas 100% ops, et un autre souci sur les bras (un avion à transférer à Munich)) a donné à l'un des équipages une instruction en contradiction avec celle du TCAS.
Pour rappel, la séparation latérale n'est pas assez fiable, donc les TCAS ne donnent d'indications (RA) que dans le plan vertical : Montez ! / Descendez ! ...etc.
Les TCAS de deux appareils en conflit communiquent entre eux pour se coordonner. Ainsi, l'un indiquera de descendre, l'autre de monter.
Dans le cas qui nous intéresse, le contrôleur (qui n'a aucun moyen de savoir ce qu'on décidé les TCAS) a donné un ordre inverse.
A noter : jusqu'à cet accident, je ne crois pas qu'il ait été bien défini quelles instructions (du TCAS ou du trolleur) les pilotes devaient suivre. Depuis, les consignes sont passées aux pilotes : on suit toujours les instructions du TCAS lorsqu'on a un RA (Resolution Advisory) même si le contrôle ou autre donne une autre instruction (et l'équipage indique sa manoeuvre à la radio, pour que le trolleur (et l'autre équipage au cas où) soit au courant : "AFR255H, TCAS climb !").
++
Az'
Les deux appareils étaient équipés de TCAS, mais comme cela a été dit, le contrôleur (seul, avec un radar pas 100% ops, et un autre souci sur les bras (un avion à transférer à Munich)) a donné à l'un des équipages une instruction en contradiction avec celle du TCAS.
Pour rappel, la séparation latérale n'est pas assez fiable, donc les TCAS ne donnent d'indications (RA) que dans le plan vertical : Montez ! / Descendez ! ...etc.
Les TCAS de deux appareils en conflit communiquent entre eux pour se coordonner. Ainsi, l'un indiquera de descendre, l'autre de monter.
Dans le cas qui nous intéresse, le contrôleur (qui n'a aucun moyen de savoir ce qu'on décidé les TCAS) a donné un ordre inverse.
A noter : jusqu'à cet accident, je ne crois pas qu'il ait été bien défini quelles instructions (du TCAS ou du trolleur) les pilotes devaient suivre. Depuis, les consignes sont passées aux pilotes : on suit toujours les instructions du TCAS lorsqu'on a un RA (Resolution Advisory) même si le contrôle ou autre donne une autre instruction (et l'équipage indique sa manoeuvre à la radio, pour que le trolleur (et l'autre équipage au cas où) soit au courant : "AFR255H, TCAS climb !").
++
Az'
#167
[quote="Azrayen"]A noter : jusqu'à]
Je crois que cette mesure était déja en vigeur à l'ouest, mais pas en Russie.
Culturel?
Je crois que cette mesure était déja en vigeur à l'ouest, mais pas en Russie.
Culturel?
pour bien voler, volez léger !
-
MayDay-MayDay
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#168
Une petite précision pour l'accident au dessus de la Suisse. Contrôleur n'y était pour rien. On lui a coupé le filet de sécurité sans le prevenir, on lui a coupé le téléphone sans le prevenir et son collegue a pris une pause prolongée en le laissant defacto à gérer tout seul 2 ecrans séparés de 2 m. Il n'avait aucun moyen de savoir que les 2 avions sont sur la trajectoire de la collision avant qu'ils disparaissent de l'écran.
De plus il ne faut pas oublier que lorsque l'équipage russe c'est mis à exectuer les ordres de côntroleur le TCAS a inversé les ordres et qu'au dernier moment l'équipage russe en voyant l'avion de FEDEX s'est remis en montée annulant defacto les ordres de TCAS. Il est vrai aussi que le TCAS s'est mis un peu trop tard mais suffisament en avance à inverser les consignes.
Depuis cet accident la féderation internationale du transport aérien a emis la recommandation à ce que les ordre de TCAS soient prioritaires sur ceux de contrôleur.
Ceci dit pour revenir aux ULM comment vous voulez forcer des gens qui volent mons de 100h par an à se souvenir des procédures ????
Un moyen sera peut être un exam annuel qui renouvelle la licence en conjonction avec un nombre d'heures de vol minimum par an.
Mais bon voyan le bon nombre des liberaux ici ça ne risque pas d'arriver.
P.S.
Oubliez la comparaison avec le permis de voiture tout de suite. Il y plus de possesseurs de permis rose que ceux qui possedent un ULM.
De plus il ne faut pas oublier que lorsque l'équipage russe c'est mis à exectuer les ordres de côntroleur le TCAS a inversé les ordres et qu'au dernier moment l'équipage russe en voyant l'avion de FEDEX s'est remis en montée annulant defacto les ordres de TCAS. Il est vrai aussi que le TCAS s'est mis un peu trop tard mais suffisament en avance à inverser les consignes.
Depuis cet accident la féderation internationale du transport aérien a emis la recommandation à ce que les ordre de TCAS soient prioritaires sur ceux de contrôleur.
Ceci dit pour revenir aux ULM comment vous voulez forcer des gens qui volent mons de 100h par an à se souvenir des procédures ????
Un moyen sera peut être un exam annuel qui renouvelle la licence en conjonction avec un nombre d'heures de vol minimum par an.
Mais bon voyan le bon nombre des liberaux ici ça ne risque pas d'arriver.
P.S.
Oubliez la comparaison avec le permis de voiture tout de suite. Il y plus de possesseurs de permis rose que ceux qui possedent un ULM.
Amat victoria curam. (Catulle) La victoire aime l'effort #169
@ Mayday
Je suis sûr que si on compare le nombre d'heure annuel d'un pilote ulm et d'un pilote dr, la différence doit pas être énorme...
T'en vois beaucoup des mecs avec le brevet de pilote qui font 100 heures par ans à 100-150€/h???
Vu le prix de l'heure de vol, faut bien qu'ils bossent pour les financer ces heures.
Donc ils volent le week end (à relativiser, y a les vacances et rtt), et pour caser 100h/an que (ou presque) sur les week end, bonjour la vie de famille....
En gros, pour moi, ton histoire d'heure de vol /an hyper different entre ulm et DR elle tient pas la route...
Tout le monde n'est pas PL!!!
Donc pour toi
Je suis sûr que si on compare le nombre d'heure annuel d'un pilote ulm et d'un pilote dr, la différence doit pas être énorme...
T'en vois beaucoup des mecs avec le brevet de pilote qui font 100 heures par ans à 100-150€/h???
Vu le prix de l'heure de vol, faut bien qu'ils bossent pour les financer ces heures.
Donc ils volent le week end (à relativiser, y a les vacances et rtt), et pour caser 100h/an que (ou presque) sur les week end, bonjour la vie de famille....
En gros, pour moi, ton histoire d'heure de vol /an hyper different entre ulm et DR elle tient pas la route...
Tout le monde n'est pas PL!!!
Donc pour toi
#170
Pour la licence je dirais que le problème se pose aussi malheureusement aussi pour les ppl. Regarde par exemple, avec les nouvelles règles de l'air. Aujourd'hui la norme c'est de dire que c'est à l'aéroclub de jouer le rôle de médiateur, d'informer...Alors je suis 100% d'ac, parce que quand je vais à mon aéroclub je passe 4 fois plus de temps au sol qu'en vol...Mais le mec qui vient juste pour consommer de l'avion?
Je te suis à fond sur un test tous les x mois. Un petit test en vol, genre démo de la mania, des compétences de pil (nav/droit aérien/ masse et centrage, ...) qui serait l'occasion pour le monit d'introduire les nouvelles règles...
Sauf qu'il faut absolument éviter que ce soit à la charge et responsabilité du monit.
Nul n'est censé ignorer la loi. C'est à nous pils de tout type de se bouger pour aller chercher l'info, se tenir au courant, etc. Que ce soit les RDA (un petit tour sur le site de la DGAC, auprès d'un FI, de la Tour de contrôle, info pilote, n'importe quoi mais les moyens sont larges pour que vous n'ayez pas d'excuses!) les notams (là encore moins d'excuses) ....
Sinon un petit truc que font nos amis canadiens...Pour conserver sa licence il faut son médical uniquement. Mais pour le garder 'current' il faut dans les 2 ans:
(i) avoir subi une révision en vol dispensée par
un instructeur;
(ii) avoir participé à un séminaire sur la sécurité dirigé par Transports Canada;
(iii) avoir participé à un programme de formation périodique approuvé;
(iv) avoir suivi le programme de formation selon un rythme personnel présenté dans Sécurité aérienne Nouvelles de Transports Canada;
(v) avoir suivi un programme de formation ou subi un contrôle de la compétence du pilote (CPP), conformément aux exigences de la partie IV, VI ou VII du RAC;
(vi) avoir satisfait aux exigences en vue de la délivrance ou du renouvellement d’un permis, d’une licence ou d’une qualification;
(vii) avoir subi un examen écrit en vue de l’obtention d’un permis, d’une licence ou d’une qualification.
En gros une situation qui oblige à rester à jour...
Pas une mauvaise idée je trouve!
Je te suis à fond sur un test tous les x mois. Un petit test en vol, genre démo de la mania, des compétences de pil (nav/droit aérien/ masse et centrage, ...) qui serait l'occasion pour le monit d'introduire les nouvelles règles...
Sauf qu'il faut absolument éviter que ce soit à la charge et responsabilité du monit.
Nul n'est censé ignorer la loi. C'est à nous pils de tout type de se bouger pour aller chercher l'info, se tenir au courant, etc. Que ce soit les RDA (un petit tour sur le site de la DGAC, auprès d'un FI, de la Tour de contrôle, info pilote, n'importe quoi mais les moyens sont larges pour que vous n'ayez pas d'excuses!) les notams (là encore moins d'excuses) ....
Sinon un petit truc que font nos amis canadiens...Pour conserver sa licence il faut son médical uniquement. Mais pour le garder 'current' il faut dans les 2 ans:
(i) avoir subi une révision en vol dispensée par
un instructeur;
(ii) avoir participé à un séminaire sur la sécurité dirigé par Transports Canada;
(iii) avoir participé à un programme de formation périodique approuvé;
(iv) avoir suivi le programme de formation selon un rythme personnel présenté dans Sécurité aérienne Nouvelles de Transports Canada;
(v) avoir suivi un programme de formation ou subi un contrôle de la compétence du pilote (CPP), conformément aux exigences de la partie IV, VI ou VII du RAC;
(vi) avoir satisfait aux exigences en vue de la délivrance ou du renouvellement d’un permis, d’une licence ou d’une qualification;
(vii) avoir subi un examen écrit en vue de l’obtention d’un permis, d’une licence ou d’une qualification.
En gros une situation qui oblige à rester à jour...
Pas une mauvaise idée je trouve!
La tête en l'air et les pieds sur terre, toujours faire face!
A la chasse BORDEL!
A la chasse BORDEL!
#171
Pour Avoir passé mon brevet au CANADA, et avoir pas mal volé en Métro par la suite, je pense que la politique adoptée par nos cousins, est loin d'être la pire!!!
Je l'ai passé en 1991... Ouais ouais ca nous rajeuni pas, mais déjà à l'époque, l'accent était mis sur l'aspet SV... Sur le VSV... Sur la perte de contrôle et le rétablissement ( Mise en vrille et sortie de vrille pendant le test en vol)... sur le stricte respect de la réglementation ( quand tu voles pendant 1H et que tu ne vois que des lacs et la forêt.... t'as plutôt intérret à avoir bien préparé ta nav!!!)
Certain de ces aspects sont arrivés bien plus tard en France... En tout cas du point de vue politique dans les aéroclubs!!!
En matière de SV tout retard pris, peut être compensé certe, mais c'est chronophage d'une part, et cela demande énormement d'énergie d'autre part...
C'est sur ( moi le premier ), quand on vole une fois tous les 15 jours, voir tous les mois, on a pas forcement envie de se tapper 2 ou 3 heures de doc avant!!!
MAIS CE N'EST PAS UNE EXCUSE!!!
Je l'ai passé en 1991... Ouais ouais ca nous rajeuni pas, mais déjà à l'époque, l'accent était mis sur l'aspet SV... Sur le VSV... Sur la perte de contrôle et le rétablissement ( Mise en vrille et sortie de vrille pendant le test en vol)... sur le stricte respect de la réglementation ( quand tu voles pendant 1H et que tu ne vois que des lacs et la forêt.... t'as plutôt intérret à avoir bien préparé ta nav!!!)
Certain de ces aspects sont arrivés bien plus tard en France... En tout cas du point de vue politique dans les aéroclubs!!!
En matière de SV tout retard pris, peut être compensé certe, mais c'est chronophage d'une part, et cela demande énormement d'énergie d'autre part...
C'est sur ( moi le premier ), quand on vole une fois tous les 15 jours, voir tous les mois, on a pas forcement envie de se tapper 2 ou 3 heures de doc avant!!!
MAIS CE N'EST PAS UNE EXCUSE!!!
Enjoy Your Flight
Milo
Milo
#172
En ce qui concerne le TCAS...
Jusqu'à l'année dernière, il sagissait de consignes compagnies!!!
Aujourd'hui c'est OACI qui dit et qui ordonne aux équipages ayant une résolution de suivre la résolution et d'aviser le contrôle par la suite...
Jusqu'à l'année dernière, il sagissait de consignes compagnies!!!
Aujourd'hui c'est OACI qui dit et qui ordonne aux équipages ayant une résolution de suivre la résolution et d'aviser le contrôle par la suite...
Enjoy Your Flight
Milo
Milo
#173
Je suis tout à fait d'accord!
Et plus encore au dessus d'un lac gelé par moins 40, en non contrôlé...
Et surtout on te fait bien comprendre que si tu oublies un truc...Ben si par chance tu en réchappes...Tant pis pour toi t'avais qu'à avoir fait ce qui est le minimum vital pour ton vol...Donc bosser!
Dans la marine combien de fois m'a-t'on répété que pour une heure de vol, y'a au moins deux heures de prépas au sol?
J'ai fait une nav Winnipeg-Montréal, j'ai passé 5jours à tout préparer...Mais au moins pas de surprises en vol...A l'aller ou au retour!
Il n'y a AUCUNE excuse valable à ne pas consulter les notams, se mettre à jour sur les RDA, regarder le manuel de l'avion pour voir si il y a une mise à jour, le cdn, ....
Et plus encore au dessus d'un lac gelé par moins 40, en non contrôlé...
Et surtout on te fait bien comprendre que si tu oublies un truc...Ben si par chance tu en réchappes...Tant pis pour toi t'avais qu'à avoir fait ce qui est le minimum vital pour ton vol...Donc bosser!
Dans la marine combien de fois m'a-t'on répété que pour une heure de vol, y'a au moins deux heures de prépas au sol?
J'ai fait une nav Winnipeg-Montréal, j'ai passé 5jours à tout préparer...Mais au moins pas de surprises en vol...A l'aller ou au retour!
Il n'y a AUCUNE excuse valable à ne pas consulter les notams, se mettre à jour sur les RDA, regarder le manuel de l'avion pour voir si il y a une mise à jour, le cdn, ....
La tête en l'air et les pieds sur terre, toujours faire face!
A la chasse BORDEL!
A la chasse BORDEL!
#174
Salut à tous,
My two cents sur la question:
Les abordages, quels qu'ils soient, çà arrivera encore et encore, et ce quoi qu'on fasse, transpondeur ou non, zones réservées ou pas... C'est comme çà!
Par rapport aux zones, les avions légers sont effectivement plus souvent fautifs que les autres, mais pas toujours... Les chassous peuvent également être là où ils ne devraient pas...et même ne pas avoir connaissance de zones temporaires liées à des exercices pourtant tout aussi militaires qu'eux (si, si, c'est possible...)
Les partisans du "tout contrôlé" ne savent pas de quoi ils parlent...Où alors il faut mettre tout le monde à 1500 ft et avoir un AWACS en l'air H24 pour faire la police...et même avec çà, il y aurait quand même des bourdes, et c'est humain...
Deux appareils se sont percutés, il y a un décédé et c'est dramatique. On doit tendre vers toujours plus de sécurité mais on ne peut pas toujours tout empécher et tout contrôler... Cà, çà s'appelle de l'utopie...
My two cents sur la question:
Les abordages, quels qu'ils soient, çà arrivera encore et encore, et ce quoi qu'on fasse, transpondeur ou non, zones réservées ou pas... C'est comme çà!
Par rapport aux zones, les avions légers sont effectivement plus souvent fautifs que les autres, mais pas toujours... Les chassous peuvent également être là où ils ne devraient pas...et même ne pas avoir connaissance de zones temporaires liées à des exercices pourtant tout aussi militaires qu'eux (si, si, c'est possible...)
Les partisans du "tout contrôlé" ne savent pas de quoi ils parlent...Où alors il faut mettre tout le monde à 1500 ft et avoir un AWACS en l'air H24 pour faire la police...et même avec çà, il y aurait quand même des bourdes, et c'est humain...
Deux appareils se sont percutés, il y a un décédé et c'est dramatique. On doit tendre vers toujours plus de sécurité mais on ne peut pas toujours tout empécher et tout contrôler... Cà, çà s'appelle de l'utopie...
#175
Le tout contrôlé n'a effectivement aucun avenir,
tout le monde fait des erreurs,
les militaires s'équipent aussi de système pour s'adapter aux normes civiles (bon pas toujours très vite),
les étrangers font parfois un peu mieux mais ça n'est pas la panacée (même type d'accident a déjà failli payer à Maple Flag).
Donc je crois comme Mitor qu'il n'y a pas de solution.
tout le monde fait des erreurs,
les militaires s'équipent aussi de système pour s'adapter aux normes civiles (bon pas toujours très vite),
les étrangers font parfois un peu mieux mais ça n'est pas la panacée (même type d'accident a déjà failli payer à Maple Flag).
Donc je crois comme Mitor qu'il n'y a pas de solution.
--------------- Bensky et Mutch---------------
A la Chasse ...
Bord d'aile !!!....
Le 2/12 sur Grob...
A la Chasse ...
Bord d'aile !!!....
Le 2/12 sur Grob...