Cat I/cat Iii

[Electro]

je m'interroge sur l'effet du switch cat I et cat III : en effet, dès qu'on est chargés, on est en Cat III, mais je ne comprends pas vraiment ce que ça limite : car on peut quand même tout casser (avec l'alarme FCSL fault qui s'allume). Donc ça ne limite pas les G. Si ça limite l'AOA, c'est quoi l'intérêt ?

[olmes09]

très bonne question électro, je me la pose aussi !

[RomaniaK]

ben quand je break en CAT I avec les pendulaires je vois la difference pourtant

ca craque tout, par contre en CAT III ca craque po

[Electro]

hier soir encore, avec les deux pendulaires, en CAT III, j'ai tourné un peu fort et j'ai tout arraché.

En fait, avec les pendulaires, si tu veux que ça passe, tu ne dois pas dépasser 6G. Mais le CAT III ne t'interdit en aucune façon de tirer 9 G. Donc, ma question est "à quoi ça sert vraiment ?"

[Bolo]

Le Cat I/Cat III c'est un limiteur d'AOA. En aucun cas c'est un limiteur de G. Mais forcément, si ça limite tes CDVE en AOA, ça va aussi te limiter en G vu que tu va prendre des virages moins serrés. Mais imagines tu fais un virage à grande vitesse, t'as beau être en cat III, ça peut te faire dépasser la limite de G max en charge.

Bref, maintenant je laisse les geek de F-16 parler

En fait, avec les pendulaires, si tu veux que ça passe, tu ne dois pas dépasser 6G. Mais le CAT III ne t'interdit en aucune façon de tirer 9 G. Donc, ma question est "à quoi ça sert vraiment ?"

A rien! Non je rigole. Bah ça te fait une sécurité en plus, à limiter les forces sur la cellule vu qu'elle est chargée et à limiter la casse quand même. Après, vu que c'est pas un limiteur de G, c'est à toi de faire gaffe lorsque tu fais un virage

[amraam]

C'est fait pour éviter de vriller les emports et la cellule. Mais ya bien marqué EVITER. Pas interdire. Car dans certaines conditions il faut parfoit faire le sacrifice de l'intégrité de la cellule au profis de la survie de l'avion. Voila pourquoi il ne limite que l'AOA ET le taux de roulis. En réalité, uniquement sur le MLU, les Fox3 sont conditons de CATIII. Ils volent en CAT I quand meme en vol (avec donc la lampe allumée) et dès qu'ils passe en condition de CATII (emport dysimétrique apres un tir), ils repassent en CAT III pour éviter de tordre la céllule de l'avion en vol.

Amraam.

[Electro]

c'est précisément ça que je ne comprends pas : à quoi ça sert de limiter l'AOA ? Il vaudrait bien mieux limiter les G, non ?

[Electro]

sur le F-18, je crois bien que le système limite les G et non l'AOA.

Par ailleurs, le meilleur systèle n'aurait-il pas été un signal sonore indiquant qu'on se rapproche de la zone de danger pour l'intégrité de l'avion ? Bref, je ne vois vraiment pas l'intérêt de limiter l'AOA : à basse vitesse, la prise d'AOA est-elle dangereuse pour une celule plus lourde (je ne parle pas des risques de décrochange accrus, risques que je suppose pris en charge par l'ordinateur de vol) ?

[amraam]

Pas de signal sonore. Ca marche exactement comme tu l'as dans falcon. la seule chose que je sais c'est qu'une cellule vrie tres tres vite. Mais comme je disais plus haut, l'avantage de ne pas limiter les G est de pouvoir quand meme laisser au pilote le choix de pouvoir tirer plus si il doit vraiment. N'oublie pas que nous ne rescentons pas les G en simu. En réalité si. Il doit passez outre les 5.5 / 6G. Et ca c'est une chose qui est volontaire et il doit tirer plus fort. Si il le fait, c'est qu'il en est concient et donc, que c'est utile. Limiter les G voudrait dire que quoi que tu fasses, tu ne vas pas a plus de 5.5G. Si une manoeuvre urgente le demande.... ben t'es bloqué avant de passer le switch toi meme en position. Perte de temps qui peut occasioner une perte d'avion.

Amraam.

[Booly]

En gros, si tu limites l'AoA dans la fourchette de vitesse que tu tiens en situation de combat (entre 330 et 440 KIAS de vitesse de virage optimale, donc tu étends un peu la fourchette pour te faire une idée de la vitesse Ops), normalement, le nombre de G que tu peux tirer est limité aux facteurs en usage en CAT III... Maintenant, c'est comme pour la butée élastique du 2000: si tu veux tirer plus, tu tireras plus, mais un dog ne se gagne pas en tirant 10G, de toute façon...

Tirer plus signifie surtout dégrader plus vite son énergie cinétique (vitesse), autant en termes d'AoA (l'avion devient un gros aérofrein pour lui-même) qu'en termes de G, je dirais même que l'AoA freinera plus l'avion que les G eux mêmes...
Donc, en dog', c'est parfaitement inutile de tout arracher, sauf de façon très ponctuelle ^^ (ceci dit, là, je bascule dans des considérations plus tactiques que techniques)

[TOPOLO]

Pourquoi, sur F-16, le CAT-I / CAT-III est un limiteur d'AoA et non de G (9 dans les 2 cas), pour la même rason que sur 2000, c'est un limiteur de G (+9 vs +6) et pas d'AoA (29 dans les 2 cas, seulement alarme sonore à 20 en CAT-III)... ?

Parcequ'avec des CdVE/FLCS de première génération (analogiques), il eut été tres difficile de faire les deux en même temps...., sur les avions "modernes" avec des FLCS numérique (F-18, Rafale...), les limiteurs sont des limiteurs d'incidence ET de facteur de charge...

La seule chose à savoir: pourquoi Falcon se comporte t il comme cela ? parceque c'est comme cela sur un F-16...

[Electro]

OK pour l'argument technique consistant à dire que à l'époque, on en pouvait limiter qu'un facteur et pas deux. Mais pourquoi diable avoir limité l'AOA sur le F16 alors que la solution choisie pour les mirages (ça doit donc pas être complètement débile) consiste justement à limiter les G.

[amraam]

Relis ce que j'ai écrit Electro .

Amraam.

[Electro]

tu sais pourtant que je te lis toujours avec attention Amraam, mais là, tu ne réponds pas à mon interrogation : tu me dis : ça sert à rien de limiter les G car le pilote les ressent (effectivement, ma chétive expérience personnelle s'arrête à 3.4 G et déjà, je faisais pas trop le malin... alors j'imagine mal 6 G et encore plus mal 9G)... Dont acte.

Mais à quoi ça sert de limiter l'AOA ? C'est juste pour une question de décrochage ?

[amraam]

Non je répond a la question. En fait je te dit que en limitant l'AOA, tu permets a l'avion dans certains cas de dépasser la limite de G. Ce sera juste moins violent que d'habitude. Donc en utilisation CATIII, si tu veux plafonner les G, faut vraiment le vouloir. Ca permet de pas limiter l'avion si tu as besoin d'une action violoente rapidement pour te sortir d'un probleme quelconque. Dans le cas inverse (limitation des G), si tu as un soucis, tu es obligé de changer la position du switch manuelement pour pouvoir tirer plus. Et cette perte de temps peut te faire perdre du temps.

tu vois ce que je veux dire? Une limitation d'AOA permet d'empecher de faire n'importe quoi mais laisse la possibilitée au pilote de pouvoir quand meme outrepasser les G recommendés (quitte a sacrifier l'intégritée de la cellule) pour ce sortir d'un mauvais pas.

Amraam.

[Electro]

je vois partiellement ce que tu veux dire... mais ce n'est pas tout à fait logique : car si l'objectif est de laisser le pilote demander le maximum à l'avion en cas de coup dur, quitte à vriller la cellule, ce n'est pas plus une bonne idée de limiter l'AOA que de limiter les G.

Enfin, on vas pas refaire le monde. Et heureusement, dans OF, il y a quand même un moyen de ne pas dépasser les 6G en Cat III : quand on arrive à 5 G, de mémoire, on entend la respiration du pilote. Un poil de G en plus et on attend des craquements précurseurs qui indiquent que si on insiste encore, on va entendre le CRAC BOUM.

[amraam]

En réalité c'est pas forcement les emports qui morflent (aux dires d'un crew chief a qui j'avais posé la question), mais plutot la cellule en tant que tel. Genre des plaques tordues et déserrée ect....

Amraam.

[Red Dog]

Moi, je dis que dans l'absence de feedback tactile des G (ou de l'AOA) faudrait vous coller une limitation sur votre Cougar

Ce serait même possible avec un set curve sur un btn... facile si vous avez mappé le CAT1/3 sur le Hotas ... pas con hein

Au fait, laurent, ca limite l'AOA mais de combien?

[amraam]

Au fait, laurent, ca limite l'AOA mais de combien?

15° au lieu de 25.

Amraam.

[Red Dog]

facile a vérifier sur mon AOA fonctionnel ca ... voilà une raison valable pour un petit test ce soir

[amraam]

facile a vérifier sur mon AOA fonctionnel ca

. Pour vous suicider... 3615 Red Dog.

Amraam.

[mav-jp]

Bon,je vois qu'il y a encore beaucoup de confusion sur le sujet.

je vous réinvite à lire le manuel HFFM sur les limiteurs, pour les plus téméraires, le pdf de la nasa que j'ai indiqué en salle AF

Le limiteur CAT1/CAT3 n'est PAS un limiteur d'AOA NI un limiteur de G ///ca vous la coupe ca hein ? ...

en fait c'est un limiteur de G/AOA (car limiter les G limite aussi l'AOA)

L'input est l'AOA, l'output est le G

Je m'explique

A un AOA donné, le systeme compute le max G que vous pouvez tirer

par exemple en CAT1, si vous etes a 20 degré d'AOA vous pouvez tirer 7.5G, si vous etes à 25 degré, vous pouvez tirer 1G.... envidemment, comme a 25 degré vous ne pouvez tirer que 1G, bah vous dépasserez pas 25 d'AOA, celà vous donne l'impression que c'est un limiteur d'aOA mais il n'en est rien

Maintenant regardez la courbe du limiteur page 11 du manuel en dessous de 15 degré, le limiteur est inopérant, il rend la main au limiteur maxG.

DONC en dessous de 15 degré d'aOA quel que soit le CAT 1||2 , vous etes autorisés à tirer max G !!!! Si la portance le permet pour des AOA <15 vous arriverez à ce limiteur , c'est le cas bien sur en Supersonique...

le CAT est donc bien en fait un limiteur de G, DEPENDANT de l'AOA et INOPERANT en dessous de 15 degré d'AOA!

Au départ, le limiteurs G/AOA ont été dévloppés pour assurer le controle de l'avion en toutes circonstance ...ce n'est pas un probleme de résistance de cellule....le maxG limiteur est là pour ca...ca n'a rien à voir avec le limiteur CAT.

Je n'ai pas les documents sur le développement du CAT3, mais je pense que c'est plus lié à un probleme de stabilité que de probleme de fatigue cellule, en effet les emports modifient profondément le CG et les inerties donc l'avion doit etre restreint pour éviter des départs instables dans certaines conditions (en particulier de ROLL)

La sauvegarde immédiate de la cellule est secondaire je pense et n'est pas la CAUSE du limiteur cat3...mais une consequence (En effet si les ingénieurs avaient voulu développer un systeme STRICT de sauvegarde , ils auraient diminués le limiteur maxG sous charge

Les limiteurs CAT existent pour des problemes de STABILITE , pas pour des problemes de structure

Tout ceci bien sur , sans intention de me la péter, ce post est à caractere informatif

[Electro]

Moi, je dis que dans l'absence de feedback tactile des G (ou de l'AOA) faudrait vous coller une limitation sur votre Cougar

Ce serait même possible avec un set curve sur un btn... facile si vous avez mappé le CAT1/3 sur le Hotas ... pas con hein

Au fait, laurent, ca limite l'AOA mais de combien?

C'est pas mal comme idée... mais est-ce que tu ne perds pas, du coup, la possibilité de tirer beaucoup de G "quitte à vriller la cellule" comme le soulignait Amraa ? Je pense que la seule façon de faire doit être le harnais à compression variable (ça serre en fonction des G) qu'un membre du forum développe...

[Bolo]

Le limiteur CAT1/CAT3 n'est PAS un limiteur d'AOA NI un limiteur de G ///ca vous la coupe ca hein ? ...

Ah ça oui! Mais évite de pas trop le faire, parce que je tiens à ce qu'elle reste entière quand même!!

Sinon merci pour cet approfondissement du sujet Mav!

[TOPOLO]

En effet le switch CAT-I / CATI-III n'est pas un limiteur d'AoA a deux position

switch en position CAT-I on a
- AoA toujours inférieur à 25
- G toujours inférieur à 9
- Roll Rate < 270 deg / sec
- ET G inferieur à une valeur qui dépend de AoA quand AoA > 15 (1G a 25, 7.5 à 20...)

switch en position CAT-III on a
- AoA toujours inférieur à ... (je sais plus si c'est 15 ou autre)
- G toujours inférieur à 9
- Roll Rate < 160 deg / sec

La limitation en incidence plus restrictive en CAT-III sert a palier les problème de perte de portance (décrochage) et de stabilité qui arrive plus tôt en présence de charge

Quelque soit le mode (I ou III, avec ou sans charge), le FLCS maintient toujours AoA sous 25 et G sous 9, il y a donc bien des limiteurs d'incidence et de facteur de charge (en vu externe, à l'intérieur, c'est pas tout à fait ça qui est limité, mais pour le pilote ça revient au même) sur un F-16.... le switch CAT-I / CAT-III change certains de ses paramêtres, mais pas la valeur de GMax

Il sembel en plus que sur certains F-16, la presence sous voilure de certaines charges influent directement sur le limiteur de G et ce independamment de la position CAT-I / CAT-III.... mais là on passe du coté de la rumeur....

Sur 2000 c'est beaucoup plus simple
Switch sur A/A
- AoA limité à 29 deg (puis 31 deg si pression stick > 30Kg)
- nG limité à 8.5 +/- 0.5 (puis 11G si pression stick > 30Kg)
- Roll Rate < 270 deg / sec

Switch sur CHARGES
- Alarme sonore si AoA > 20 deg
- AoA limité à 29 deg (puis 31 deg si pression stick > 30Kg)
- nG limité à 5.5 +/- 0.5 (puis "je sais pas" si pression stick > 30Kg)
- Roll Rate < 150 deg / sec

Et ce independamment de ce qui est accroché sous l'avion