avion ecole

[Rama]

Euh.. la quasi-totalité des accidents d'aviation légère sont dus à des erreurs humaines.... mais c'est aussi vrai pour les accidents routiers.
... je ne vois pas trop en quoi le fait que la cause soit humaine "rassure".

Par contre, si tu es bien conscient qu'en avion ta sécurité dépendra toujours de toi, y compris en espace controllé, et qu'il ne faut pas hésiter à dérouter, voire à interrompre un vol en campagne si tu n'est pas sur de la meteo ou de la quantité de carb dans tes réservoirs, etc.... alors tu pourra éviter les gros pepins.
Les erreurs, tout le monde en fait, ce qui tue souvent, c'est de persister dans une erreur.

[Don Diego 2000]

Les statisitiques d'aviation générale sont trés mauvais et se situent plus au niveau de ceux des accidents de moto que ceux de voiture, 'fin bref, on vas pas se battre sur des chiffres, mais il faut faire gaffe et ne pas se croire dans un 747

pour la sim,ce que j'en attend et plutôt de tester les limites (choses que je ne ferai JAMAIS en réel) pour bien situer,justement,la zone de grande marge de securité en "connaissance de cause".

Et bien justement, il faut les tester en réel ! Mais avec un avion fait pour : en voltige !

Même sans forcément se mettre à la voltige proprement dite, faire quelque vol de mise en garde en cap-10 pour voir ce qu'est une vrille, un déclenché ou comment sortir d'une position sur le dos ... est à mon avis extrémement salutaire.

[Waroff]

on peut toujours se rassurer en se disant qu'on sera toujours concentré et prudent

Je pense justement qu'il faut se méfier de cela

Tu oublies que l'on peut subir des pressions psychologiques, matérielle ou temporelles qui sont mauvaises conseillères et que le bon sens se mette alors en veilleuse..
Dans un cockpit, le moindre incident peut prendre des proportions dramatiques et la belle concentration dont on faisait preuve lorsque tout se passe bien, peut foutre le camp à toute vitesse.
Je pense que bien des pilotes se sont retrouvés un jour dans des situations épineuses, et que la gestion du stress a permis de gérer une situation dégradée. Mais aussi une dose de chance était au rendez vous.
A ta place, je me méfierais plus de moi même que de la machine. Elle est une mécanique qui répond à des critères mathématiques. Nous, il nous arrivera toujours de commettre des erreurs dans la vie car notre jugement sera faussé à un moment ou un autre. Beaucoup de ces erreurs seront sans gravité, mais l'expérience de leur vécu, ce seraient elles qui nous pousseraient par la suite à prendre inconsciemment davantage de risques. Il y aurait d'ailleurs beaucoup d'accident parmi les pilotes privé ayant accumulé des heures, donc de l'expérience (>3 ou 400hdv). On pourrait croire qu'en dessous d'une certaine expérience liée au nombre d'heure, les pilotes "débutants" seraient plus rigoureux par manque d'assurance. Rien n'est sûr.

Se rappeler:
"Il vaut mieux être au sol et avoir envie de voler, que d'être en vol et avoir envie d'être au sol"
en cas de perte VMC: avant tout, faire voler l'avion est prioritaire sur le reste--> vol aux instruments, ensuite en fonction de l'évènement et des lieux il y a plusieurs possibilités .
par beau temps, il suffit de quelques minutes pour que la brume de mer se lève, et si on est au milieu on est pris au piège lorsque elle se crée. Chose que l'on aura pu deviner sur les metar en remarquant que malgré le grand beau temps, on a une température de rosée inférieure de 2 à 4 degrés à la température ambiante (la vapeur dégagée par la mer en montant seulement de 1000 a 2000pieds se transforme en brume en subissant une baisse de température et de pression)

[rollnloop]

A ta place, je me méfierais plus de moi même que de la machine.

Perso, je me méfie des 2....... et je conseille d'en faire de même.

Un exemple flagrant de surconfiance machine: un pilote a pris l'avion derrière 3 autres, pour "juste faire des tours de piste", sans vérifier le niveau de carburant ni à la jauge, ni directement dans les ailes...........>extinction moteur au décollage, atterrissage en vol plané qui se termine micaruleusement sans blessés, avec peu de dégâts.

Un autre exemple: vol en hiver, un chouille de givre sur les ailes (à peine un voile), très beau temps. Allez on gratte un peu histoire de dire, et on part. Entrée dans la brume un peu plus loin (toujours en VMC, mais limite), les ailes se chargent de plus en plus et l'avion devient très dur à tenir, il décroche en finale à 1,5 la vitesse habituelle de finale.

Un autre: quand le TB10 de la socata est sorti, il était équipé de colliers d'échappement de TB9, malgré des pipes plus grosses. Résultat un certain nombre de débuts d'incendie suite au détachement d'une ou plusieurs pipes qui viennent mettre le feu au capot moteur.

Un dernier: quand on prend sa voiture, il est rare qu'on vérifie le niveau d'huile, à part lors d'un voyage un peu long ou "parceque ça fait longtemps que je n'ai pas regardé". Un moteur qui serre sur la route, on se met sur le bas-côté et on râle du temps (et de l'argent) perdu. Une hélice qui s'arrête et pas de terrain praticable accessible en plané, on fait quoi ?


Enfin un exemple classique de pression sur le pilote, qui se termine mal:

M.X, pilote privé, souhaite faire Lyon/Cannes avec son avion privé, en VFR, en emmenant ses 2 petits enfants. Il est conscient qu'il n'a pas le niveau pour faire ça tout seul compte tenu des conditions météos changeantes sur un trajet de cette durée au printemps. Il engage un pilote qualiffié "pilote professionnel" VFR, pour piloter l'avion.
Le jour du départ les conditions sont nuageuses, avec possibilité d'averses, c'est néammoins très "volable" au départ de Lyon. En route (compter 2h à 3h pour ce trajet en fonction des perfs de l'avion) le plafond baisse, des averses sont évitées.
Arrivés tout près du but (50km), c'est averses partout et plafond très bas (moins de 500ft). Le pilote descend de plus en plus bas, à un moment il n'a plus aucune autre solution, toutes les trajectoires de déroutement étant bouchées, que de tenter de rejoindre la mer TBA..... et il finit par se prendre les caténaires et s'écraser sur la voie ferrée près d'antibes, pas de survivant.

Comme le rappelle Waroff, quand ça se gâte, il vaut mieux se poser et "être au sol et avoir envie de voler, que d'être en vol et avoir envie d'être au sol". ce dernier cas cité est très symptomatique de la grande majorité des accidents, en privé comme en professionnel, et c'est sur ce genre de scénario qu'un travail sur soi même peut apporter un gain de sécurité, mais on n'est jamais à l'abri de ses propres erreurs, il ne faut jamais l'oublier.

[Waroff]

Tu as raison sur la "sur-confiance" vis à vis de la machine, mais j'avais envisagé que la prévol, et le travail du mécano était "nickel", (ce qui n'est pas toujours le cas, je l'ai appris à mes dépends) et aussi que l'ensemble de l'appareil ne présentait pas de failles mécaniques (criques vilebrequin, longeron, hélice..)
Ces derniers défauts, nous ne pouvons que les subir quand il ne sont pas decelés à temps, mais nos défauts, eux, peuvent être et doivent être corrigés avant qu'il ne soit trop tard.

[Rama]

Même sans forcément se mettre à la voltige proprement dite, faire quelque vol de mise en garde en cap-10 pour voir ce qu'est une vrille, un déclenché ou comment sortir d'une position sur le dos ... est à mon avis extrémement salutaire.

Surtout qu1/2h est offerte par la fédé, une fois qu'on a son PPL.

[arno54]

Je voudrais juste préciser une petite chose (qui je crois à son importance).

C'est VRAI que le vol est extrémement bien modélisé dans plusieurs simulateurs (FS ou il2FB notament.)

Cependant : modélisé, ça veut bien dire ce que ça veut dire ; 'conforme à un modèle'.

Il y a deux choses qu'un modèle aujourd'hui ne sait pas prendre en compte, c'est le stress du pilote et l'atmosphère (ce qui est quand même paradoxal, en un sens).

Exemple :
Un copain pose un L-19 lors d'un meeting. (un petit cessna d'observation militaire)Verticale de reco, manche à air pendante et inerte. Circuit, finale, manche à air toujours pendante et inerte. A la seconde où les roues touchent le sol, manche à air horizontale, cheval de bois. Dix secondes plus tard, manche à air pendante et inerte. (j'étais en train de photographier les posés, j'ai les tofs du cessna debout sur une roue et a contre-sens...impressionnant!)

Ca se passe comme ça dans la réalité, il y a toujours des 'mais'. (Celui qui est monté dans un ciel d'huile en jodel et s'est retrouvé en 20 secondes dans un coin qui tabasse dur me comprendra). Les conditions changent rapidement, et si généralement c'est pas bien grave, ça engendre un stress parfois énorme qui peut amener le pilote à faire une erreur (cf virage engagé!)

Et aucun simu aujourd'hui ne sait recréer ça. D'ou ma position : s'entrainer sur simu, oui : pour la nav à la rigueur.

Sinon, à oublier formellement!

[nowhere fast]

bien alors récapipétons-nous:

si l'avion à été bien vérifié,le gros danger c'est .... la météo ! (comme en haute
montagne,en mer,...)

le simulateur c'est bien pour faire rentrer ... la théorie !

est ce que y'a bon ?

[arno54]

le simulateur c'est bien pour faire rentrer ... la théorie !

...
et les mauvais reflexes.

[Rama]

si l'avion à été bien vérifié,le gros danger c'est .... la météo ! (comme en haute montagne,en mer,...)

Oula... pas uniquement. Une grande partie des accidents, c'est... les pannes d'essence (parce qu'on a cru qu'on pouvait.... ). Une autre grande partie, c'est les abordages en zones controlées (parce qu'on croit qu'une fois que le controleur donne des consignes, on a plus besoin de regrader autour).... etc...

Tout est dangereux.
Le seul moyen d'assurer proprement sa sécurité c'est;
1) comme l'a dit Roll, de toujours savoir ou on se trouve sur la carte
2) d'éviter d'entrer dans des zones ou on ne doit pas être
3) de ne pas aller quelque part si on est pas 100% sur de pouvoir y arriver (meteo ET carburant)
4) de toujours écouter le traffic radio appropré pour savoir un peu ce qui se passe autour
5) de donner à la radio toutes les infos utiles pour les autres
6) de constament surveiller visuellement le ciel autour.... justement pour voir l'aéronef qui ne s'est jamais annoncé...
.... et encore plein d'autres choses que tes instructeurs t'apprendront....

[Waroff]

bien alors récapipétons-nous:
si l'avion à été bien vérifié,le gros danger c'est .... la météo ! le simulateur c'est bien pour faire rentrer ... la théorie !

je ne pense pas que la météo soit dangereuse, ce serait le pilote qui le serait lorsque il décide d'un vol, ou le poursuit, alors que les conditions sont tangentes ou risquent de s'aggraver.
"Un revolver n'a jamais tué personne, mais bien celui qui le manipule".

Le simu, ça pourrait être bien, pour répéter certaines choses(briefing, check et messages d'auto info par exemple) que tu as appris à l'école, mais encore faut il que ce soit fait avec rigueur.

la fameuse notion du plan d'approche finale à 5% a deux côtés sécuritaires souvent bafoués par manque de rigueur ou méconnaissance de son importance:
1) mener une approche dans de bonnes conditions de vitesse et visibilité sur le point d'aboutissement. ça tout le monde le sait
2) permettre d'assurer l'anti-abordage , ça c'est plus souvent méconnu(deux avions sur le même plan peuvent se voir, pas lorsqu''ils sont sur deux pentes différentes aboutissant au même point de visée- un de mes instructeurs de l'époque, en a fait la triste expérience lorsque qu'un appareil sur une plan plus fort a exploser la verrière et décapité l'élève)

5) de donner à la radio toutes les infos utiles pour les autres
6) de constament surveiller visuellement le ciel autour.... justement pour voir l'aéronef qui ne s'est jamais annoncé

+1
De l'importance des messages radio et ne pas se croire seul parce qu'on n'a pas entendu de message, et que des messages entendus peuvent nous concerner.

Malgré plusieurs messages de mes positions successives et de mes intentions, un Sky Ranger n'avait pas cru bon de se signaler, si je n'avais pas eu de passager ce jour là pour le voir au dernier moment sous mon aile droite, je crois que je l'aurais couper en deux en intégrant la vent arrière et je ne serais pas là et lui non plus. Il avait bien la radio à bord puisque je l'ai entendu plus tard s'annoncer en finale.
En ne déposant pas un "Airprox", je ne lui ai peut être pas rendu service, ni à lui, ni à la communauté aéronautique

visiblement le pilote du SkyRanger, n'a pas compris le danger qu'il a couru et fait courir ce jour là, car à aucun moment il ne s'est manifesté.

[Sougil]

Je prends le sujet en route et réponds un peu en vrac avec environ 25 h de vol dont 4 en solo... Je ne suis donc pas expérimenté mais ca n'empêche de donner mon avis

Pour le vol IFR et ses sensations, il n'y a qu'à juste se mettre dans les nuages et essayer de voler droit pour se rendre compte du danger que représente ses sens : au bout de 30 secondes, si l'horizon indique un vol stabilisé, nos sens nous montrent une inclinaison... c'est très déconcertant...

Pour répondre à rollnloop sur ses causes d'accident, tous ses exemples sont des erreurs humaines ! Certes la machine n'est pas infaillible, mais les erreurs sont surtout humaines ! Ne pas checker le carburant avant le départ n'est pas dû à l'avion

Effectivement il y a peu d'accidents avec les débutants, peu d'accidents avec les pilotes très expérimentés... Les accidents se produisent avec les pilotes qui "s'y croient" mais ne sont pas... On est pilote lorsque qu'on envisage, prévoit et finalement renonce... Je dis ça mais je ne le suis pas encore !

La simu par rapport à la réalité : C'est certes incomparable mais la simu permet d'acquérir les bons réflexes, j'en suis persuadé ! A mon 2ème vol solo (après environ 12h) je me suis retrouvé à louper mon attéro (mon avion avait une forte tendance à remonter... pour se poser c'est pas l'idéal ) aussitôt j'ai eu un réflexe "simu" : remise des gaz, reprise de vitesse (mon instructeur m'a demandé pourquoi j'ai perdu un peu d'alti lors de la remise des gaz, à celà je lui ai répondu pour prendre de vitesse... il m'a dit : "ah... Ok !")... Puis finalement pour me pauser au tour d'après sans un stress trop important (même si j'ai eu une bonne sueur )... Sans plusieurs heures de Simu au préalable, non seulement je ne sais pas comment j'aurai réagi pendant l'attéro foireux, mais également après ! Il y a lors des premiers lachers des stress si intenses que les élèves n'arrivent plus à se pauser...

Le simu permet également de travailler les sorties de vrilles...

Enfin pour répondre au sujet initial : IL2 c'est bien pour acquérire les réflexes en phase critique (attention d'être sur de bien manoeuvrer en fonction de la situation...) et FS est interessant pour la nav (Le VOR par ex...)

[Waroff]

ce que tu appelles "reflexe simu" est plus simplement réflexe survie.
On ne peut faire de ton cas une règle.
les geste en cas de remise de gaz restent: Assiette - Puissance....Compensation
déjà le simple fait de mettre les gaz vont diminuer la vitesse de décrochage (la VS avec moteur est plus faible que la Vs moteur réduit).Ton réflexe simu pourrait, à basse hauteur amener à percuter la piste.
A moins que tu n'ais eu une assiette trop cabrée dû à un rebond -cas des trains classiques où l'on rend la main, il est rare d'avoir a mettre son avion en descente dans cette phase là. Maintenant, n'ayant pas vécu la situation difficile de dire, en tout cas tu auras eu les bons gestes cette fois, puisque tu es là pour nous le raconter.
Si je me trompe corrigez moi.

IL2 c'est bien pour acquérire les réflexes en phase critique

acquérir des réflexes, non, justement le danger est là, entre virtuel et réalité il y a un fossé.
Qui te garantit que les réflexes que tu prends devant ta console de jeu, sont "les bons réflexes"?
Un jour tu te présenteras en finale un peu haut, et au lieu de remettre les gaz tu pourrais tenter une glissade, mais si ça se passe facilement dans le jeu, tu risques de te retrouver au sol involontairement.
Pour acquérir les bons réflexes, il faut les avoir vécu, en double dans l'habitacle, et acquérir la maîtrise de son appareil.
Le virtuel donne en partie une idée de ce qui se passe dans la réalité. Tout n'est pas transférable de l'un à l'autre et vice versa.
Le simu est un outil qui peut être utilisé, mais encore faut il savoir ce qui est bon ou pas? et seul, nous pouvons commettre des erreurs, et ne pas le savoir, et c'est bien la persistance dans l'erreur qui aboutit aux accidents.
entre apprendre des gestes et prendre des réflexes, il faut savoir le premier avant le second.

Pour cela je n'affirmerais pas ce que tu avances.

[Don Diego 2000]

100% d'accord avec waroff !!

Et punaise je me répéte, une vrille on apprend à en sortir : 1:en lisant le manuel de vol de l'apareil sur lequel on vol, 2: on vas voir ce que c'est avec un instructeur dans l'avion qui vas bien. c'est vraimment pas le truc qui s'improvise et on n'apprend certainement pas à en sortir sur simu !!!!! Un pilote peu habitué, à mon avis :

- a toute les chances de paniquer et d'être désorienté
- de rallonger grandement la sortie de vrille en étant trop timide sur les commandes ou en laissant trainer son manche ... le meilleur truc pour partir en vrille à plat

si quand bien même il arrive à sortir de vrille il peut trés bien :
- partir dans l'autre sens en laissant trainer son pied
- partir en déclenché suite à une ressource trop hative
- emplafoner la VNE suite à une ressource trop molle

Et je ne comprend pas pourquoi ça n'est pas obligatoire pour un ppl de savoir sortir d'une vrille alors que ça l'est pour un pilote de planeur (certes, y'a plus de chance de s'y flanquer en spiralant à base vitesse mais quand même !).

En outre et surtout, on apprend à ne pas se mettre en vrille !! Et éviter ainsi le piége du dernier virage en tour de piste ... l'autre grande cause d'accident, qui ne pardonne vraiment pas en l'occurence :(

Bref, allez faire du cap 10 (et des fois on y prend goût, et on découvre que la voltige c'est pas plus cher que le vol à plat ... pub inside ... )

[arno54]

Bref, allez faire du cap 10 (et des fois on y prend goût, et on découvre que la voltige c'est pas plus cher que le vol à plat ... pub inside ... )

Hors de question : sur un tagazou y'a un dessus et un dessous. Je l'affirme, j'ai bien lu le manuel....

Et ça doit rester comme ça.

Autrement y'a la simu...

[NasVrick]

Oui, un pilote planeur doit savoir sortir de vrille et c'est évidement neccesaire.

Etonnement, peu d'avion/planeur peuvent partir en vrille et pour la formation les vrilles ne sont pas obligatoires.

J'ai eu la chance de faire des vrilles (sur ASK-13) lors de ma formation pilote planeur mais je pense que je ne fais parti que d'une faible part de pilote planeur. Je crois pas que beaucoup aient fait de vrilles...

Dommage d'ailleurs que si peu de simu (dont Flight SIM) ne permettent pas de faire de vrille.

[AV_Kasp]

Juste mon expérience à 2 euros sur le planeur (mais ça peut être un cas particulier) :

la première fois que je suis sorti de vrille avec un planeur, je n'ai absolument pas paniqué, et je pense réellement que c'est dû au fait que j'ai déjà eu cette séquence dans la simu... Etre enclenché de la vrille n'ajoute pratiquement aucune contrainte physique, d'où l'impression d'avoir vécu la même chose avant sur un ordi. Par contre, au moment de la ressource, là oui, là c'est très différent et cela véhicule beaucoup plus d'émotions fortes d'être recroquevillé dans son siège ! Très intéressant, à essayer avec un instructeur bien sûr !

Les pilotes de planeur doivent être parés à toutes les situations : casse de cable, décrochage, vrille, absence de radio...

[Faucon]

J'ai ressenti la même chose, le fait que la simu aide à ne pas être pommé ou trouillard là haut.

Quand je faisais un virage, mis à part maintenir la bille au centre, c'est comme faire un virage dans IL2 ( tirer sur le manche, corriger aux ailerons, ... ).
Quand le pilote m'a demandé d'évoluer parallelement par rapport à la piste pour se placer en finale après, pareil.
Je me suis surpris moi même quand il m'a demandé de revenir à l'aérodrome. Je n'avais pas regardé le cap, j'ai fais un virage au jugé et après quelques minutes l'aérodrome était là dans le pare-brise

M'en souviendrait longtemps de ce baptème de l'air.
Bref, tout ça pour dire que le fait de faire beaucoup de sim, ça aide vachement la 1ere fois qu'on fait un vol réel, on a deja le feeling.

[Waroff]

avec un planeur, léger et dont l'envergure est très grande, ça doit tourner moins vite qu'avec un appareil de faible envergure et de masse plus importante(1 tour en 2 ou 3 secondes). Sur un planeur si le le taux de lacet estt moindre, l'horizon défilera moins vite, et la sortie serait plus longue aussi.

Lorsque tout va bien, on peu avoir un peu d'appréhension la première fois, mais la trouille on ne la découvre que lorsque on se retrouve dans une situation dégradée.
Dans ces situations, même le pilote le plus expérimenté peut se laisser envahir par le stress et l'angoisse qui paralyse et fausse le jugement. Il faut gérer aussi des passagers devenus verts dans l'habitacle, dans le même temps qu'il faille sortir d'une situation à haut risque.
Lorsque la mort te guette au bout, tu sauras alors si tu auras vraiment eu la trouille ou pas.

Lors des exercices de vrille, des pilotes se sont tués. Bien que chevronnés, avec bien plus d'heures de vol réelles que des simmers addicts n'en ont sur leur console.
Ce serait une profonde erreur de croire que le simu permet d'apprendre réellement à piloter.

Un simu permettrait d'apprendre des méthodes, des procédures, de la théorie, sensibiliserait au pilotage. En fait une gestion de la charge de travail d'un pilote.
Une bonne gestion de toute ces tâches permet d'accorder davantage d'attention au pilotage de la machine.

En pilotage, le simu permettrait d'acquérir un savoir, mais en aucun cas un savoir faire, c'est très différent.

[AV_Kasp]

Je suis d'accord là dessus