Non, ça n'a rien à voir avec des courbes par défaut.
C'est surtout dans la gestion des latences, et de l'éffort à fournir au manche dans la traduction "mouvement du joy" -> "réponse des gouvernes" que le code a été ammélioré.
Sinon, dans un vrai avion, la réponse des gouvernes à un effort sur le manche n'est pas complètement linéaire.
Comme dans tout système mécanique, il y a des jeux dans les systèmes de poulie et une dose d'élasticité (autrement ça casse....).... et surtout un éffort très différent à fournir suivant la pression aérodynamique (ce qui module l'elasticité, qui dépend de la tension, donc de l'éffort fourni).
De plus, en vrai, la réponse "brute" des gouvernes n'est pas le seul paramètre à prendre en compte. La précision du geste dépend énormément de l'effort à fournir... plus il est important, moins le geste sera précis....... d'ou l'importance du trim.
Eviter et corriger le décrochage dans PF
#51
Rama: Mesquin, Rancunier, Trucideur de projet, Malhonnête, Saboteur, Diffamateur, Chauve et Bigleux
Que du bonheur....
Que du bonheur....
#53
Bonjour à tous !
Je suis nouveau ici et en fait, je me suis inscrit spécialement pour répondre sur ce point. Comme il a fallu quelques jours pour que mon compte soit validé, je réagis un peu en retard mais bon...
[quote="Waroff"]En ce qui concerne la mé]
En fait, une imense partie des systèmes mécaniques (transmission, transformation de mouvements) n'est pas linéaire à tel point que l'on qualifie ces systèmes de... "non linéaires". C'est le cas dès que l'on transmet un mouvement de rotation via un mouvement de translation par exemple (si les bras de levier sont différents et/ou que les angles de départ sont différents au départ et à l'arrivée).
L'illustration de II/JG-51 Lutz est d'ailleurs très pertinente : si on se une distance entre les axes de rotation du manche et de la gouverne, on peut s'amuser à chercher la loi entrée-sortie du mécanisme sous forme de fonction : beta = f(teta) : on tombe sur quelque chose d'assez compliqué et surtout loin d'être linéaire. La loi existe, on peut la décrire point par point, mais ce n'est pas une fonction affine (désolé pour le côté pédant, et pour les mauvais souvenirs que je ferais remonter à l'occasion
).
Quelques exemples :
- La façon dont les mouvements du joystick sont transmis aux potards (avant d'être "re linéarisés" par l'électronique).
- Le mouvement de rentrée/sortie d'un train d'atterrissage (ou d'ouverture/fermeture d'un coffre de voiture) : le débattement en translation du vérin n'est pas proportionnel au débattement angulaire du train.
- Le braquage différentiel des roues d'une voiture (la roue intérieure braque plus que la roue extérieure, pour une même rotation du volant).
- De nombreux systèmes de suspension mettent à profit la non linéarité permise par les systèmes de biellettes (idem tringleries, mais rigides) pour offrir de la " " souplesse " " sur les petites irrégularités et de la " " raideur " " sur les grosses compression. Amis motards, bonsoir...
Accessoirement et, promis, je mets fin à ma pesante parenthèse, c'est pour résoudre efficacement tous les problèmes non linéaires qu'ont été développées toutes les méthodes d'intégration numérique (calcul incrémental avec vérifications permanentes de la convergence : en travaillant sur de petites variations de position, on peut justement linéariser les fonctions problématiques autour d'une valeur).
///
Pour répondre à sport02 : étant un parfait bleu en matière de pilotage sur IL-2 (et tout le reste ), j'ai conservé les courbes par défaut : les curseurs sont réglés à 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100.
///
P.-S. Désolé pour le côté gonflant de ma réaction
, mais sait-on jamais ? les quelques aspects mathématiques que j'évoque pourront peut-être aider certains fanas de réalisme à se concocter des courbes traduisant les lois entrée-sortie réelles de leurs zincs favoris. Il "suffit" de récupérer les épures des CDV, avec les dimensions utiles (longueurs des bras de leviers et des tringles, angles de départ), et on peut reconstruire la sensibilité d'origine des commandes... A moins qu'OLeg ne s'en soit déjà chargé ?
Je peux en tout cas développer en MP pour ceux que cela intéresse.
Je suis nouveau ici et en fait, je me suis inscrit spécialement pour répondre sur ce point. Comme il a fallu quelques jours pour que mon compte soit validé, je réagis un peu en retard mais bon...
[quote="Waroff"]En ce qui concerne la mé]
En fait, une imense partie des systèmes mécaniques (transmission, transformation de mouvements) n'est pas linéaire à tel point que l'on qualifie ces systèmes de... "non linéaires". C'est le cas dès que l'on transmet un mouvement de rotation via un mouvement de translation par exemple (si les bras de levier sont différents et/ou que les angles de départ sont différents au départ et à l'arrivée).
L'illustration de II/JG-51 Lutz est d'ailleurs très pertinente : si on se une distance entre les axes de rotation du manche et de la gouverne, on peut s'amuser à chercher la loi entrée-sortie du mécanisme sous forme de fonction : beta = f(teta) : on tombe sur quelque chose d'assez compliqué et surtout loin d'être linéaire. La loi existe, on peut la décrire point par point, mais ce n'est pas une fonction affine (désolé pour le côté pédant, et pour les mauvais souvenirs que je ferais remonter à l'occasion
).Quelques exemples :
- La façon dont les mouvements du joystick sont transmis aux potards (avant d'être "re linéarisés" par l'électronique).
- Le mouvement de rentrée/sortie d'un train d'atterrissage (ou d'ouverture/fermeture d'un coffre de voiture) : le débattement en translation du vérin n'est pas proportionnel au débattement angulaire du train.
- Le braquage différentiel des roues d'une voiture (la roue intérieure braque plus que la roue extérieure, pour une même rotation du volant).
- De nombreux systèmes de suspension mettent à profit la non linéarité permise par les systèmes de biellettes (idem tringleries, mais rigides) pour offrir de la " " souplesse " " sur les petites irrégularités et de la " " raideur " " sur les grosses compression. Amis motards, bonsoir...
Accessoirement et, promis, je mets fin à ma pesante parenthèse, c'est pour résoudre efficacement tous les problèmes non linéaires qu'ont été développées toutes les méthodes d'intégration numérique (calcul incrémental avec vérifications permanentes de la convergence : en travaillant sur de petites variations de position, on peut justement linéariser les fonctions problématiques autour d'une valeur).
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Pour répondre à sport02 : étant un parfait bleu en matière de pilotage sur IL-2 (et tout le reste
), j'ai conservé les courbes par défaut : les curseurs sont réglés à 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100.///
P.-S. Désolé pour le côté gonflant de ma réaction
, mais sait-on jamais ? les quelques aspects mathématiques que j'évoque pourront peut-être aider certains fanas de réalisme à se concocter des courbes traduisant les lois entrée-sortie réelles de leurs zincs favoris. Il "suffit" de récupérer les épures des CDV, avec les dimensions utiles (longueurs des bras de leviers et des tringles, angles de départ), et on peut reconstruire la sensibilité d'origine des commandes... A moins qu'OLeg ne s'en soit déjà chargé ?Je peux en tout cas développer en MP pour ceux que cela intéresse.
A vaincre sans baril, on triomphe sans boire...
#54
Je ne trouve pas ta réponse gonflante mais claire, argumentée et précise. Merci à toi également pour les valeurs par défaut ;-)
Le vainqueur ignore l'ironie, arme dérisoire du vaincu...
#55
sympa l' explication de Feflefoo,
en fait j' ai encore modifié mes reglages :
20/23/28/33/38/44/52/64/81/100
je me suis inspiré de ceux d' Oleg proposés dans il2-sticks :
1/3/6/12/21/32/44/61/81/100 pour les ailerons et
1/4/8/15/24/33/44/60/77/100 pour la profondeur
marrant cela d' ailleurs cette petite difference , a moins qu'il y est une erreur .
en ressayant les reglages d' Oleg je me suis dit que peux etre ils sont plus réalistes quand meme ( si on les considere comme plus proche du réel pour tout avion confondu de cette epoque et en supposant egalement qu' ils donnent a peu pres les memes resultats quelques soient les joys actuels utilisés), mais j' ai remonté le debut de la courbe car je suis habitué maintenant a une reactivité assez rapide .
Mais d' aprés vos remarques (Waroff, Rama, Fleflefoo) cela veut dire , a moins que je n' ai pas compris , qu' a la base l' idée des concepteurs des commandes des zings de l' epoque etait de faire des commandes lineaires meme ci ce n' est pas absolument vrai au final ( objet de vos remarques ) ce qui est different de realiser volontairement des commandes variables .
Sinon pour un exemple simple ( voir schema de Waroff )si on prend le mouvement en translation d' une tringle fixée ( rotule) en bout d' un levier transmis par celui-ci articulé lui meme sur un axe et qui decrit donc une courbe n' est bien sur pas lineaire dans l' absolu mais sur un deplacement minime peut etre extrapolé comme tel , mais bon avec chaque renvoi au final ce n' est peu etre plus negligeable .
en fait j' ai encore modifié mes reglages :
20/23/28/33/38/44/52/64/81/100
je me suis inspiré de ceux d' Oleg proposés dans il2-sticks :
1/3/6/12/21/32/44/61/81/100 pour les ailerons et
1/4/8/15/24/33/44/60/77/100 pour la profondeur
marrant cela d' ailleurs cette petite difference , a moins qu'il y est une erreur .
en ressayant les reglages d' Oleg je me suis dit que peux etre ils sont plus réalistes quand meme ( si on les considere comme plus proche du réel pour tout avion confondu de cette epoque et en supposant egalement qu' ils donnent a peu pres les memes resultats quelques soient les joys actuels utilisés), mais j' ai remonté le debut de la courbe car je suis habitué maintenant a une reactivité assez rapide .
Mais d' aprés vos remarques (Waroff, Rama, Fleflefoo) cela veut dire , a moins que je n' ai pas compris , qu' a la base l' idée des concepteurs des commandes des zings de l' epoque etait de faire des commandes lineaires meme ci ce n' est pas absolument vrai au final ( objet de vos remarques ) ce qui est different de realiser volontairement des commandes variables .
Sinon pour un exemple simple ( voir schema de Waroff )si on prend le mouvement en translation d' une tringle fixée ( rotule) en bout d' un levier transmis par celui-ci articulé lui meme sur un axe et qui decrit donc une courbe n' est bien sur pas lineaire dans l' absolu mais sur un deplacement minime peut etre extrapolé comme tel , mais bon avec chaque renvoi au final ce n' est peu etre plus negligeable .
#56
Attention....
les "réglages d'Oeg" ne sont plus d'actualité.
Les valeurs fournies par Oleg l'ont été avant un changement radical du code sur la prise en compte des input commandes et des courbes.
Ces valeurs ne correspondent maintenant plus du tout à la "courbe Oleg", qui si on la traduit avec le système actuel, donnerait:
10/15/20/30/42/53/63/76/90/100 pour la première
et
10/20/27/37/48/55/63/75/86/100 pour la deuxième
Personnellement j'utilise des courbes linéaires (qui vont très bien avec le jeu), que tout le monde connait. (50/55/60.... etc...)
les "réglages d'Oeg" ne sont plus d'actualité.
Les valeurs fournies par Oleg l'ont été avant un changement radical du code sur la prise en compte des input commandes et des courbes.
Ces valeurs ne correspondent maintenant plus du tout à la "courbe Oleg", qui si on la traduit avec le système actuel, donnerait:
10/15/20/30/42/53/63/76/90/100 pour la première
et
10/20/27/37/48/55/63/75/86/100 pour la deuxième
Personnellement j'utilise des courbes linéaires (qui vont très bien avec le jeu), que tout le monde connait. (50/55/60.... etc...)
Rama: Mesquin, Rancunier, Trucideur de projet, Malhonnête, Saboteur, Diffamateur, Chauve et Bigleux
Que du bonheur....
Que du bonheur....
#58
Une question, un peu HS mais...
Dans le jeu, quand je donne un poil d'ailerons à droite par exemple (c'est valable aussi pour le lacet et probablement pour le tangage), et que je reviens au neutre, les ailerons restent bloqués dans leur position initiale (l'avion garde un faible taux de roulis et visuellement les ailerons ne se remettent pas au neutre).
ça peut avoir un rapport avec une quelconque Dead Zone ou un filtrage ?
Dans le jeu, quand je donne un poil d'ailerons à droite par exemple (c'est valable aussi pour le lacet et probablement pour le tangage), et que je reviens au neutre, les ailerons restent bloqués dans leur position initiale (l'avion garde un faible taux de roulis et visuellement les ailerons ne se remettent pas au neutre).
ça peut avoir un rapport avec une quelconque Dead Zone ou un filtrage ?
Une vidéo de présentation de l'Escadron C6 est disponible sur Dailymotionet sur Megauploaden bonne qualité !
Humour et simu
#59
exercice de style pour mettre en vrille et en sortir....
http://www.youtube.com/watch?v=qC-mrSBCTRs&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=qC-mrSBCTRs&NR=1
#60
Pour se mettre( ou remettre) dans le bain de 1937: 
"il est rappelé qu'en exécution des prescriptions de la circulaire ministérielle n°789-I/MAM I du 2/3/1937, l'exécution des vrilles volontaires est interdite sur l'avion..X...comme sur tous les avions légers de défense modernes"
cet extrait figurait dans les notices d'utilisations des avions français D520, VG33, MS405/410 et autres. Notices éditées par le Ministère de l'Air.
Etait ce parce qu'alors on ne connaissait pas parfaitement la procédure de sortie de vrille? Ou que l'on mettait simplement en garde d'éviter de se retrouver en vrille? Si tel était le cas, rien n'a tellement changé de nos jours, puisque la vrille volontaire n'est pas au programme des écoles de pilotage (hormis la voltige)
Toujours est il, que de nos jours ces dernières ne peuvent être exécuter qu'avec un avion de voltige, quand au Québec elle peut se faire à bord de Cessna monomoteur. (je me répète là peut être?)
"il est rappelé qu'en exécution des prescriptions de la circulaire ministérielle n°789-I/MAM I du 2/3/1937, l'exécution des vrilles volontaires est interdite sur l'avion..X...comme sur tous les avions légers de défense modernes"
cet extrait figurait dans les notices d'utilisations des avions français D520, VG33, MS405/410 et autres. Notices éditées par le Ministère de l'Air.
Etait ce parce qu'alors on ne connaissait pas parfaitement la procédure de sortie de vrille? Ou que l'on mettait simplement en garde d'éviter de se retrouver en vrille? Si tel était le cas, rien n'a tellement changé de nos jours, puisque la vrille volontaire n'est pas au programme des écoles de pilotage (hormis la voltige)
Toujours est il, que de nos jours ces dernières ne peuvent être exécuter qu'avec un avion de voltige, quand au Québec elle peut se faire à bord de Cessna monomoteur. (je me répète là peut être?)