Super !
Perso j'aurais préféré un OV-10 Bronco plutôt qu'un A-37 Dragonfly comme base de départ, pour la raison que c'est un appareil spécifiquement conçu pour le combat alors que le A-37 dérive d'un appareil d'entraînement. Et l'OV-10 a connu un certain nombre de versions intéressantes pour ce genre d'idées, comme le OV-10 Pave Nail, l'OV-10D/D+ et l'OV-10M philippin... Voir notamment le site
http://guerilla-av.ifrance.com/guerilla-av/ Je pense notamment à une combinaison de la tourelle canon du YOV-10D et la tourelle FLIR de l'OV-10D/D+.
D'ailleurs, le matos de contre-guérilla inventé au Viêt-nam, perfectionné contre les guérillas d'Amérique Latine dans les 80s doit être une bonne source d'idées en général pour ton DFAC. La gamme des UH-60 avec ses versions également : MH-60A/L/K du 160th SOAR, MH-60G de l'Air Force, HH-60H de la Navy - avec sa boule à l'avant du pif et sa capacité d'emport d'armement.
Tu as d'autres idées pour le DFAC ? Je verrais bien des avions légers bricolés, genre un monomoteur ADAC style Pilatus PC-6 (sur le site donné en lien, va voir la page sur l'AU-23 Peacemaker !) et un bimoteur genre Piper Aztec ou Beechcraft King Air.
Pour parler du coté réaliste, la Delta Force utilise généralement les moyens du 160th SOAR pour ses opés (cf. la chute du faucon noir). Eventuellement les MH-53 et MC-130 de l'USAFSOC quand il faut du lourd. Quant à imaginer des avions... déjà que c'est quasi-inimaginable d'imaginer un avion de combat dans l'US Army, alors dans une unité aussi petite...
A cela s'ajoutent les opérations clandestines, celles menées en civil. Là, on fait tout pour que l'appareil n'ait rien de remarquable, ce qui n'est guère intéressant à priori. Au début des années 80, l'US Army a créé une unité appelée Seaspray, équivalent du 160th SOAR mais pour les opé clandestines. Seaspray avait une petite douzaine d'appareils, des hélicos utilitaires, des Cessna et des Beech peints en couleurs de compagnies civiles. Parmi les hélicos, des AH-6/MH-6 issus du 160th, peints en civil et débarassés du matériel extérieur trop voyant, mais qui conservaient des suppresseurs d'IR, des rotors moins bruyants et un FLIR pour le vol nocturne en TBA. Ces hélicos ont été utilisés pour ramener un leader libanais lors d'un vol Egypte-Liban au-dessus de la Méditerranée, de nuit, à moins de 10 m d'altitude... Les Beechcraft ont été utilisés en Amérique Centrale pour plusieurs opés d'écoute électronique ; pour cela, il y avait un mix d'équipements développés par les FS, et du matos de sociétés spécialisées (Sanders Associates et Summit Aviation notamment) plus ou moins modifié.
Les brits, quant à eux, utilisent quatre Agusta 109 et deux Gazelle peints en civil au sein du 8 Flight de l'AAC pour les opés antiterroristes :
A la fin des années 80, Seaspray a été dissoute et ses appareils ont été repris pour créer une branche aérienne à une unité de rens des forces spéciales, l'Intelligence Support Activity (ISA). Il se peut qu'une autre partie de Seaspray, les appareils et équipages de AH-6/MH-6, ait été transférés directement à la Delta Force, car divers ouvrages évoquent l'existence d'un escadron aérien dans la Delta Force, équipé de H-6 peints en civil...
Une citation du livre
Killing Pablo de Mark Bowden (l'auteur de la Chute du faucon noir), relatant la traque de Pablo Escobar, n°1 du cartel de Medellin fin 80s-débuts 90s par les Colombiens assistés par les nord-américains de l'ISA qui ont notamment mis sur écoute son téléphone portable :
N'importe qui cherchant l'équipement d'écoute le plus sophistiqué de l'Amérique s'attendrait à quelque-chose volant à haute altitude, avec de gros bulbes proéminents et et plein d'antennes. Ils ne s'intéresseraient sans doute pas à deux Beechcraft King Air parfaitement ordinaires.
De l'extérieur comme de l'intérieur, les Beechcraft ressemblaient à des avions commerciaux standard bi-turbopropulseurs pouvant transporter six passagers. De telles appareils étaient fréquents en Colombie, pays montagneux avec de mauvaises routes. Mais ces Beechcraft étaient des avions-espions à 50 millions de dollars bourrés du meilleur équipement d'interception électronique et de triangulation qui soit.
Un examen rapproché d'un de ces avions aurait révélé une envergure plus longue d'une quinzaine de centimètres que le modèle normal - pour pouvoir loger deux antennes principales d'écoute. Cinq autres antennes étaient rétractées dans le fuselage.
Lorsque les avions avaient atteint 20 000 ou 25 000 pieds, les opérateurs branchaient des ordinateurs portables aux systèmes de l'avion et abaissaient les antennes du fuselage. Lorsque le système n'était pas en opération, rien ne permettait de distinguer la cabine de l'appareil de celle d'un Beechcraft normal.
