Et le A 400 M ?
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admiral prune
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#27
A propos du C-130 il est vieux je ne sais même pas s'il est encore fabriqué aujourd'hui... le A400M est là pour lui tailler des croupières non? ou alors c'est un marché qui est laissé à Antonov? 
#28
Pourtant il y a des versions de C-130 tres tres recente non?
Je pense que le C-130J est entre en production en 97... a mon avis il a encore de beau jour devant lui
Je pense que le C-130J est entre en production en 97... a mon avis il a encore de beau jour devant lui
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PolluxDeltaSeven
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#29
Pour ma part, je pense qu'il est tout à fait pertinent de comparer le A400M au C-130J et au C-17, puisque ce seront ses seuls réels concurrents occidentaux à l'exportation (si les C-17 reste en production bien sur).
Après, il faut s'entendre sur la définition de "comparaison". Je ne vois pas nécessairement ça comme la mise en relation de deux (ou plus) appareils trés proches mais comme une véritable "comparaison" des caractéristiques, même trés différentes, des appareils.
En effet, auparavant, un client (export ou pas) donnait les caractéristiques qu'il désirait pour ses appareils et les industriels sortaient de leurs cartons ou de leurs chaînes ce qu'ils avaient de plus proche, et là on comparait les appareils les uns par rapport aux autres, mais surtout par rapport aux spécifications clients.
Maintenant, les choses commencent à changer, et ce pour plusieurs raisons. Déjà, les avioneurs n'ont plus généralement qu'un ou deux produits phares, mais surtout, les réductions de commande partout dans le monde font que les achats ne se font plus vraiment en grande quantité, et quand on achète un produit sur étagère, toute demande spécifque finit par couter trés cher.
Ainsi, plutôt que d'émettre un appel d'offre trés (trop précis), on demande aux industriels ce qu'ils peuvent proposer pour une enveloppe budgétaire donnée (et si on continue parfois à faire des appels d'offre, soit ils sont bien moins précis et exigeant qu'il y a 20 ans, soit c'est qu'on a déjà une idée bien précise de quel appareil on veut!).
C'est comme ça qu'on peut retrouver lors d'une même compétition des appareils aussi différents que le Su-35, le Gripen, le Rafale et le Typhoon!!
Ou, pour en revenir aux avions de transport, on pourra retrouver dans la même compétition le A400M opposé au C-17, au C-130J, à l'An-70 et pourquoi pas au C-27 par exemple!!
Autrement dit, les industriels proposent maintenant plus qu'un produit, ils proposent une prestation, des capacités!!
Le C-17 pourra par exemple transporter des blindés plus gros que ceux emportés par l'A400M, mais cela coutera X fois plus cher. Ou bien l'A400M emportera moins de charge que le C-17 à distance égale, et il lui faudra plus de rotation, mais comme pour le même prix on aura plus d'A400M, on sera gagnant quand même avec le produit Airbus etc etc...
L'A400M s'intégrant entre le C-130J et le C-17, que ce soit en terme de poids, de capacité d'empor et de distance franchissable, il pourra conccurencer les deux produits américains, un dans le haut de sa gamme, l'autre dans le bas!
C'est un peu comme le Gripen qui fut le concurrent du Mirage 2000 en Afrique du Sud, du F-35 en Norvège et du Su-35 au Mexique (alors qu'on ne peut pas vraiment dire que Mirage, F-35 et Su-35 soient de la même gamme!)
Après, il faut s'entendre sur la définition de "comparaison". Je ne vois pas nécessairement ça comme la mise en relation de deux (ou plus) appareils trés proches mais comme une véritable "comparaison" des caractéristiques, même trés différentes, des appareils.
En effet, auparavant, un client (export ou pas) donnait les caractéristiques qu'il désirait pour ses appareils et les industriels sortaient de leurs cartons ou de leurs chaînes ce qu'ils avaient de plus proche, et là on comparait les appareils les uns par rapport aux autres, mais surtout par rapport aux spécifications clients.
Maintenant, les choses commencent à changer, et ce pour plusieurs raisons. Déjà, les avioneurs n'ont plus généralement qu'un ou deux produits phares, mais surtout, les réductions de commande partout dans le monde font que les achats ne se font plus vraiment en grande quantité, et quand on achète un produit sur étagère, toute demande spécifque finit par couter trés cher.
Ainsi, plutôt que d'émettre un appel d'offre trés (trop précis), on demande aux industriels ce qu'ils peuvent proposer pour une enveloppe budgétaire donnée (et si on continue parfois à faire des appels d'offre, soit ils sont bien moins précis et exigeant qu'il y a 20 ans, soit c'est qu'on a déjà une idée bien précise de quel appareil on veut!).
C'est comme ça qu'on peut retrouver lors d'une même compétition des appareils aussi différents que le Su-35, le Gripen, le Rafale et le Typhoon!!
Ou, pour en revenir aux avions de transport, on pourra retrouver dans la même compétition le A400M opposé au C-17, au C-130J, à l'An-70 et pourquoi pas au C-27 par exemple!!
Autrement dit, les industriels proposent maintenant plus qu'un produit, ils proposent une prestation, des capacités!!
Le C-17 pourra par exemple transporter des blindés plus gros que ceux emportés par l'A400M, mais cela coutera X fois plus cher. Ou bien l'A400M emportera moins de charge que le C-17 à distance égale, et il lui faudra plus de rotation, mais comme pour le même prix on aura plus d'A400M, on sera gagnant quand même avec le produit Airbus etc etc...
L'A400M s'intégrant entre le C-130J et le C-17, que ce soit en terme de poids, de capacité d'empor et de distance franchissable, il pourra conccurencer les deux produits américains, un dans le haut de sa gamme, l'autre dans le bas!
C'est un peu comme le Gripen qui fut le concurrent du Mirage 2000 en Afrique du Sud, du F-35 en Norvège et du Su-35 au Mexique (alors qu'on ne peut pas vraiment dire que Mirage, F-35 et Su-35 soient de la même gamme!)
"laissez mes armées être les rochers et les arbres et les oiseaux dans le ciel"
-Charlemagne-
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#30
Je comprends ce que tu veux dire et tu n'as pas tort.
Mais ce n'est pas tout à fait comme ça que ça c'est passé: des pays européens et non-européens se sont réunis et on élaboré ensemble le cahier des charges d'un avion de transport tactique. Ils ont décidé que ce serait airbus qui construirait cet avion (en coopération avec d'autres pays). D'où l'A400M.
Ainsi cet avion n'est à l'origine pas destiné à réaliser des bénéfices au même titre que l'A380 par exemple ou le 787 mais avant tout pour satisfaire un besoin militaire, sur un segment que ni le C130 ni le C17 ne pouvaient satisfaire. En cela il n'y a pas de comparaison. Sinon tu as raison dans ce que tu dis: on peut comparer tout et n'importe quoi. Admettons que nous restons donc sur des critères de performances dans un segment d'utilisation donné.
Et disons que l'A400M réalise un compromis que ne peuvent faire ni le C130 ni le C17. Enfin je sais pas si je suis très clair.... :-)
L'A400M a déjà trouvé preneur auprès des pays qui ont décidé de le construire. Et dans un deuxième temps (à terme) effectivement il est destiné à la vente. Mais c'est dans ce cas précis effectivement que l'A400M devra faire valoir ses atouts en comparaison avec le C130 ou le C17 (et même pour certains pays encore le C160).
Y'a 1 mois j'ai eu droit à]Je n'aurais pas pù mieux tomber pour répondre à mes questions[/quote] Moi je suis dans la fatigue/toldom sur les mâts-réacteurs (à Toulouse St-Eloi dans les anciennes usines Concorde). Donc si t'as des questions .... ;-)
Mais ce n'est pas tout à fait comme ça que ça c'est passé: des pays européens et non-européens se sont réunis et on élaboré ensemble le cahier des charges d'un avion de transport tactique. Ils ont décidé que ce serait airbus qui construirait cet avion (en coopération avec d'autres pays). D'où l'A400M.
Ainsi cet avion n'est à l'origine pas destiné à réaliser des bénéfices au même titre que l'A380 par exemple ou le 787 mais avant tout pour satisfaire un besoin militaire, sur un segment que ni le C130 ni le C17 ne pouvaient satisfaire. En cela il n'y a pas de comparaison. Sinon tu as raison dans ce que tu dis: on peut comparer tout et n'importe quoi. Admettons que nous restons donc sur des critères de performances dans un segment d'utilisation donné.
Et disons que l'A400M réalise un compromis que ne peuvent faire ni le C130 ni le C17. Enfin je sais pas si je suis très clair.... :-)
L'A400M a déjà trouvé preneur auprès des pays qui ont décidé de le construire. Et dans un deuxième temps (à terme) effectivement il est destiné à la vente. Mais c'est dans ce cas précis effectivement que l'A400M devra faire valoir ses atouts en comparaison avec le C130 ou le C17 (et même pour certains pays encore le C160).
Au milieu des simulateurs ? Veinard !!!TOMS a écrit :A400M et oui! au Training center (B28):cheers:
Y'a 1 mois j'ai eu droit à]Je n'aurais pas pù mieux tomber pour répondre à mes questions
[/quote] Moi je suis dans la fatigue/toldom sur les mâts-réacteurs (à Toulouse St-Eloi dans les anciennes usines Concorde). Donc si t'as des questions .... ;-)-
PolluxDeltaSeven
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#31
En effet Axel, je ne parlais que dans l'hypothèse d'une éventuelle exportation, et donc d'une confrontation avec les appareils américains.
Pour l'Europe, il n'y a pas eu ce problème (en tout cas pas pour tout le monde) puisqu'il était dès le départ articulé autour de besoins communs et propre a cet avion
Pour l'Europe, il n'y a pas eu ce problème (en tout cas pas pour tout le monde) puisqu'il était dès le départ articulé autour de besoins communs et propre a cet avion
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#32
Après l'A380 Airbus en a gros sur la patate. On peut donc supposer qu'il vont mettre les bouchées double pour l'A400M. Et peut-être grâce à lui rattraper un peu de retard au niveau des finances... Je m'avance peut-être un peu 
#33
De ce coté là, si j'ai bien tout suivi, il y'as peu de chances car tout les pays qui en ont encore, sont dans le programme A 400M (allemagne, turquie et france), sauf si tu parles du marché de l'occasion a partir de la livvraison des A-400. Mais ce sera des transall dans un piteux etat.Axelpaq a écrit :(et même pour certains pays encore le C160).
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berkoutskaia
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#34
Axelpaq a écrit :Après l'A380 Airbus en a gros sur la patate. On peut donc supposer qu'il vont mettre les bouchées double pour l'A400M. Et peut-être grâce à lui rattraper un peu de retard au niveau des finances... Je m'avance peut-être un peu
J'en suis pas aussi sur...
sur la pointe des pieds...La boue, c'est la vie !
Remueur de boue sur Frogfoot et Diesel
Remueur de boue sur Frogfoot et Diesel#35
[quote="Axelpaq"] Au milieu des simulateurs ? Veinard !!!
Y'a 1 mois j'ai eu droit à 1h30 de séance de simu A330 avec un vieux monsieur, ancien pilote de chasse. Mr Chatal, Chatel ou Chastel (je sais pas si tu vois que qui je veux parler). Un passionné d'aviation qui avait trouvé ce jour là un public à l'oreil très attentive. Une crème ce gars là....
Si tu veux me trouver dans la base outlook tu cherches à st14411 ]
Non, désolé, je ne connais pas cet instructeur, mais nous sommes nombreux.
En plus, en travaillant à l'A400M, je fais moins d'instruction.
En revanche, st14411, ça ne me parle pas trop...
Y'a 1 mois j'ai eu droit à 1h30 de séance de simu A330 avec un vieux monsieur, ancien pilote de chasse. Mr Chatal, Chatel ou Chastel (je sais pas si tu vois que qui je veux parler). Un passionné d'aviation qui avait trouvé ce jour là un public à l'oreil très attentive. Une crème ce gars là....
Si tu veux me trouver dans la base outlook tu cherches à st14411 ]
Non, désolé, je ne connais pas cet instructeur, mais nous sommes nombreux.
En plus, en travaillant à l'A400M, je fais moins d'instruction.
En revanche, st14411, ça ne me parle pas trop...
pour bien voler, volez léger !
#36
(Depuis le lien donné par Tom)
Ce qu'ils disaient dans l'article (paru dans la presse spécialisé) c'est qu'il y a un effet 'engrenage' entre les deux moteurs de chaque aile qui fait qu'une partie du flux d'air est projetté vers le bas - et donc aide pour un décollage/atterrissage court.
La question est: est-ce que quelqu'un sait s'il a existé un avion où ce pricipe a été poussé au maximum pour en faire un avion à décollage vertical?
On pourrait imaginer en effet que le pas de l'hélice soit poussé au maximum, quazi à 90°, pour faire un effet "roue à aubes".
Avec sans doute un travail sur la pale 'montante' pour qu'elle entraine moins d'air que la pale 'descendante'
Bien sùr le rendement est dégueulasse mais quand on voit tous les projets d'avion à décollage vertical, hein, c'est pas pire que certaines autres horreurs....
(Ca et les systèmes de tir bouchon, ça doit faire la moitié des brevets de l'INPI
)#37
As far as I know, ce concept n'a jamais ete utilise sur un avion de serie.
Dans la meme veine, il y a bien eu le Breguet "je sais plus combien" equipe d'helices a grandes pales de facon a ce que le souffle de l'helice balaie bien toute l'aile, creant une aspiration supplementaire sur l'extrados. La force generee par l'aspiration sur extrados etant beaucoup plus force que toute poussee directe, le bestiau decollait sur des distances tres courtes, il a meme interesse les americains (Douglas je crois).
Evidemment, sur un avion aussi lourd et grand que l'A400M, difficile de reprendre ce principe.
Je serais cependant curieux de connaitre le gain en distance de decollage genere par cet effet de souffle additionnel.
Dans la meme veine, il y a bien eu le Breguet "je sais plus combien" equipe d'helices a grandes pales de facon a ce que le souffle de l'helice balaie bien toute l'aile, creant une aspiration supplementaire sur l'extrados. La force generee par l'aspiration sur extrados etant beaucoup plus force que toute poussee directe, le bestiau decollait sur des distances tres courtes, il a meme interesse les americains (Douglas je crois).
Evidemment, sur un avion aussi lourd et grand que l'A400M, difficile de reprendre ce principe.
Je serais cependant curieux de connaitre le gain en distance de decollage genere par cet effet de souffle additionnel.
#39
Certains types d'engins à effet de sol soufflent avec des hélices sous les ailes pour rentrer en sustentation.
<Saka-> J'sais pas ce que j'ai branlé cette nuit mais en me réveillant ce matin j'avais les mains toutes collantes
...
<Mhm_mhm> tu fais du modelisme en dormant
<Afdol> je suis bien sur irc checksix me suis pas trompé
<Cpt_Vermine> oui, t'es sur shake six, c'est le nom d'un nouveau cocktail
<Cpt_Vermine> 1/6 vodka, 1/6 mirabelle, 1/6 sangria, 1/6 martini, 1/6 vermouth et 1/6 orangina (bha oué, on est serieux)
#40
Ca fait 100 ans qu'on fait voler des avions, mais seulement 40 qu'on fait du logiciel... ya moins de retour d'expérience, donc c'est plus durc-seven a écrit :Le logiciel, l'électronique et tralala, ils sont toujours à la bourre de toute manière
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berkoutskaia
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#42
Le pauvre, il a commis l'erreur fatale
La boue, c'est la vie !
Remueur de boue sur Frogfoot et Diesel
Remueur de boue sur Frogfoot et Diesel#43
Comment ça ?Booz a écrit :c'est un point de vue...
@st14411 : tu seras une nouvelle cible dans mon carnet outlook ^^
#44
Sinon pour le A400M "à effet de sol"
Pas de l'hélice à 90° et volets escamotables
Pas de l'hélice à 90° et volets escamotables
Pas de soucis.Ca fait 100 ans qu'on fait voler des avions, mais seulement 40 qu'on fait du logiciel... ya moins de retour d'expérience, donc c'est plus dur
#45
Alors là, génial!
Si je pouvais, je t'embaucherai chez Airbus!:Jumpy:
Si je pouvais, je t'embaucherai chez Airbus!:Jumpy:
pour bien voler, volez léger !
#46
Pour le logiciel faut attendre que la majorité du hardware soit spécifié ou même completement terminé. Sans compter la validation du code pour respecter les normes.
Viva l'informatique embarquée !!
Viva l'informatique embarquée !!
<Saka-> J'sais pas ce que j'ai branlé cette nuit mais en me réveillant ce matin j'avais les mains toutes collantes
...
<Mhm_mhm> tu fais du modelisme en dormant
<Afdol> je suis bien sur irc checksix me suis pas trompé
<Cpt_Vermine> oui, t'es sur shake six, c'est le nom d'un nouveau cocktail
<Cpt_Vermine> 1/6 vodka, 1/6 mirabelle, 1/6 sangria, 1/6 martini, 1/6 vermouth et 1/6 orangina (bha oué, on est serieux)
#47
Oui, ça doit pas être évident parfois...TOMS a écrit :Alors là]
Bluffé hein?
non, non, c'est tout naturel.
Si vous avez d'autres problèmes chez Airbus, n'hésitez pas: toujours à votre service
Ceci dit, je persiste à penser que c'est pas complêtement idiot... notament par rapport à d'autres principes VSTOL
Pour le logiciel faut attendre que la majorité du hardware soit spécifié ou même completement terminé. Sans compter la validation du code pour respecter les normes.
#48
Pardonne-moi c-seven, mais juste deux points:c-seven a écrit :Sinon pour le A400M "à]http://img.photobucket.com/albums/v645/ ... img1-2.jpg[/IMG]
Pas de soucis.
- le sens de rotation des hélices (comme précisé sur le schéma) n'est plus d'actualité. Si on regarde dans l'axe de l'avion, le sens est horaire à gauche et anti-horaire à droite. Quid de l'effet de sol ?
- les volets escamotables que je vois aux extrémités sont bien fixés sur le mât ? Si oui je me permets juste de dire que sur le mât rien de tel n'est prévu.
En tous cas le coup de l'effet de sol, c'est la première fois que j'en entends parler et ça m'étonne un peu: je veux dire que nous avons reçu les nouvelles charges fatigue il y a quelques temps et elle sont supposées définitives pour la certif. Ces charges découpent la vie avion dans TOUTES ses phases de vol et de la manière la plus exhaustive possible. Nous avons un découpage pour 4 missions (longue, courte, tactique et training) et à aucun moment il y a un palier ou même une perturbation qui s'apparente à cet effet de sol. Et pourtant c'est un cas qui (à vue de nez) apparaît comme non négligeable....
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PolluxDeltaSeven
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#49
c-seven faisait juste un peu de "what-if" et laissait aller son imagination 
"laissez mes armées être les rochers et les arbres et les oiseaux dans le ciel"
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