un ami ma envoyé ca:
http://www.youtube.com/watch?v=TBuIidllusc
Vers 2:30.
Plus un beau passage transonique
Superbug qui fait du "presque" surplace
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ogami musashi
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#2
Effectivement il est trééés lent vers la fin de la vidéo.
Mais je reste scotché par le magnifique cône de condensation au début. Rarement vu d'aussi beau = bien régulier/symétrique, qui dure, bien de profil avec la caméra, etc ... :Jumpy:
Mais je reste scotché par le magnifique cône de condensation au début. Rarement vu d'aussi beau = bien régulier/symétrique, qui dure, bien de profil avec la caméra, etc ... :Jumpy:
... A droite, tu manges ta soupe avec la main droite. A droite ! ... :laugh:
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ogami musashi
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#3
ce que je trouve fort dans le passage lent c'est qu'il n'y a pas de poussée vectorisée ou autre, l'avion reste controlable grace a son aero et ces commandes de vol , c'est vraiment impressionant.
Dommage qu'il soit si laid en haute vitesse.
Dommage qu'il soit si laid en haute vitesse.
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eutoposWildcat
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#4
Je me rappelle que sa prestation au Bourget m'avait beaucoup surpris également: à basse vitesse il donne vraiment parfois l'impression d'être punaisé dans le ciel, on dirait un hélicoptère. 
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
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ogami musashi
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#5
je l'ai vu en 2001 et 2003 au bourget, et il n'avait pas fait cette figure, sans doute l'enveloppe de vol n'etait pas encore totalement ouverte.
en tout cas c'est clair que question nose autority il est bien cet avion.
en tout cas c'est clair que question nose autority il est bien cet avion.
#6
Moi je le trouve tout simplement im-pres-sion-nant ! Il est surdimensionné de partout, et la vache, ça dépote
Naturamque novat
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Phoenix_Leader
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#8
Et dire qu'il y a 15 ans, les Américains disaient à propos des cobras des Mig-29 et Su-27 qu'ils servaient à rien!
#9
ça ne sert toujours à rien, étant donné qu'il y a 15 ans aucun controle ne pouvait être exercé sur l'avion pendant cette figure.rhugouvi a écrit :Et dire qu'il y a 15 ans, les Américains disaient à propos des cobras des Mig-29 et Su-27 qu'ils servaient à rien!
En revanche, avec les Su30, Mig 35, Rafale, tifie et autres, ça doit pas mal changer la donne. (je parle même pas du raptor)
#10
Bah la poussée vectorielle à son interet quand meme, mais qu'en combat tournoyant surement
@+
Zuma
@+
Zuma
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ogami musashi
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#11
la pv sert dans plusieurs domaines que ce soit pour la manoevrabilité (comprendre la faculté de pointer son nez), ou pour la vitesse.
Pour la manoeuvrabilité parcequ'elle permet d'agir la ou les surfaces de controle commencent a serieusement avoir des problemes d'autorité (basse vitesses et haut supersonique), et en vitesse parcequ'elle allegent les deflections de gouverne ce qui donne un meilleur rapport de finesse.
Sur le F-22 c'est pleinement utilisé (merci le programme F-15 ACTIVE et le F-16 VISTA) sur SU-37 et SU-30 a ma connaissance non (de toute facon sur SU-37 on pouvait pas et avoir la PC et bouger les tuyeres).
L'autre utilisation a venir c'est le remplacement de la derive, c'est le cas sur le drone X-45 et c'etait aussi le cas sur le proto X-36.
D'ailleurs sur le X-45 c'est une tuyere fluide.
Sans doute le nEUROn utilisera la PV aussi.
Pour l'utilité a basse vitesse, a mon avis , ca n'est interessant que quand la PV intervient pendant le buffeting ou juste avant (voir tout juste apres).
Pourquoi? parceque l'interet en combat c'est de tourner/pointer le nez, pour tourner/pointer faut produire du facteur de charge, pour produire du facteur de charge a basse vitesse faut prendre de l'incidence jusqu'a a peu pres l'incidence de decrochage (un peu avant). Là dans cette condition, tu a pas mal de portance tu peux donc bouger comme il faut et tu as de la reserve pour recuperer de l'energie.
La PV peut etre utile a ce moment la pour fournir un surplus de moment en gardant le controle jusqu'a la limite du decrochage. Au pire si ca decolle (la couche limite) , un coup de pv dans l'autre sens et on revient a une incidence stable...
Le superbug ce qu'il fait c'est utile, ou plutot ca montre quelque chose: il peut produire beaucoup de portance a faible vitesse.(Pour savoir combien il faudrait savoir les incidences qu'il est capable de prendre selon les vitesses, un exemple le raptor peut prendre 60° a 200km/h, un mirage 2000 ,31°).
Ca veut dire qu'il a un reel bonus d'energie sur les autres avions (je pense pas que le superbug soit plus performant que le raptor qui a une incidence de decrochage plus elevée de toute maniere, 60° contre 50°).
Un SU-30/37 ou un OVT qui tourne sur lui meme a 50km/h juste par inertie+Pv je suis pas sur que ca soit efficace.
Enfin il se trouve que sur le mig-29 OVT la PV est bien foutue elle agit meme quand il y a encore de la portance du coup l'avion bouge incroyablement vite!(le cobra est placé a une vitesse affolante)
Ca, ca sert.
En resumé ce qui important c'est d'avoir de l'energie pour tourner/pointer son nez rapidement, que ca soit avec PV, sans ou avec le deux on s'en moque, l'important c'est qu'on puisse le faire!
Pour la manoeuvrabilité parcequ'elle permet d'agir la ou les surfaces de controle commencent a serieusement avoir des problemes d'autorité (basse vitesses et haut supersonique), et en vitesse parcequ'elle allegent les deflections de gouverne ce qui donne un meilleur rapport de finesse.
Sur le F-22 c'est pleinement utilisé (merci le programme F-15 ACTIVE et le F-16 VISTA) sur SU-37 et SU-30 a ma connaissance non (de toute facon sur SU-37 on pouvait pas et avoir la PC et bouger les tuyeres).
L'autre utilisation a venir c'est le remplacement de la derive, c'est le cas sur le drone X-45 et c'etait aussi le cas sur le proto X-36.
D'ailleurs sur le X-45 c'est une tuyere fluide.
Sans doute le nEUROn utilisera la PV aussi.
Pour l'utilité a basse vitesse, a mon avis , ca n'est interessant que quand la PV intervient pendant le buffeting ou juste avant (voir tout juste apres).
Pourquoi? parceque l'interet en combat c'est de tourner/pointer le nez, pour tourner/pointer faut produire du facteur de charge, pour produire du facteur de charge a basse vitesse faut prendre de l'incidence jusqu'a a peu pres l'incidence de decrochage (un peu avant). Là dans cette condition, tu a pas mal de portance tu peux donc bouger comme il faut et tu as de la reserve pour recuperer de l'energie.
La PV peut etre utile a ce moment la pour fournir un surplus de moment en gardant le controle jusqu'a la limite du decrochage. Au pire si ca decolle (la couche limite) , un coup de pv dans l'autre sens et on revient a une incidence stable...
Le superbug ce qu'il fait c'est utile, ou plutot ca montre quelque chose: il peut produire beaucoup de portance a faible vitesse.(Pour savoir combien il faudrait savoir les incidences qu'il est capable de prendre selon les vitesses, un exemple le raptor peut prendre 60° a 200km/h, un mirage 2000 ,31°).
Ca veut dire qu'il a un reel bonus d'energie sur les autres avions (je pense pas que le superbug soit plus performant que le raptor qui a une incidence de decrochage plus elevée de toute maniere, 60° contre 50°).
Un SU-30/37 ou un OVT qui tourne sur lui meme a 50km/h juste par inertie+Pv je suis pas sur que ca soit efficace.
Enfin il se trouve que sur le mig-29 OVT la PV est bien foutue elle agit meme quand il y a encore de la portance du coup l'avion bouge incroyablement vite!(le cobra est placé a une vitesse affolante)
Ca, ca sert.
En resumé ce qui important c'est d'avoir de l'energie pour tourner/pointer son nez rapidement, que ca soit avec PV, sans ou avec le deux on s'en moque, l'important c'est qu'on puisse le faire!
#12
kézako professeur ogami ?D'ailleurs sur le X-45 c'est une tuyere fluide.
Life is nothing but the occasional burst of laughter rising above the interminable wail of grief...
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ogami musashi
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#13
Plutot que de devier le gaz par des plaques(X-31) ou en articulant la tuyere (F-22,SU-30 etC..) une tuyere fluide est fixe et les gaz sont deviés par des jet d'air a haute pression.
Gain de poids, Gain en simplicité, Gain en maintenance, Gain en durée de vie et meme quelques petites subtilités comme le melange des jet haute pression (froids) avec les gaz (chauds) pour diminuer la signature IR et aussi la possibilité de modeler la tuyere comme on veut(pour etre plus furtive, plus aerodynamique voir les deux).
Gain de poids, Gain en simplicité, Gain en maintenance, Gain en durée de vie et meme quelques petites subtilités comme le melange des jet haute pression (froids) avec les gaz (chauds) pour diminuer la signature IR et aussi la possibilité de modeler la tuyere comme on veut(pour etre plus furtive, plus aerodynamique voir les deux).
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Phoenix_Leader
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Moos_tachu
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#15
ça a un impact sur le rendement du moteur par contre ?ogami musashi a écrit :Gain de poids, Gain en simplicité, Gain en maintenance, Gain en durée de vie et meme quelques petites subtilités comme le melange des jet haute pression (froids) avec les gaz (chauds) pour diminuer la signature IR et aussi la possibilité de modeler la tuyere comme on veut(pour etre plus furtive, plus aerodynamique voir les deux).
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ogami musashi
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#16
Je pense que ca a forcement une influence comme tout systeme mais par rapport a une deviation mecanique asymetrique (le F-22 par exemple), c'est du bonus, car tu peux faire la tuyere comme tu as envie et le fait qu'il n'y ait pas de plaque enleve les forces parasites que sont la force d'entrainement induite et la defelction aerodynamique due a la simple presence de la plaque.
Lorsque ce n'est pas un plaque mais carrement toute la tuyere qui bouge (tuyere axisymetrique comme c'est le cas avec le SU-30) tu peux y rajouter les differences de pression engendrées par le mouvement complet de la tuyere.
Bref j'aurai tendance a dire que c'est plutot benefique.
Maintenant est ce qu'en l'etat les jets haute pression sont bien controlés et n'occasionnent pas des pertes de poussée? j'en sais rien.
il faut aussi rappeller que pour l'instant ca marche avec un X-45 donc le moteur a une poussée assez reduite et sans PC.
Lorsque ce n'est pas un plaque mais carrement toute la tuyere qui bouge (tuyere axisymetrique comme c'est le cas avec le SU-30) tu peux y rajouter les differences de pression engendrées par le mouvement complet de la tuyere.
Bref j'aurai tendance a dire que c'est plutot benefique.
Maintenant est ce qu'en l'etat les jets haute pression sont bien controlés et n'occasionnent pas des pertes de poussée? j'en sais rien.
il faut aussi rappeller que pour l'instant ca marche avec un X-45 donc le moteur a une poussée assez reduite et sans PC.
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Moos_tachu
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#18
Ce qui me surprend le plus sur cette vidéo est la surface des LERX, surtotu si l'on compae à la taille qu'ils avaient sur les version précédentes.
moi j'aime pas les signatures
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ogami musashi
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#19
c'est fait expres pour la manoeuvrabilité a basse vitesse avec fortes charges (emports) par contre les lerx sont directement responsables de la perte d'acceleration de l'avion en haut subsonique par rapport au hornet.
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ogami musashi
Topic author - Pilote Philanthrope
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#21
assez simplement, ils sont enormes, ce qui veut dire plus de trainée de forme: de par les forme meme, plus de surface veut dire plus de frotements, et enfin lorsque l'avion prend de l'incidence (ce qui est toujours le cas) plus d' AOA>plus de trainée. on peut aussi ajouter la trainée induite.
Je crois aussi que le superhornet est moins bon en taux de virage soutenu mais je n'ai pas verifié.
Je crois aussi que le superhornet est moins bon en taux de virage soutenu mais je n'ai pas verifié.
#22
Ok. Mais en meme tmeps, les moteurs osnt plus gros.
Je pensais à des effets néfastes quant aux tourbilons de Prandtl qu'ils sont sensé générés, du moins en subsonique. En supersonique, je n'ai aucune idée quant au comportement de l'écoulement.
Je pensais à des effets néfastes quant aux tourbilons de Prandtl qu'ils sont sensé générés, du moins en subsonique. En supersonique, je n'ai aucune idée quant au comportement de l'écoulement.
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ogami musashi
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#23
Les moteurs ne sont pas si gros que ca. Le superhornet a , a peu pres le meme rapport poussée/poids que le hornet.
L'augmentation de trainée de forme est un probleme.
L'autre c'est la charge alaire qui est en moyenne de 450kg/m² pour un avion chargé.
Concernant les tourbillons marginaux c'est un probleme pour n'importe quel avion, et je ne pense pas que le hornet soit le pire la dedands.
les ecoulements supersoniques sont visceux, compressibles et instationnaires, plus on monte vers le haut supersonique plus il y a des pertes en chaleur dues au frottements , et plus les differences de pression entre les parties de l'avion sont importantes, tous ces parametres font que c'est la trainée de forme qui prime en supersonique et qu'une augmentation d'aoa fait exploser la trainée.
Neanmoins le domaine ou il y a le plus de trainée reste le transonique, car le transonique mixe tous les types de trainée possibles, induite, pression, parasite,frottement, d'onde etc..
Oeuf jambon formage comme on dit...
L'augmentation de trainée de forme est un probleme.
L'autre c'est la charge alaire qui est en moyenne de 450kg/m² pour un avion chargé.
Concernant les tourbillons marginaux c'est un probleme pour n'importe quel avion, et je ne pense pas que le hornet soit le pire la dedands.
les ecoulements supersoniques sont visceux, compressibles et instationnaires, plus on monte vers le haut supersonique plus il y a des pertes en chaleur dues au frottements , et plus les differences de pression entre les parties de l'avion sont importantes, tous ces parametres font que c'est la trainée de forme qui prime en supersonique et qu'une augmentation d'aoa fait exploser la trainée.
Neanmoins le domaine ou il y a le plus de trainée reste le transonique, car le transonique mixe tous les types de trainée possibles, induite, pression, parasite,frottement, d'onde etc..
Oeuf jambon formage comme on dit...
#24
Oui mais les LERX (comment ca se dit en francais ? ) Sont fait spécialement pour créer un tourbillon marginal (dou leur angle de fleche de folie) qui passant sur l'extrados ré énergise la couche limite et donc la recolle à haute incidence. En gros les avantages d'une aile delta sans les pbs de vitesse de sauvage à l'atterissage.
C'est à ca que je pensais. Car vu l'augmentation de leur taille, c'est manifestement pour donner encorep lus d'energie à ces tourbillons.
Par ailleurs, les russes (mig 29 ,Su27 &Co) ont eux aussi des LERX enormes. Manifestement, ils ne doivent pas avoir de contre indications pour le supersonique particuliere (mis à part d'avori le moteur pour les pousser, evidemment)
Mais si tu dis que ca viens de la trainée de forme, je veux bien le croire. Tu as des sources ou ce sont des spéculations personnelles ?
Il me semble avoir lu que le superbug etait 25% plus gros (en taille ? en en poids ?, je ne sais pas) que les précédents. De combien a été augmenté la motorisation ?
C'est à ca que je pensais. Car vu l'augmentation de leur taille, c'est manifestement pour donner encorep lus d'energie à ces tourbillons.
Par ailleurs, les russes (mig 29 ,Su27 &Co) ont eux aussi des LERX enormes. Manifestement, ils ne doivent pas avoir de contre indications pour le supersonique particuliere (mis à part d'avori le moteur pour les pousser, evidemment)
Mais si tu dis que ca viens de la trainée de forme, je veux bien le croire. Tu as des sources ou ce sont des spéculations personnelles ?
Il me semble avoir lu que le superbug etait 25% plus gros (en taille ? en en poids ?, je ne sais pas) que les précédents. De combien a été augmenté la motorisation ?
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ogami musashi
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#25
hornet: poids a vide (ca sert a rien mais c'est un point design): 11,200 kg
Motorisation: 8 tonnesx2 en PC
rapport: 1.4
Super hornet: poids a vide: 14,288 kg
Motorisation: 10tonnesx2
rapport: 1.4
(oui j'arrondis , bon on est pas a la virgule pres).
Oui pour les LERX (heu "générateurs de vortex" ca va, mais il y un nom spécifique, j'ai oublié sorry), ils dynamisent la couche limite tout ca tout ca, mais les LERX en eux meme trainent de par leur forme.
Or la trainee de forme comme je te l'ai dit depend de la trainne de pression(qui varie proportionnelement avec l'AOA) et de frottement (qui varie, pour un meme etat de surface, avec la superficie).
Je n'ai pas spécialement de source, simplement des pilotes ont signifié que le super hornet accelerait moins vite en haut subsonique et y'a pas 36 raisons, c'est en general une question de trainée de forme quand tu prends de la vitesse.
Bref si les ailes beneficient des effets de vortex (moins de trainée de pression) les LERX en eux meme trainent.
Pour la capacités en virage, je sais que superhornet vire moins bien qu'un rafale ou un eurofighter mais par rapport au hornet..j'en sais rien.
edit:oups oublié de parler des LERX sur les su et mig..la difference est..dans la surface des lerx!(et leur fleche).
plus de fleche et moins de surface>moins de trainée de forme.
c'est tout bete.
Motorisation: 8 tonnesx2 en PC
rapport: 1.4
Super hornet: poids a vide: 14,288 kg
Motorisation: 10tonnesx2
rapport: 1.4
(oui j'arrondis , bon on est pas a la virgule pres).
Oui pour les LERX (heu "générateurs de vortex" ca va, mais il y un nom spécifique, j'ai oublié sorry), ils dynamisent la couche limite tout ca tout ca, mais les LERX en eux meme trainent de par leur forme.
Or la trainee de forme comme je te l'ai dit depend de la trainne de pression(qui varie proportionnelement avec l'AOA) et de frottement (qui varie, pour un meme etat de surface, avec la superficie).
Je n'ai pas spécialement de source, simplement des pilotes ont signifié que le super hornet accelerait moins vite en haut subsonique et y'a pas 36 raisons, c'est en general une question de trainée de forme quand tu prends de la vitesse.
Bref si les ailes beneficient des effets de vortex (moins de trainée de pression) les LERX en eux meme trainent.
Pour la capacités en virage, je sais que superhornet vire moins bien qu'un rafale ou un eurofighter mais par rapport au hornet..j'en sais rien.
edit:oups oublié de parler des LERX sur les su et mig..la difference est..dans la surface des lerx!(et leur fleche).
plus de fleche et moins de surface>moins de trainée de forme.
c'est tout bete.