Ben justement si tu lis bien le rapport , ils disent que la preparation qui a ete faite ne correspond pas du tout a l etendue des capacites de l avion et que cette etendue a ete sous estime largement .Asmodée a écrit :Sans aller jusque lail semble qu'une préparation des pilotes à ce changement aurait pu selon moi accelerer la mise en place du coucou.
Mais je ne suis pas expert donc je me
"La polyvalence du Rafale ou l’objet total"
#26
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
#27
Quid du rendu artificiel des sensations ?El_Knell a écrit :Ce confort et cette disparition de sensations physique sont pour moi le plus gros defis a relever
Je reprend mon exemple :
Je dégrade avec mes charges, mais je le sens pas parce que j'ai la sensation d'en avoir encore sous le pied pour repartir. Sur 2000, il y a le système des chevrons sur le HUD qui t'indique bien s'il te reste de l'énergie disponible pour repartir. Si les chevrons ne bougent pas ou continuent à chuter malgré une augmentation de la poussée, là tu peux commencer à chercher d'autres solutions à ta trajectoire originale.
Ces infos ne sont pas suffisamment percutantes pour donner une image réaliste de son vol au pilote ? D'un autre côté, l'aspect physique du pilotage n'est-il pas, souvent, un élément susceptible de trahir le pilote ?
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Avatar : Andrew Bawidamann, SS Naughty, 2003 (recadrage)
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#28
Une video bien connue mais qui n a pas droit de cité ici prouve le contraire.
Mon analyse perso de cette video c est que le confort induit, meme lors d une degradation notable des performance amenne le pilote a piloter aux fesses puisqu il se sent a l aise sans checker les données objectives qu il recoit par l avion ( CF les chevrons d energie) Et c est la que le manque de recul ou d habitude des sensations, ou plutot le manque d habitude d avoir des sensations devient piegeux. Je sais pas si je me fait bien comprendre mais pour moi c est clair.
En fait dans ce cas precis, le confort, permanent, oculte les données objectives. Or ce confort se degrade, ou les perceptions s affinent avec les heures de vols ( le pil etait un jeune) D ou la difficulté de saisir la situation .
Il y a encore d autre facteurs qui jouent dans cet accident precis mais ils sont en dehors de ce perception physique.
Ce que souleve comme probleme le Rafale , c est que vu la masse d informations qui arrive, et vu l isolation sensorielle induite par le confort ( pour une fois la clim est efficace au sol) c est que le corps, auparavant organe de perception principal du "Vol" aidé par des systemes anexe, devient lui meme un systeme annexe d un systeme de vol. Et personne n est prepare a cela.
Dans l instruction, vu que les avions sont des avions classiques, on fait beaucoup appel a la perception de l attitude de l avion, tout en precisant qu il faut aussi s en meffier dans certains cas. (vertiges en IMC, manque de relief et de perception d altitude en vol au dessus de la mer) D ou un crosscheck des sensations avec les instruments de vols. Or dans le rafale ces instruments n existent plus ou du moins ne sont pas present en permanence.
Enfin bref, un sacré boulot en persepctive
Mon analyse perso de cette video c est que le confort induit, meme lors d une degradation notable des performance amenne le pilote a piloter aux fesses puisqu il se sent a l aise sans checker les données objectives qu il recoit par l avion ( CF les chevrons d energie) Et c est la que le manque de recul ou d habitude des sensations, ou plutot le manque d habitude d avoir des sensations devient piegeux. Je sais pas si je me fait bien comprendre mais pour moi c est clair.
En fait dans ce cas precis, le confort, permanent, oculte les données objectives. Or ce confort se degrade, ou les perceptions s affinent avec les heures de vols ( le pil etait un jeune) D ou la difficulté de saisir la situation .
Il y a encore d autre facteurs qui jouent dans cet accident precis mais ils sont en dehors de ce perception physique.
Ce que souleve comme probleme le Rafale , c est que vu la masse d informations qui arrive, et vu l isolation sensorielle induite par le confort ( pour une fois la clim est efficace au sol) c est que le corps, auparavant organe de perception principal du "Vol" aidé par des systemes anexe, devient lui meme un systeme annexe d un systeme de vol. Et personne n est prepare a cela.
Dans l instruction, vu que les avions sont des avions classiques, on fait beaucoup appel a la perception de l attitude de l avion, tout en precisant qu il faut aussi s en meffier dans certains cas. (vertiges en IMC, manque de relief et de perception d altitude en vol au dessus de la mer) D ou un crosscheck des sensations avec les instruments de vols. Or dans le rafale ces instruments n existent plus ou du moins ne sont pas present en permanence.
Enfin bref, un sacré boulot en persepctive
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
#29
je pense qu'il y a un tout indissociable entre les sensations physiques et le nombres d'informations quantifiées données au pilote pour évaluer et juger une situation.
L'arrivée des commandes électriques a été un énorme progrés côté sécurité en évitant les erreurs, permettre de rester dans l'enveloppe de vol et optimiser ce vol, par contre, maintenant, les pilotes ne savent plus faire quand ils sortent de cette enveloppe.
Le pilotage aux fesses, mêmes si les indications pouvait être considérées comme éventuellement erronées, étaient un paramétre supplémentaire dans l'appréciation des situations.
Même reflexion chez Air France quand les vieux chibanis ont vu débarquer les jeunes pilotes ne connaissant que les Airbus avec leurs commandes électriques.
Moi je dis ça mais je ne dis rien, je ne suis pas pilote.
(Et toc ! que du vent)
Signé Werner, truffe qui aime bien le vent
L'arrivée des commandes électriques a été un énorme progrés côté sécurité en évitant les erreurs, permettre de rester dans l'enveloppe de vol et optimiser ce vol, par contre, maintenant, les pilotes ne savent plus faire quand ils sortent de cette enveloppe.
Le pilotage aux fesses, mêmes si les indications pouvait être considérées comme éventuellement erronées, étaient un paramétre supplémentaire dans l'appréciation des situations.
Même reflexion chez Air France quand les vieux chibanis ont vu débarquer les jeunes pilotes ne connaissant que les Airbus avec leurs commandes électriques.
Moi je dis ça mais je ne dis rien, je ne suis pas pilote.
(Et toc ! que du vent)
Signé Werner, truffe qui aime bien le vent
#30
« Au début, quand je suis arrivé sur
Mirage 2000, je me sentais dans un monde aseptisé, inodore et incolore. Alors qu’on arrive
d’un Upsilon qu’on maîtrisait et qu’on pilotait plus ou moins aux fesses, on arrive sur un
avion qui réagit très différemment, vous tirez sur le manche et vous prenez un facteur de
charge énorme et vous êtes assommé ; vous faites vingt minutes de vol et il vous faut une nuit
entière pour récupérer tellement c’est contraignant et au début, vous ne sentez rien, au niveau
des sensations, pas du ressenti physique pur et dur. Maintenant, je sais vous dire, en ce qui
me concerne, que si je suis à telle vitesse, à telle altitude et que je fais telle manoeuvre, en
sortie, je serai proche de cette vitesse-là et je vais prendre mon virage comme ça... Je vais vous
dire dans quelle situation je vais me retrouver à l’issue de la manoeuvre »
La on prouve bien que meme sur 2000 les sensations sont difficiles a aprehender mais qu elles restent necessaire pour aller au bout d ela machine, c est a dire s en servir a fond.
Mirage 2000, je me sentais dans un monde aseptisé, inodore et incolore. Alors qu’on arrive
d’un Upsilon qu’on maîtrisait et qu’on pilotait plus ou moins aux fesses, on arrive sur un
avion qui réagit très différemment, vous tirez sur le manche et vous prenez un facteur de
charge énorme et vous êtes assommé ; vous faites vingt minutes de vol et il vous faut une nuit
entière pour récupérer tellement c’est contraignant et au début, vous ne sentez rien, au niveau
des sensations, pas du ressenti physique pur et dur. Maintenant, je sais vous dire, en ce qui
me concerne, que si je suis à telle vitesse, à telle altitude et que je fais telle manoeuvre, en
sortie, je serai proche de cette vitesse-là et je vais prendre mon virage comme ça... Je vais vous
dire dans quelle situation je vais me retrouver à l’issue de la manoeuvre »
La on prouve bien que meme sur 2000 les sensations sont difficiles a aprehender mais qu elles restent necessaire pour aller au bout d ela machine, c est a dire s en servir a fond.
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
#31
Il faudrait desormais faire comme pour un simu, rajouter divers gadgets afin de sentir ce que l'on pilote. Un marteau sous le siege pour dire "vous deconnez, remonter"? Une serie de vibrations sur un point sensible dans la combinaison de vol pour dire tel autre chose?
-
warbird2000
- Dieu vivant
- Messages : 22963
- Inscription : 23 mai 2003
#32
Cela s'est fait déja dans le harrier. Je ne saurais plus de décrire exactement dans quelle conditions, sauf qu'il est à la verticale. Dans certaines conditions le palonnier vibre pour donner des indications aux pilotesOxitom a écrit :Il faudrait desormais faire comme pour un simu, rajouter divers gadgets afin de sentir ce que l'on pilote. Un marteau sous le siege pour dire "vous deconnez, remonter"? Une serie de vibrations sur un point sensible dans la combinaison de vol pour dire tel autre chose?
#33
Est ce que l'on pourrait m'expliquer à quoi correspondent "les chevrons d'energie" du HUD du 2000 ?
moi j'aime pas les signatures
#34
c'est pas les deux crochets de chaque coté de l'horizon qui indique le taux d'acceleration de la manoeuvre .
#35
Si exactement. En fait ce sont plus exactement des chevrons de chaque coté du HUD qui donne une information sur l energie totale de l avion
Au desse de l horizon, tu accelere
En dessous tu deccelere
Sur l horizon vitesse stable.
Quand au "vibreur de manche" ca existait deja sur cruze. C est un dispositif qui previent de l approche du decrochage .
Au desse de l horizon, tu accelere
En dessous tu deccelere
Sur l horizon vitesse stable.
Quand au "vibreur de manche" ca existait deja sur cruze. C est un dispositif qui previent de l approche du decrochage .
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
#36
Est ce qu'il n 'y a que moi qui n'arrive pas à avoir acces à ce PDF ?
edit : Merci pour l'info aussi !
Edit 2 : merci j'avais essayé. Maintenant ca marche à nouveau. Les voix de la bouse me servant de PC sont impénétrables
edit : Merci pour l'info aussi !
Edit 2 : merci j'avais essayé. Maintenant ca marche à nouveau. Les voix de la bouse me servant de PC sont impénétrables
moi j'aime pas les signatures
#38
Le probleme dans ton exemple , et ca peut etre etendu a plein d autre cas, c est que si le pilote decide de voler bas pour echapper aux missiles et autres saloperies, il pourra pas le fair elongtemsp si tout vibre dans le siege ou dans l avion . Ou si la vibration est faible il finira par la gommer de son esprit et ca ne servira plus a rien .Oxitom a écrit :Il faudrait desormais faire comme pour un simu, rajouter divers gadgets afin de sentir ce que l'on pilote. Un marteau sous le siege pour dire "vous deconnez, remonter"? Une serie de vibrations sur un point sensible dans la combinaison de vol pour dire tel autre chose?
Et c est la tout le probleme de l avion de chasse. Les alarmes doivent etre effacable car en cas de guerre les regles ne sont plus les memes, donc les limites ne sont plus les memes. Or qui dit alarme effacable + homme dans la boucle dit aussi que, meme en temps de paix ces alarmes seront au mieux mal reglées, au pire effacée ou coupées. (CF mon histoire ou j ai failli y rester )
Pour moi la meilleur solution reste d apprendre le pilotage aux fesses le plus longtemps possible, sans s occuper du systeme. De facon a ce que cela devienne instinctif et que donc le pilote ait a ce moment le temps de gerer le systeme .
Truc amusant, mais les auteurs le demontrent sans le dire, en fait le Rafale presente un environnement qui virtualise la realité. Or il y a des recherches pour savoir comment rendre réelle la "virtualité" des mondes 3D CF http://www.internetactu.net/?p=6534
Donc sans qu il n y parraisse le probleme est beaucoup plus profond que prévu.
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
#39
Les chevrons sont situés par rapport au vecteur vitesse me semble-t-il...Au desse de l horizon, tu accelere
En dessous tu deccelere
Sur l horizon vitesse stable.
Naturamque novat
#42
J'ai pas encore tout lu mais ça me parait fort intéressant.
La place du pilote dans l'avion et notamment celle de la polyvalence qu'amène le Rafale est un vrai dilemne.
Vaut-il mieux avoir des pilotes spéacialisés DA et donc de bons pilote dans le domaine et à coté des pilotes spécialisés Air-sol?
Ou alors des pilotes tous missions mais moyens dans tout?
C'est une question que l'AA se pose et le document semble apporter une étude très précise sur les réflexion qu'amènent l'arrivée d'un nouvel avion.
Un nouvel avion, c'est pas seulement du nouveau matos mais également tout une façon de faire à repenser et réévaluer. C'est à ceci que l'on progresse.
La place du pilote dans l'avion et notamment celle de la polyvalence qu'amène le Rafale est un vrai dilemne.
Vaut-il mieux avoir des pilotes spéacialisés DA et donc de bons pilote dans le domaine et à coté des pilotes spécialisés Air-sol?
Ou alors des pilotes tous missions mais moyens dans tout?
C'est une question que l'AA se pose et le document semble apporter une étude très précise sur les réflexion qu'amènent l'arrivée d'un nouvel avion.
Un nouvel avion, c'est pas seulement du nouveau matos mais également tout une façon de faire à repenser et réévaluer. C'est à ceci que l'on progresse.
#43
et pourquoi pas un pilote bon en tout?
ha haaaaa, personne n'y avait pensé a celle la!
Oui,
ha haaaaa, personne n'y avait pensé a celle la!
Oui,
CM Asus Maximus Formula - Intel Q9300@3,4Ghz - CG NV GTX 465- 2x1Go RAM OCZ Reaper HPC PC8500 - SSD Intel X-25M 160Go - Samsung 1To - Boitier Antec P180 - Alim Hiper 5K680 - Clavier Logitech G15 -Saitek X52 - Track IR 4 Pro - Saitek Pro Flight Rudder Pedals - Ecran Samsung LED PX2370
#44
Bof, nan, c'est sur qu'en volant à 100ft/sol, le vecteur vitesse est confondu avec l'horizon, donc la confusion est facile. Un mec de la 2 habitué à faire des ronds dans le ciel au FL300 n'aurait jamais fait l'erreur...El_Knell a écrit :VI c est vrai.
Je serais punis ?
Naturamque novat
#45
Je suis en train de lire cet article. Il est passionnant.
Surtout le paragraphe 2.1 de la première partie (p. 37) qui décrit le rapport de l'homme à la machine et les phénomènes d'appropriation.
Surtout le paragraphe 2.1 de la première partie (p. 37) qui décrit le rapport de l'homme à la machine et les phénomènes d'appropriation.
Viva el Rindutou
#46
Bidou, il te traite !!Hood a écrit :Un mec de la 2 habitué à faire des ronds dans le ciel au FL300 n'aurait jamais fait l'erreur...
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Avatar : Andrew Bawidamann, SS Naughty, 2003 (recadrage)
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#47
Une chose est sure, c'est que la philosophie d'emploi du rafale est encore tres flou.
Pas étonnant qu'on ait du mal à le vendre à l'export si on n'est pas capable de proposer la doctrine qui va avec.
Pas étonnant qu'on ait du mal à le vendre à l'export si on n'est pas capable de proposer la doctrine qui va avec.
Rafale ! Rafale ! Rafale ! #48
Quoi ? Kovy, tu vas bien ? C'est pas un compliment, ça, bon sang, ressaisis-toi, je m'inquiète, là.Kovy a écrit :Une chose est sure, c'est que la philosophie d'emploi du rafale est encore tres flou.
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#49
El Doctor a écrit :Quoi ? Kovy, tu vas bien ? C'est pas un compliment, ça, bon sang, ressaisis-toi, je m'inquiète, là.
le rafale vient d'être eliminé de la "compete" norvegienne, ça doit être pour ça
#50
Le vecteur vitesse est confondu avec l horizon a partir du moment ou tu vol en pallier .... PAs en fonctin de l altitude.Hood a écrit :Bof, nan, c'est sur qu'en volant à 100ft/sol, le vecteur vitesse est confondu avec l'horizon, donc la confusion est facile. Un mec de la 2 habitué à faire des ronds dans le ciel au FL300 n'aurait jamais fait l'erreur...
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...