Le M2000, une daube ou pas ?

[PolluxDeltaSeven]

C'est toujours pareil: ce qui compte, ce n'est pas forcément la quantité de plomb qu'il se prend dans la tronche, mais plutôt l'endroit ou se plomb vient se figer...

Des Su-25 sont revenus du combat avec un réacteur en moins, la moitié de la dérive arraché, 2 ou 3 trous de la taille d'un ballon de foot dans les ailes et le pare-brise fissuré... Et pourtant ils sont rentrés...
Par contre, certains Su-25 ont été perdus pour avoir traversé un vol de corbeau, pour s'être pris un seul obus de 20mm en plein dans le pare-brise ou encore pour une bête question de mauvais carburant (et quand on sait ce que peuvent avaler les réacteurs du Su-25, ça devait vraiment être une belle saloperie qu'on lui a foutu dans les réservoirs...)

Tout dépend de l'endroit de l'impact (si le pilote, le(s) réacteur(s) ou les commandes de vols sont touchées par exemple) mais aussi des conditions de vol... Les Mig-29 et Su-27/30 perdus lors des shows, que ce soit en Russie ou en Europe, l'étaient souvent pour des raisons stupides, y compris des bird strike. Pourtant, des récits de Mig-29 (et même de Su-27, mais je suis plus sceptique la dessus) rentrant de combat après s'être pris un missile ne manquent pas...
Mais bien souvent, il vaut mieux un Stinger dans le moteur droit à 5000 mètres d'altitude qu'un pigeon ou deux à moins de 100 pieds

[El Doctor]

Pour le 2000 c'est un appareil qui s'était crashé en entraînement en faisant une boucle je crois (pas sur)

Ben quand on sait pas, on évite
Le 2000 en question était celui de Brutus, présentateur alpha de l'époque. C'était un vol de validation, donc normal de placer des boucles au plancher assez bas. Là, il y avait eu erreur, personne ne le nie, mais on est vraiment pas dans le cas d'une bourde de pilote au cerveau débranché.
Le pauvre gars ne s'en est jamais remis...

[Corktip 14]

... mais on est vraiment pas dans le cas d'une bourde de pilote au cerveau débranché.

Ah, pour le Thunderbird, c'était le cas?

[El Doctor]

Ah, pour le Thunderbird, c'était le cas?

Pas sûr que Bidou parlait de ce cas là. Hum...
Sans compter la fâcheuse habitude des pilotes de F-16 à vouloir voler en patrouille serrée avec un hangar de ferme

[Farmer]

Petite précision historique ; les canons DEFA ne sont pas issus du MK 108 mais du canon Mauser MG 213C, qui est un canon expérimental développé par les allemands en 1945.:detective

Le seul point en commun entre le MK108 et le DEFA est le calibre, ce qui en soit ne veut pas dire grand chose.

La caractéristique principale du MG 213 était sa culasse rotative ressemblant à un barillet de revolver permettant de hautes cadences de tir. Ce canon a aussi inspiré le M39 américain, l'ADEN anglais et le BK 27 allemand.

Pour ceux que cela peut interesser, ci-joint un lien pour un site "trapu" comportant pas mal d'articles sur l'efficacité des munitions d'aviation :

www.quarry.nildram.co.uk/index.htm

[deums]

Bonjour!

Tout dépend se que vous appelez fragile.
Un matériaux peut encaisser une traction compression élevée et partir en miette sur un simple choc (le verre par exemple).
Si un chasseur a un caisson d'aile en composite par exemple il encaissera facilement les G sans problèmes mais si il prend une balle, la structure part en fibre.

En fait on ne sait pas faire les deux en même temps. on a ou un matériaux très rigide qui encaisse bien des efforts constants et qui n'ont pas de résilience (tenue aux chocs) ou l'inverse. Et a l'époque c'était surtout l'inverse. Le bois et l'alu encaissent très bien un choc.

Le composite qu'on utilise sur les structures sont de type fragile car on veut le minimum de déformations. Bien sur, il y a des exeptions, on peut utiliser le kevlar par exemple pour protéger la structure d'une éjection de pale mais sa prend de la place donc dans le militaire c'est pas utilisé.

En bref, les appareils militaires doivent êtres rigides et supporter des charges et pour sa ils doivent être fragiles, sinon on ne sait pas faire.

Airbus a tenter de faire un matériau polyvalent, le glare, si je me souviens bien c'est des couches d'alu en sandwich dans un composite en fibre de verre. Le gros problème est venu du fait que si on déforme deux matériaux a module différents y en a q'un seul qui travail, bref sa marche sur papier mais pas aux essais.

Pour illustrer la différences résistance / résilience prenez deux plaques une en composite carbone une en alu, si vous effectuez des test traction compression le composite encaissera bien mieux
Si maintenant vous tirez une balle sur les panneaux, la plaque en alu aura un dégat localisé mais pourra toujours encaisser sensiblement le même effort si on le soumet a nouveau au test.
Le composite aura aussi un dégat localisé d'un cote et de l'autre, plus rien, juste un gros nuage de fibres et vous ne pourrez plus rien en faire.

[berkoutskaia]

Pour info, le glare est utilisé sur le troncon central de l'A380, donc il est pas si pourrave que ca . Il est vrai que c'est sans doute la partie de l'avion qui se déforme le moins, donc plus propice à recevoir un tel matériau.

Pour avoir un peu travaillé dessus, c'est effectivement un assez bon compromis entre resistance aux chocs (birdstrike et autres) et résistance élastique. Cependant, d'autres problèmes plus sournais apparaissent, notamment en ce qui concerne les contrôles aux ultrasons (essentiel pour contrôler le vieillissement autour des rivets)

[deums]

Boha!
On s'en fiche des contrôles.
De toute manière avec le composite, finis le controle, on sait plus faire.
Le contrôle va être remplacé par la prière