Ils ont utilisé le TUCDS (Typhoon Ultra Confidential Drawing Software)fockewulf a écrit :Tiens question bete, L eurofighter a ete dessine sur quel logiciel ?
tres tres vite
Un meilleur angle pour le scan ou le tracking monocible, sans doute, les angles atteignables par déphasage ayant leur limite, peut etre, maintenant pour du tracking multicible, ça m'etonnerait, qu'un balayage mecanique ait l'agilité d'un AESA, qui peut utiliser à tout moment toute ça plage d'angle.c-seven a écrit :A la planche à dessin!
(je plaisante, j'en sais rien mais bonne question)
Malheureusement, c'est plutot le contraire: le balayage mécanique a un meilleur angle....
)
ou.... le f15-e....50H-Solo a écrit :La dernière fois que quelqu'un a voulu faire ça, on a vu ce que ça a donné, Cf les F104 de la Luftwaffe.
J'espère pour les pilotes brittons qu'avec les moyens de modélisation actuels ce sera moins catastrophique.
erwan_67 a écrit :je sais pas si ça déjà été mis :
photos de l'attérissage sur 2 pattes de l'eurofighter
http://ziza.ru/2006/03/03/neudachno-prizemlilsya.html
Quand même C’est image démontre bien que le typhoon n’ais pas aussi fiable que le rafale
Effectivement. D'un autre côté, on ne doit pas confier un Typhoon à Jo le rigolo.No_Stress a écrit :En tout cas, chapeau au pilote, un aterrissage avec une roue rentrée n'est jamais anodin et toujours risqué. Quel que soit l'avion.
apparemment les problèmes hydrauliques font parfois sortir les perches sans qu'on le veuille..flavien a écrit :Euh, quelqu'un sait pourquoi il attérit avec sa perche de ravitaillement sortie?
Je pense pas que ce soit une question de mise au point.. ça arrive a des tas d'avions avec perche de ravitaillement mobile.. (j’y connais rien en hydraulique mais peut être que la perte de pression fait qu’il suffit d’un vent de 300 ou 400 km/h pour soulever la perche et la bloquer en position sortie ou tout bêtement c'est un verrouillage hydraulique qui tien la perche en place)flavien a écrit :Ah, ca c'est de la mise au point...
Ils pourraient pas faire la meme pour que la roulette de nez sorte aussi...
D'où l'emploi du mot "technique" et non celui de "technologieeutoposWildcat a écrit :Euh, en fait LPI ne fait pas référence à une technologie particulière, c'est comme l'expression stealth: ça décrit simplement l'effet des technologies employées, à savoir une plus faible possibilité pour les détecteurs de radars de trouver et identifier l'émission.
La capacité LPI peut donc provenir de multiples moyens, comme changements de fréquences, fréquences inhabituelles, émissions discontinues, puissance réduite au maximum, lobes secondaires réduits, etc. ...
Je ne pense pas. Il doit y avoir un verouillage mecanique qui a merdé car pour maintenir la perche rentrée pendant tout le vol, on n'envoie pas constamment une pression hydraulique. Ou alors un ordre de sortie perche aberrant (non commandé par le pilote) a été donné.Valkyrie a écrit : (j’y connais rien en hydraulique mais peut être que la perte de pression fait qu’il suffit d’un vent de 300 ou 400 km/h pour soulever la perche et la bloquer en position sortie ou tout bêtement c'est un verrouillage hydraulique qui tien la perche en place)
Au vu des perfs du systéme train et perche de l'eurofoufoune, il semblerait que Dassault ai fait le bon choix...Valkyrie a écrit :D'ailleurs regarde le rafale il atterrit tout le temps avec la perche de ravitaillement sortie
L'Eurofoufoune a ka faire pareil: un avion avec la roulette de nez toujours sortieD'ailleurs regarde le rafale il atterrit tout le temps avec la perche de ravitaillement sortie
Non, tout du moins pas les chasseurs français.badboy69 a écrit :une question?sur les avion de chasse y a pas un systeme pour libéré le train par la force de la gravité comme pour certain(tous?) avion de ligne.