Et si le Bf109 avait été maniable à haute vitesse?
Et si le P38 avait eu une meilleur profondeur ?
C'est vrai, un Bf109 maniable à haute vitesse... le rêve.
Un P38, à plus de 500km/h qui a des ailerons de la mort qui tue, mais une profondeur lamentable... quelle horreur !
En fait, la question est => Qu'est-ce qui a fait ( systemes mécaniques ) que certain avion étaient maniable à haute vitesse, d'autre maniable à basse vitesse?
( Comparaison des commandes d'un Focke wulf par rapport à celles d'un Bf109 ? ).
Et si Bf109 ...
-
Faucon
Topic author
#2
la politique de conception de l'avion on va dire ... mais des plus "savant" te le diront en détail.
Un paralléle interessant : les brit ont fabriqué et utilisé un appareil remarquablement maniable : le spit ... et pourtant à la fin de la guerre, leur machine de chasse, le Tempest, était certe puissante mais sa taille, son poid et ses qualité de vol en faisait un engin destiné à une autre utilisation que le spit
Un paralléle interessant : les brit ont fabriqué et utilisé un appareil remarquablement maniable : le spit ... et pourtant à la fin de la guerre, leur machine de chasse, le Tempest, était certe puissante mais sa taille, son poid et ses qualité de vol en faisait un engin destiné à une autre utilisation que le spit
Bzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz .... hips ! 
Bzzzzzzzzzzzzzzzzzz .... 
Bzzzzzzzzzzzzzzzzzz .... 
#3
Pour la maniabilité/le contrôle à basse vitesse, les caractéristiques essentielles sont:
1/dispositifs hypersustentateurs (becs/volets, avec prédominance des becs)------>109
2/surface importante des commandes et positionnement permettant l'accrochage de la couche limite à fort angle d'attaque----->109
3/non masquage de la profondeur à fort angle d'attaque (les chasseurs sont en général épargnés par ce genre de problèmes, mais les avions de ligne à "profondeur haute" comme la série des MD80 ont été conçus pour pallier à ce problème).
Pour la maniabilité à haute vitesse, ça se complique, mais l'obstacle essentiel étant la pression de l'air sur les commande, l'équilibrage de celles-ci autour de leurs axe est essentiel pour les avions non assistés hydrauliquement. Le P38 a une assistance hydroulique aux ailerons, justement. Le problème du P38 c'est sa profondeur qui est particulièrement sensible à la compressibilité, le centre de portance recule avec le mach et finit par donner une action à piquer, quand bien même le pilote tire de toutes ses forces. Ce phénomène a été découvert avec le P38 (pour les américainsen tout cas), et faute de le comprendre parfaitement la seule solution a été l'ajout de volets électriques de sortie de piqué sur les modèles tardifs.
A noter également que le premier appareil à bénéficier des avancées du NACA dans la recherche sur l'efficacité des gouvernes à haute vitesse fut le P51, donc deux ans après la conception du P38.
1/dispositifs hypersustentateurs (becs/volets, avec prédominance des becs)------>109
2/surface importante des commandes et positionnement permettant l'accrochage de la couche limite à fort angle d'attaque----->109
3/non masquage de la profondeur à fort angle d'attaque (les chasseurs sont en général épargnés par ce genre de problèmes, mais les avions de ligne à "profondeur haute" comme la série des MD80 ont été conçus pour pallier à ce problème).
Pour la maniabilité à haute vitesse, ça se complique, mais l'obstacle essentiel étant la pression de l'air sur les commande, l'équilibrage de celles-ci autour de leurs axe est essentiel pour les avions non assistés hydrauliquement. Le P38 a une assistance hydroulique aux ailerons, justement. Le problème du P38 c'est sa profondeur qui est particulièrement sensible à la compressibilité, le centre de portance recule avec le mach et finit par donner une action à piquer, quand bien même le pilote tire de toutes ses forces. Ce phénomène a été découvert avec le P38 (pour les américainsen tout cas), et faute de le comprendre parfaitement la seule solution a été l'ajout de volets électriques de sortie de piqué sur les modèles tardifs.
A noter également que le premier appareil à bénéficier des avancées du NACA dans la recherche sur l'efficacité des gouvernes à haute vitesse fut le P51, donc deux ans après la conception du P38.
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
#5
Excusez-moi pour mon analyse aéronautique de salon de coiffure, mais le manque d'efficacité de la profondeur du P-38 ne serait-elle pas dûe à la géométrie particulière de l'avion ? La cellule, les attaches, les deux moteurs, tout ça est sans doute générateur de pas mal de turbulences dans le carré formé par l'aile, les deux queues et la profondeur... Si c'est le cas, la gouverne de profondeur doit cruellement manquer d'un écoulement laminaire autour d'elle...
Mais évidemment, ce que je viens de dire est peut-être une énormité aussi grosse qu'un P-38...
Mais évidemment, ce que je viens de dire est peut-être une énormité aussi grosse qu'un P-38...
CONFIG : Ordinateur avec écran, souris et plein d'autres trucs dedans (je te raconte pas), ou branchés dessus avec des fils, multiprise 220V, table en bois avec tiroir, fauteuil qui se penche quand on appuie sur la petite manette, coca, et un tit truc en bois pour reposer les pieds.
#6
Non, ce n'est pas une énormité, mais il s'agit de deux phénomènes différents.
Celui que tu décris fut la cause de "flutter" sur les premiers P-38, une mise en résonance de la profondeur avec perte d'efficacité, entraînant la destruction de la gouverne assez rapidement.
Le phénomène fut combattu en créant des vortex sur l'aile, qui raccrochaient la profondeur.
Le phénomène de compressibilité est autre, et dépend de la gouverne elle même (plus exactement de l'ensemble planfixe/gouverne) plus que de sa position par rapport à l'aile.
M'enfin Jeanba pourra peut être détailler un peu plus ?
Celui que tu décris fut la cause de "flutter" sur les premiers P-38, une mise en résonance de la profondeur avec perte d'efficacité, entraînant la destruction de la gouverne assez rapidement.
Le phénomène fut combattu en créant des vortex sur l'aile, qui raccrochaient la profondeur.
Le phénomène de compressibilité est autre, et dépend de la gouverne elle même (plus exactement de l'ensemble planfixe/gouverne) plus que de sa position par rapport à l'aile.
M'enfin Jeanba pourra peut être détailler un peu plus ?
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
#7
Je pense aussi que le soin apporté au montage et le choix qualitatif de chaque pièce est primordial.
Un arguement purement technique doit etre traité bien différement d'un constructeur à l'autre, un peu comme chez les constructeurs automobiles. Ainsi un ESP sur un Clio doit etre tres different d'un ESP sur un Porsche Cayenne... Bienqu'il s'agisse du même systeme technique. (Attention, je ne dénigre pas pas la Clio, le budget de base n'est pas le meme!!!)
Ainsi, je pense honnetement qu'on peut étendre ca à l'aviation. Une évolution technique n'a de valeur une fois implantée dans un avion que si elle est parfaitement maitrisée. C'est la raison pour laquelle un avion équipé de bec n'est pas forcément plus maniable qu'un modéle non équipé.
Il faut aussi prendre l'appareil dans sa globalité. C'est un tout indiscociable. Ainsi un empennage mal concu pourrait très bien bridé une conception d'aile ultra performante...
Ma connaissance dans le domaine est certe limitée, mais c'est comme ca que je vois la chose... Tout est affaire de compromis...
J'espere ne pas être trop dans l'erreur...
Un arguement purement technique doit etre traité bien différement d'un constructeur à l'autre, un peu comme chez les constructeurs automobiles. Ainsi un ESP sur un Clio doit etre tres different d'un ESP sur un Porsche Cayenne... Bienqu'il s'agisse du même systeme technique. (Attention, je ne dénigre pas pas la Clio, le budget de base n'est pas le meme!!!)
Ainsi, je pense honnetement qu'on peut étendre ca à l'aviation. Une évolution technique n'a de valeur une fois implantée dans un avion que si elle est parfaitement maitrisée. C'est la raison pour laquelle un avion équipé de bec n'est pas forcément plus maniable qu'un modéle non équipé.
Il faut aussi prendre l'appareil dans sa globalité. C'est un tout indiscociable. Ainsi un empennage mal concu pourrait très bien bridé une conception d'aile ultra performante...
Ma connaissance dans le domaine est certe limitée, mais c'est comme ca que je vois la chose... Tout est affaire de compromis...
J'espere ne pas être trop dans l'erreur...
L'escadrille a besoin de plusieurs volontaires pour compléter son effectif : NOTRE SITE. NOTRE FORUM.
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Trucs & Astuces de l'éditeur de missions: ICI.
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#9
eeeeeeeeeeeeeeeeeeet voilaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa !mais des plus "savant" te le diront en détail.
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#10
Pour le 109,j'ai lu récemment sur UBI une argumentation qui "paraît" plausible,mais je doute un peu étant donné que ce sont des US-troll qui ont tenu ces propos:TN_Faucon_vfa31 a écrit :En fait, la question est => Qu'est-ce qui a fait ( systemes mécaniques ) que certain avion étaient maniable à haute vitesse, d'autre maniable à basse vitesse?
( Comparaison des commandes d'un Focke wulf par rapport à celles d'un Bf109 ? ).
Je relate ce que j'en ai retenu:
Il semblerait que le 109 n'ait vu aucune augmentation des dimensions de son cockpit au fil des versions.
Le débatement du manche à balais resterait donc quasiment le même du 109E au 109K.
Seulement voilà,du 109E au K,on passe d'un avion à l'aérodynamique perfectible à une veritable bombe volante à l'aérodynamique très aboutie (voir ma signature;)):
Roulette de queue 100% retractable + volets de puits du train d'atterrissage principal,plus carenage efficace des mitrailleuses MG131/13,le tout dopé au carburant C3 et un moteur Daimler-Benz de 2000 chevaux-vapeur...Et sans parler du poids en hausse dû à l'armement.
Voilà,tout cela paraît relativement logique,mais -honte à moi- je ne connais pas les dimensions exactes du cockpit d'un 109E ou d'un 109K,et encore moins le débatement du manche à balais.
Ma seule certitude,c'est que considérer 420-450Km/h comme "haute vitesse" susceptible de rendre les commandes presque inopérantes est a-bu-sé.
Heureusement qu'il "freine" bien,pour éviter le bouillon ou le plancher...
Depuis le patch 4.03m,tous les 109 se sont vu quand même améliorer pour ce qui est de leur maneuvrabilité en dessous des 420Km/h,c'est bien.
#12
Pour le 109,j'ai lu récemment sur UBI une argumentation qui "paraît" plausible,mais je doute un peu étant donné que ce sont des US-troll qui ont tenu ces propos:TN_Faucon_vfa31 a écrit :En fait, la question est => Qu'est-ce qui a fait ( systemes mécaniques ) que certain avion étaient maniable à haute vitesse, d'autre maniable à basse vitesse?
( Comparaison des commandes d'un Focke wulf par rapport à celles d'un Bf109 ? ).
Je relate ce que j'en ai retenu:
Il semblerait que le 109 n'ait vu aucune augmentation des dimensions de son cockpit au fil des versions.
Le débatement du manche à balai resterait donc quasiment le même du 109E au 109K.
Seulement voilà,du 109E au K,on passe d'un avion à l'aérodynamique perfectible à une veritable bombe volante à l'aérodynamique très aboutie (voir ma signature;)):
Roulette de queue 100% retractable + volets de puits du train d'atterrissage principal,plus carenage efficace des mitrailleuses MG131/13,le tout dopé au carburant C3 et un moteur Daimler-Benz de 2000 chevaux-vapeur...Et sans parler du poids en hausse dû à l'armement.
Voilà,tout cela paraît relativement logique,mais -honte à moi- je ne connais pas les dimensions exactes du cockpit d'un 109E ou d'un 109K,et encore moins le débatement du manche à balai.
Ma seule certitude,c'est que considérer 420-450Km/h comme "haute vitesse" susceptible de rendre les commandes presque inopérantes est a-bu-sé.
Heureusement qu'il "freine" bien,pour éviter le bouillon ou le plancher...
Depuis le patch 4.03m,tous les 109 se sont vu quand même améliorer pour ce qui est de leur maneuvrabilité en dessous des 420-450Km/h,c'est bien.
@+
#13
Ah ? on doit pas piloter le même 109 alors..... ça fait longtemps que c'est un avion particulièrement redoutable quand il est bien piloté, là, il est devenu Uber....... mais les dernières versions étaient lourdes, fatigantes à piloter, à la limite de ce que cet avion pourvait encaisser.....
A grenouille vaillante, rien d'impossible.
#14
Au fait, j'ai lu il y a longtemps que le 109 aurait été infiniment plus redoutable avec 1 m² de surface alaire en plus. Pourquoi : apport de maniabilité ? Je me demandais d'ailleurs quel est était le rapport entre la surface alaire et la maniabilité : plus de surface = plus de maniabilité ? Pourtant les Yaks et zeros n'en ont pas des masses... 
#15
Oui,je l'ai toujours trouvé excellent de l'Emil au Kurfurst,je l'aime cet avion!UF_Josse a écrit :Ah ? on doit pas piloter le même 109 alors..... ça fait longtemps que c'est un avion particulièrement redoutable quand il est bien piloté, là, il est devenu Uber....... mais les dernières versions étaient lourdes, fatigantes à piloter, à la limite de ce que cet avion pourvait encaisser.....
C'est juste cette histoire des 420-450km/h et des gouvernes de profondeurs moins efficaces,j'aurais imaginé le problème plutôt vers les 500Km/h ou même 600km/h en fait...
Je me demande si c'est réaliste,ou si Oleg voulait équilibrer les avions entre eux...
Voilà le sujet en question sur UBI/US => Stiffened elevators on all 109!
Cela dit,je reconnais que si la sim a rendu les 109 assez Uber avec le 4.03m,et que si elle nous permettait d'avoir des K4 maniables comme des G2,j'en connais quelques uns qui crieraient au scandale,mdr!
@+
#16
Je sens qu'il va falloir que je sorte mon rapport sur la comparaison des forces sur le manche entre un 109 et un 190.... C'est merveilleusement obscur avec un prose en Allemand des plus Goethienne...
-
Faucon
Topic author
#17
On a un gros point en commun.Vike a écrit :Oui,je l'ai toujours trouvé excellent de l'Emil au Kurfurst,je l'aime cet avion!
Quand je parlais de haute vitesse, c'était au desssus de 500km/h. En dessous, le 109 me semble suffisement maniable. Et la basse vitesse c'est en dessous de 300km/h. La moyenne vitesse c'est entre les 2. Voila comment moi je considère.
En tout cas, chez nous aussi, Hecate s'est plaind que dans cette simu il n'y ait pas la force physique du pilote prise en compte.
**Mode HS ON**: Vike, tu voles en multi? **Mode HS OFF**
#18
c'est d'ailleurs ce qui fait un peu peur.TN_Faucon_vfa31 a écrit : Hecate s'est plaind que dans cette simu il n'y ait pas la force physique du pilote prise en compte.
En fait, c'est ce qui différencie le simu de la vie réelle.
Prenez les afficionados du 109, mettez les dans un cockpit exigu, qui pue l'essence, avec un avion très dur à piloter, dangereux dès qu'on veut quitter ou gagner le sol, avec un moteur qui peut te claquer dans les pattes à tout moment, qui donne 250 cv de moins que la veille pour une raison x ou y... un canon qui tire .... ou qui ne tire pas, -20 degrés dans le cockpit ou on ne peut pas bouger, ou la visi est merdique.... le tout pendant une heure, à 1 contre 5 , voire 10.. et il est certain que beaucoup qui ne jurent que par lui ne voleront plus qu'en......P51......
:Jumpy:Ben vi, rien à voir avec les vrais conditions, tranquillement installé dans son fauteuil, avec un joy qu'on manie du bout du doigt, etc......
Et puis, faut arrêter de ne lire que les chiffres bruts de performances...... très différent dans la vraie vie , bien d'autres facteurs à prendre en compte.....
Le K4 était difficile à priori à piloter, et surement loin d'être aussi virevoltant que dans le jeu si on prend en compte tous les facteurs énumérés supra.....
A grenouille vaillante, rien d'impossible.
#19
C'est faux. la force physique du pilote est prise en compte et l'action sur le manche est limitée (à une traction/poussée de 25Kg je crois.... je ne suis pas sur du chiffre exact, c'est peut-être 25lbs... Oleg l'as dit maintes fois mais j'ais oublié)TN_Faucon_vfa31 a écrit :Hecate s'est plaind que dans cette simu il n'y ait pas la force physique du pilote prise en compte.
On peut dire: c'est mal pris en compte (par exemple il est dans certains cas plus facile de tirer que de pousser.... ou l'étroitesse de certains cockpits, comme celui du Bf109 par exemple ne devrait pas permettre une force latéralle aussi importante...)..... mais on ne peut pas dire que ce n'est pas pris en compte.
Rama: Mesquin, Rancunier, Trucideur de projet, Malhonnête, Saboteur, Diffamateur, Chauve et Bigleux
Que du bonheur....
Que du bonheur....
#20
Ca doit être 25 kg, 25lbs ça fait vraiment peu.....à moins que ça na soit des avions avec assistance hydraulique, et encore (je vérifierai demain les lois d'efforts d'un certain Mirage F-1.....).
@+
@+
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warbird2000
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#21
Avant la variante P - 38 J, lors de vols à plus haute vitesse , l'avion devenait dur au niveau des commandes ; comme en témoignèrent les pilotes à de multiples reprises, un mouvement rapide des ailerons exigeait un effort considèrable.C'est vrai, un Bf109 maniable à haute vitesse... le rêve.
Un P38, à plus de 500km/h qui a des ailerons de la mort qui tue, mais une profondeur lamentable... quelle horreur !
Qu'apporte la version J, des ailerons à assistance hydraulique ce qui diminuait la charge du pilote.
Certains pilotes pensaient néanmoins que ces améliorations ne servaient pas à grand chose car le p-38 n'était de toute façon pas un avion adapté au dogfight surtout contre des avions japonais
Source carnets du pilote & osprey
#22
Bien sûr!TN_Faucon_vfa31 a écrit :On a un gros point en commun.
**Mode HS ON**: Vike, tu voles en multi? **Mode HS OFF**
Voici d'ailleurs ma carte de visite...Statistiques UKDedicated
"Prudence et brutalité" me caractérisent le plus souvent OnLine...
C'est juste JosseUF_Josse a écrit :c'est d'ailleurs ce qui fait un peu peur.
En fait, c'est ce qui différencie le simu de la vie réelle.
Prenez les afficionados du 109, mettez les dans un cockpit exigu, qui pue l'essence, avec un avion très dur à piloter, dangereux dès qu'on veut quitter ou gagner le sol, avec un moteur qui peut te claquer dans les pattes à tout moment, qui donne 250 cv de moins que la veille pour une raison x ou y... un canon qui tire .... ou qui ne tire pas, -20 degrés dans le cockpit ou on ne peut pas bouger, ou la visi est merdique.... le tout pendant une heure, à 1 contre 5 , voire 10.. et il est certain que beaucoup qui ne jurent que par lui ne voleront plus qu'en......P51......
Ben vi, rien à voir avec les vrais conditions, tranquillement installé dans son fauteuil, avec un joy qu'on manie du bout du doigt, etc
En même temps,sur le plan moral,le pilote de chasse Ricain *peut* se demander ce qu'il fout là,à 8000 kilomètres de chez lui,à 8000 mètres d'altitude...
Parallèlement,le pilote de chasse Allemand *peut* faire abstraction des problèmes de son moteur,de son canon enrayé,dans la mesure où s'il décide rompre l'engagement et de rentrer,il n'aura peut-être plus de maison,ou plus de famille...Et de se sentir quelque peu responsable.
Bref,juste pour dire que "l'état d'esprit" *peut* lui aussi faire la différence.
LOLButch2K a écrit :Je sens qu'il va falloir que je sorte mon rapport sur la comparaison des forces sur le manche entre un 109 et un 190.... C'est merveilleusement obscur avec un prose en Allemand des plus Goethienne...**
Juste une pitite question qui n'interessera sûrement personne,mais est-ce normal que l'indicateur aTa du tableau de bord du nouveau Kurfurst C3 1.98ATA reste limité à "1.80" au lieu de "1.98" ou même "2.0"?
Que ce soit normal ou pas,je promets de ne pas chipoter!
@+