Attérro vent dans le dos ???

[Wolf]

Sur quelques terrains, a cause des arrivées ILS, la tour ne change pas de piste si le vent tourne.

A Grenoble St Geoirs ou j'atteri régulierement, il n'est pas rare d'atterir avec du 20 Nd lateral ave rafale à 30 Nd ce qui est hors norme pour presque tous les appareils. Idem pour le vent arrière.

Question de sens de l'air, pour ma part si je sens lors du posé des rafales laterales au dela de 20 Nd, je fais une remise de gaz par sécurité.

Pour le vent arrière (ou la composante vent arrière), on majore EVENTUELLEMENT UN PEU la vitesse d'attero de la vitesse du vent. Par exemple si (TB9) vitesse d'atterissage = 70 kts et s'il u a 20 kts de vent arrière, on atteri à 80 kts (anemometre : virtesse / masse d'air).

C'est pas à cause de la vitesse du vent ni même des cisaillement possibles.
On arrive donc par rapport à la piste à 100 kts.

cisaillement = baisse du vent brutale = surtout dangeureux face au vent !
Exemple :
Anemo à 120 avec un vent de face de 30 . Si le vent tombe tu te retouve à 90 k et selon l'avion tu peux être en dessous de la vitese de décochage et tu t'écrase.

Au vent arrière c'est le contraire : anémo à 120 avec un vent de dos de 30, tu est lancé à 150 par rapport à la piste et si le vent cesse : t'es à 150 et aucun risque de décrochage.

[Maverick92]

Vi alors en fait il y a un relief de 174ft AMSL situé à 1,5nm du seuil de la piste 22 et un autre haut de 1509ft à gauche de RCL (je suppose que c est un point d entrée ou qque chose du genre)


et

RESTRICTIONS : Taxiway A interdit aux avions de cat. D (type 747, 777, mais également certaines versions du 737, en fait ça concerne des appareils d une certaine envergure et d un certain poids)

Bon à la limite le 2è point on s en fout un peu dans le cas présent

Tu as vu un peu de relief dans le coin?

PS : pour la traduction si qqun a des corrections a faire ne pas hesiter, je suis sûr de rien (en particulier "l AMSL Crane" machin )

Ajouté au fait que seul la 22 a un ILS, il est possible que ce soit une question de procedure.

[Sun PikAs Tzu]

30 x sin (30°) = 15, soit le vent de travers
30 x cos (30°) = 26, soit le vent de face ou arrière suivant le sens

PS : Crane veut dire grue

[Maverick92]

30 x sin (30°) = 15, soit le vent de travers
30 x cos (30°) = 26, soit le vent de face ou arrière suivant le sens

PS : Crane veut dire grue

OK merci

Donc remplacez "relief" par "obstacle" ou "grue" si vous préférez

[=Flash=]

Oui , a part des usines et la ville elle meme dans l'axe de piste .....sinon y a la chaine de montagne de "L' Aquila" juste en face

Mais en gros , y a pas trop le choix pour poser a Pescara d'ou vienne le vent ?? c'est bien ca ?
Vous savez je suis pas trop chiffre en Aéronautique ...

en tout cas merci pour vos post très "pro" , ca me rassure un peu ....

[asnamara]

Atterissage avec vent dans le dos permit sur la gamme cessna, jusqua un maximum de 5 kts dans le dos selon le manuel.
Sur le beech duchess c'est pareil 5 kts.. mais j'ai deja fais plus que ca environ 10-15kts pendant un ILS.
Sur les barons c'est permit jusqu'a un peu pres 10 kts (j'ai pas le manuel avec moi)


donc je suppose que plus grand l'avion est grand, le plus de "tailwind" permit

[TooCool_12f]

comme dit précédemment, vent de face ou vent de dos, ça change rien pour l'avion en l'air, dont la vitesse indiquée est par rapport à l'air (en mouvement, vu qu'il y a du vent ). Si le vent est irrégulier, il ta faut un peu de marge (comem expliqué par wolf) en cas de variations


le seul truc un peu chaud est la vitesse par rapport au sol au moment du toucher des roues... vu qu'il faut:

- ne pas arracher un truc en arrivant trop vite
- réussir à s'arreter avant la fin de la piste


mais si ces deux données sont obtenues, vent de face ou vent de dos sont tous deux praticables. Le principal avantage du vent de face est de permettre de voler plus lentement par rapport au sol et, donc, d'économiser du kéro, freins, pneus, etc, etc...

[=Flash=]

le seul truc un peu chaud est la vitesse par rapport au sol au moment du toucher des roues... vu qu'il faut:

- ne pas arracher un truc en arrivant trop vite
- réussir à s'arreter avant la fin de la piste

En tout cas pas si évidant la décision pour un CDB (ca doit congiter très vite à ces moments....) heh bein , chapeau bas à ces pilotes de vol commerciaux , qui nous donnent de grosses émotions aux moments cruciaux des vols ...

[TooCool_12f]

ben, c'est le contrôle sol qui dit au cdb de se poser sur tel ou tel runway.. lui il s'execute (si c'est dans les limites prévues par le constructeur évidemment)


si on te dit de te poser sur le runway 27 (piste suivant le cap 270°), tu te poses face au 270°, tu te présentes pas en sens opposé...

[lanef300]

Pas forcément....Je rappelle que le CdB est seul responsable...Si le contrôle lui donne une clearance qui met en danger l'avion, ou qui est illégale, le CdB est directement responsable s'il l'exécute...
De plus si la clearance risque de faire courir un risque à l'avion, il doit en demander le changement...
Donc si on peut le faire, on se pose vent dos, mais si le pilote ne le sent pas, ou s'il y a le moindre problème....

N'oubliez jamais que le CdB, c'est vous, pas le controlleur!!!!

Quant à se présenter en sens opposé, c'est possible avec la clearance qui va bien (et tant qu'on dérange pas le trafic, sinon on risque de tourner un bon moment avant de l'obtenir...)

[TooCool_12f]

comme je l'ai dit "si c'est dans les limites prévues par le constructeur"


itou pour le "sens opposé", la clearance n'est ni plus ni moins l'autorisation de te poser dans l'autre sens... donc, c'est toujours le controleur qui te totorise à le faire

[FZG_Ventus]

Pour le vent arrière (ou la composante vent arrière), on majore EVENTUELLEMENT UN PEU la vitesse d'attero de la vitesse du vent. Par exemple si (TB9) vitesse d'atterissage = 70 kts et s'il u a 20 kts de vent arrière, on atteri à 80 kts (anemometre : virtesse / masse d'air).

Euh, wolf, excuse-moi, je suis d'accord avec le reste, mais là c'est une énorme connerie. Vent arrière, tu ne majore SURTOUT PAS ta vitesse.

Le KVe sert à prendre en compte le gradient de vent DE FACE à l'arrondi.

Bon, et puis tu poses vraiment avec 20kt arrière? La piste est sans doute longue à St-Geoirs pour un TB, mais 20kts

(J'espère que c'est pas le SEFA qui en fait autant...)

Ajouté au fait que seul la 22 a un ILS, il est possible que ce soit une question de procedure.

Quand il n'y a d'approche aux instruments que dans un sens et qu'il ne fait pas trop mauvais, il y a un truc qui s'appelle manoeuvre à vue, où l'avion ouvre à une hauteur donnée et fait un tour de piste (assez bas...) pour se représenter en finale en sens inverse.

[asnamara]

[quote="TooCool_12f"]comme dit précédemment, vent de face ou vent de dos, ça change rien pour l'avion en l'air, dont la vitesse indiquée est par rapport à l'air (en mouvement, vu qu'il y a du vent ]


si ca change. pas l'IAS... mais ca change toute l'approche.. le profile de descente deviens different, plus allongé. de grande chance d'overshoot la piste le pilote dois donc changer l'attitude de l'avion, augmenter l'angle de descente. trop de vents dans le dos devient donc dangereux

[Wolf]

Euh, wolf, excuse-moi, je suis d'accord avec le reste, mais là c'est une énorme connerie. Vent arrière, tu ne majore SURTOUT PAS ta vitesse.

Tout à fait d'accord avec toi et mon texte ne dit pas cela mais peut être compris de travers. Je parle de majorer EVENTUELLEMENT UN PEU ! qui dit bien que l'on ne majore pas en général. C'était justement pour contrer l'idée de la majoration exprimée dans d'autres post plus haut.

Toutefois on majore UN PEU si :
- Atterissage sans volet
- Profil d'atterissage particulier

La suite du paragraphe était pour dire que l'on arriverai trop vite mais c'état sous entendu.

Pour le vent arrière (ou la composante vent arrière), on majore EVENTUELLEMENT UN PEU la vitesse d'attero de la vitesse du vent. Par exemple si (TB9) vitesse d'atterissage = 70 kts et s'il u a 20 kts de vent arrière, on atteri à 80 kts (anemometre : virtesse / masse d'air).

J'aurai du dire :
Pour le vent arrière (ou la composante vent arrière), on majore EVENTUELLEMENT UN PEU la vitesse d'attero de la vitesse du vent. En effet, par exemple si (TB9) vitesse d'atterissage = 70 kts et s'il y a 20 kts de vent arrière, on atteri DEJA à 90 kts ce qui est trés élévé (anemometre : virtesse / masse d'air , vitesse /sol = vitesse anamometre plus vent).

Sinon :
- Je n'ai pas dit que je me posais avec 20 kts vent arrière, j'ai dis LATERAL
- A ST Geoirs la piste fait 3000 m !
- Le SEFA reste dans les normes ! Pas de probléme !

[=Flash=]

Est ce que , avec la configuration extérieur qu'il y avait ce jour là , est ce qu'il était sage de sortir les volets de courbure au max de leurs positions ?? ou je dit une connerie ?
En y réflechissant 5 minutes , le vent risque de pousser l'avion encore plus ? non ?puisqu'il y a une surface en plus a pousser ....
Ou bien , ca se passe autrement ... merci de m'éclaicir .

Je précise que l'appareil en question était un 737-800

[Wolf]

Pour que l'avion soit poussé, il faudrait que la vitesse relative du vent soit de l'arrière vers l'avant.

Cela ne peut se produire que dans les tous derniers moments de l'atterissage alors que l'avion roule au sol et n'a presque plus de vitesse.

Si le vent est de 20 kts par exemple, le vent poussera l'avion qu'à partir du moment ou la vitesse sol de l'avion serra inférieure à 20 kts.

Et encore ! si par example l'avion est à 15 kts sol, il ne recevra un vent que de 5 kts.

Donc ce phénomene "de pousser" l'avion est quasi inexistant

[TooCool_12f]

en vol, le vent ne "pousse" pas l'avion... pour que l'avion reste en l'air, il doit "avancer" par rapport à l'air. c'est à dire que l'air se déplace toujours d'avant en arrière du point de vue de l'avion. De plus, il doit toujours se déplacer à une vitesse supérieur à la vitesse de décrochage de l'avion, sous peine de faire un cratère par terre

si ta vitesse de décrochage est de 100kts

si t'as un vent d'est de 20kts


ton avion devra toujorus voler à plus de 100kts IAS (vitesse par rapport à la masse d'air environnante, pour parler simplement) juste pour pas "tomber" comme une bouse.

maintenant, si tu fais ton approche pour te poser au cap 090 (donc, vers l'est), ton approche se fera à 130kts IAS (vitesse de décrochage plus une marge de 30%) si ma mémoire est bonne. cela, comme tu auras,comme précisé plus haut, un vent d'est (donc de face) de 20 kts te donnera une vitesse sol de l'ordre de 110kts (130 - 20).

si tu fais une approche pour te poser cap à l'ouest, tu feras aussi une approche à 130kts IAS, mais comme ton vent d'est ira dans le même sens (vent dans le dos, donc), taé vitesse par rapport au sol sera 130 + 20 = 150kts

si tu rentres les volets, ça a, en général, pour effet d'augmenter ta vitesse de décrochage. Si elle passe à 120kts IAS, ton approche sera à 156kts IAS (120 + 30%), soit 176kts (156+20) par rapport au sol.. pas très intéressant au final

[SpruceGoose]

en vol, le vent ne "pousse" pas l'avion... pour que l'avion reste en l'air, il doit "avancer" par rapport à l'air. c'est à dire que l'air se déplace toujours d'avant en arrière du point de vue de l'avion. De plus, il doit toujours se déplacer à une vitesse supérieur à la vitesse de décrochage de l'avion, sous peine de faire un cratère par terre...
... si tu rentres les volets, ça a, en général, pour effet d'augmenter ta vitesse de décrochage. Si elle passe à 120kts IAS, ton approche sera à 156kts IAS (120 + 30%), soit 176kts (156+20) par rapport au sol.. pas très intéressant au final

Très bonne réponse TooCool 12F !

Le vent n'a jamais poussé un avion. L'avion, dans une configuration donnée, sur une trajectoire donnée, ne tient sa vitesse dans sa masse d'air (le sol il ne connaît pas) que par la puissance développée au moteur par une position de manette de puissance choisie par le pilote. Rem : même un voilier n'est pas poussé par le vent. La voile agit exactement comme un profil d'aile : dépression extradorsale importante, surpression intradorsale faible. Preuve : la vitesse la plus rapide que peut avoir le voilier n'est pas lorsque le vent est plein arrière mais dans le secteur 30 à 50° arrière (ex vitesse 10 kts plein vent arrière / vitesse 14 kts avec vent 45° secteur arrière).
La marge de décrochage de 30% pour les vitesses d'approche n'est imposée que pour les avions classés en Transport Public de Passagers. Pour les avions légers, se référer aux préconisations du constructeur indiquées sur le manuel de vol (souvent supérieur à 30% car les vitesses de décrochage sont très basses).
La configuration Atterrissage pour un avion est Train Sorti et Volets Atterrissage (généralement plein volets). L'utilisation d'une position des volets autre que celle Atterrissage pour une approche finale reste seulement exceptionnelle... et n'est surtout pas appliquée lorsque l'atterrissage se fait avec une composante de vent arrière. Cela rallongerait considérablement la distance d'atterrissage qui, en Transport Public est limitée à 60% de la longueur de piste pour les réacteurs (70% pour les turboprops).
De plus se poser avec une vitesse-sol élevée risque d'induire un toucher "dur" où les pneus vont souffrir (sans parler du train (et ses attaches) dont la résistance est limitée à un certain taux de chute ~500 à 700 ft/min), pneus qui ont une limitation en vitesse au sol également... sur ce plan là, les meilleurs pneus "civils" réalisés furent ceux du Concorde, tout le monde peut comprendre pourquoi.

Sinon tout avion est limité en vent de face, arrière et de travers pour le décollage et l'atterrissage.
Je vous donne l'exemple de l'ATR42 :
FACE : non limité (piste sèche) / non limité (piste contaminée)
ARRIERE : 12 kts / 10 kts
TRAVERS ATT : 35 kts / 25 kts
TRAVERS DEC : 45 kts / 30 kts

Rem : 25 kts de travers c'est déjà beaucoup même pour un pro, surtout lorsque l'avion est léger (loin de sa masse max). Les rattrapages de trajectoires foireuses de jeunes copi par les CdB sont assez fréquents dans ces cas là!

***

[=Flash=]

Alors , Messieurs : pourquoi j'ai dis " poussé" dans le dos ??

Je ne doute pas de vos affirmations , mais

Je le répète , : je pratique l'aéromodélisme ... (perso , un space walker de 2.40 m et 12 kilos en ordre de vol ) vous me direz , qu'est ce que ca a voir ???? ( à part le poid et l'envergure réduit ..., ca reste un modèle de vol ) ou alors la masse et l'envergure ont a voir avec les turbulences ??
j'suis pt'êtes tégneux , mais j'aime bien comprendre ...

Bein , moi je dis , c'est des modèles volant .... malgré une sacré différence de poids et d'envergure. Mais excusez mon ignorance et ma vulgarité , mais un modèle réduit qui se pose vent dans le dos se prennant une rafale de vent à 10 mètres du sol avec ses volets de courbures a fond ca le rabat vers le sol ?? non ?? malgré 20 % de gas a l'attérro .... ou il faut que j'arrête le modèle réduit ??

[TooCool_12f]

bon, on y voit plus clair...


il faut remarquer qu'un modèle réduit vole aussi à vitesse réduite.. mais que le vent auquel il est soumis est en grandeur "réelle"

en d'autres termes, quand tu prend une rafale de vent, son effet est démultiplié par rapport à un avion "grand format"


si sa vitesse est de l'ordre de 50km/h en approche, une rafale de vent de 20km/h (donc assez légère) fait passer instantanément sa vitesse "air" à 30km/h... et il se vautre car la faible vitesse du vent relatif (mouvement de l'air tel que perçu par l'avion) est insuffisante pour maintenir la portance suffisante. Sachant qu'un décrochage est, en général, vu comme une abatée (en gros, le zinc "s'écroule sur le pif") d'où l'impression qu'il est poussé et rabattu par le vent

[=Flash=]

Ok , très clair , donc la vitesse d'approche avec de telles turbulences d'un modèle "réel" et un modéle "réduit" est en rapport avec son poid,envergure ...etc ...

donc le 737 avec ses volets de courbure a fond avait toutes ses raisons de les mettre à fond pour assurer sa stabilité pour l'approche et le poser , que j'ai qualifier de brutal ...mais vous me direz , tout à fait justifier ...

Donc le posé vent de dos est délicat mais tout à fait possible , du moment qu'on met toutes ses chances de son cotés ....

ok ... ca rentre ... doucement mais sûrement .... bravo a vous !!

[rollnloop]

Si le posé est brutal, il y a plusieurs raisons possibles:

1/le pilote a mal jaugé la hauteur pour arrondir (il faut bien débuter, perso à chaque changement de machine il me faut au moins trois mois pour faire un kiss à chaque fois que je le souhaite). La marge entre un kiss et un atterrissage dangereux est assez grande au regard de l'éventail de sensations possibles au niveau des reins à l'appontage

2/la piste est mouillée, dans ce cas on cherche volontairement à ne pas faire un kiss, pour dissiper une partie de l'énergie cinétique dans les amortisseurs (ça fait autant de moins à faire passer dans les freins) d'une part, et pour garantir un bon contact des roues avec le bitume pour assurer un bon freinage d'autre part.

Quand on fait un kiss sur une piste mouillée (et manque de pot c'est beaucoup plus facile sur un piste mouillée, et même souvent involontaire) on risque l'aquaplaning, ou du moins un freinage non optimal (cas de Toronto, si l'aquaplaning n'est pas encore démontré le freinage très peu efficace l'est déjà).

3/la piste n'est pas très longue, le vent arrière rallongeant la distance d'atterrissage de façon importante (+18% pour un A330 avec 10kts arrière) il convient de poser aux plots (300m du début de piste) et de commencer à freiner assez vite, donc pas de kiss.

Pour le reste les explications de Ventus, Toocool et d'autres sont parfaites (je n'ai toujours pas compris pourquoi Wolf veut majorer sa vitesse d'approche par contre, désolé ).

@Ventus: Manex, interpolé des normes constructeurs (s'il dit 12kts arrière max, ça sera très probablement 10kts dans le manex, les perfs T/O étant publiées de 5kts en 5kts).

[Wolf]

Mais je veux pas majorer !

Mon premier post était mal tourné et son interprétation prétait à confusion.
J'ai fait un post pour expliquer l'ambiguïté et lever le doute. Ce sond post a du t'echapper.

Extrait du 2° post :

Tout à fait d'accord avec toi et mon texte ne dit pas cela mais peut être compris de travers. Je parle de majorer EVENTUELLEMENT UN PEU ! qui dit bien que l'on ne majore pas en général. C'était justement pour contrer l'idée de la majoration exprimée dans d'autres post plus haut.

Toutefois on majore UN PEU si :
- Atterissage sans volet
- Profil d'atterissage particulier

Je ne suis pas rentré dans les details du pourquoi de ces majorations (exemple vitesse de décrochage plus élevé si volets rentrés etc ...)

[rollnloop]

Arf j'étais passé un peu vite sur le 2ème post effectivement.

[SpruceGoose]

... Je ne doute pas de vos affirmations , mais... Je le répète , : je pratique l'aéromodélisme... moi je dis , c'est des modèles volant .... malgré une sacré différence de poids et d'envergure.... ou il faut que j'arrête le modèle réduit ??

Tu ne peux pas comparer un modèle réduit avec le modèle réel : Il y a un lien entre les 2 que l'on appelle Coefficient de Similitude Mécanique, que l'on applique entre un modèle essayé en soufflerie aérodynamique et le modèle réel (même chose pour une coque essayée dans un bassin de carènes avec le navire réel qui va être réalisé).

***