Mirage IIIA n°010
… avec des vols d’emport de Matra 511 et Nord 5103 pour des démonstrations de missions d’interception : montée Plein Gaz Sec à 50000 ft en 5min13 à Mach 0.92 et zoom avec fusée jusqu’à 65000 ft.
… il y avait cependant un problème de visibilité à l’atterrissage : pour approcher avec une vitesse acceptable, il fallait prendre un angle d’incidence assez important, de l’ordre de 13°, et au début, les pilotes étaient un peu réticents mais l’avion volait très bien dans ces conditions. Le problème était plutôt psychologique. Il fallait aussi ne pas se laisser embarquer à des incidences trop fortes parce qu’on passait alors au second régime de propulsion et alors il fallait beaucoup de puissance pour réaccélérer.
… la commande de profondeur était un peu trop sensible à grande vitesse, surtout avec des charges extérieures. Pour rendre le pilotage plus homogène dans tout le domaine de vol, on a rajouté une auto-commande… on avait ainsi un petit pilote automatique qui permettait au pilote de lâcher le manche dans les phases de vol stabilisées et de s’occuper de son système d’arme.
… lors des essais de zoom, à l’allumage fusée, nous faisions un début de ressource à 40000 ft, Mach 2 et 1,2g et le taux de ressource était suffisamment faible pour qu’à la fin, à l’extinction de la fusée, au bout de 80 sec à pleine puissance, l’assiette soit de 30° de cabré. Le Mach dépassait 2.2 au milieu de cette trajectoire avec fusée mais nous ne lisions même pas Mach 2 parce que les références de pression statique étaient très en retard en raison de la très grande vitesse et nous lisions des Mach trop faibles.
…(avec un Atar 9k) au poids de 8440 kg, l’avion réussit une montée de 40000 à 50000 ft à Mach 2 en 1min52.
IIIA 09
… il apparaît qu’à partir de 110 kts, l’avion coupe le filet et traverse la barrière d’arrêt.
Mirage IIIB
… le pilote atteint Mach 2 après une accélération de Mach 1 à Mach 2 en 2min54 à 38000 ft.
… effectue le premier vol fusée et atteint Mach 2.08 à 50000 ft sans aucune difficulté (essai uniquement).
Mirage IIIC
… l’auto-commande SFENA dont le rôle est de maintenir automatiquement l’assiette horizontale lorsque le manche est lâché, durant 1 minute environ, de moduler les efforts d’accélération en fonction du domaine de vol (Vi, Mach et z), d’effacer les inversions de profondeur en transsonique évitant ainsi les phénomènes d’auto-cabrage et d’agir sur l’assiette longitudinale de l’avion pour masquer les couples générés par la sortie des aérofreins et du train d’atterrissage ; l’auto-commande permet des limitations de 6 à 7 g dans un domaine de 12000 à 18000 ft variant de 370 à 480 kts.
… (réacteur) l’ouverture des paupières est fonction du régime et elles restent pleinement ouvertes pour un régime inférieur à 7300 tr/mn. Il n’est donc pas possible de stabiliser un vol au dessous de ce régime, que ce soit en régulation automatique ou en régulation de secours. En cas d’extinction de réacteur, il est recommandé de maintenir une vitesse indiquée de 300 kts au dessus de 25000 ft de façon à garder un régime de rotation suffisant pour conserver les générations hydrauliques et électriques normales.
Pour rallumer il est conseillé de descendre au dessous de 25000 ft à une vitesse de 220/250 kts et une vitesse de rotation moteur de 1700/2100 tr/mn : le moteur s’allume en moins de 30 sec. En cas d’échec, les tentatives de rallumage peuvent être tentées jusqu’à 3000 ft, altitude minimale pour une éjection.
… la PC ne peut être allumée en dessous de Mach 1.2 à 60000 ft et au dessous de Mach 1.8 à 70000 ft.
… la fusée SEPR 841 peut être larguée en détresse à une vitesse inférieure à 250 kts.
… la fusée peut être allumée et éteinte à volonté et fournit durant un total de 80 sec une poussée de 1500 kg dans tous les domaines de vol jusqu’à Mach 2.15, mais nécessite que le réacteur soit au régime maximum de 8440 tr/mn. Une coupure automatique est toutefois prévue lorsque la température d’impact atteint 144°C.
… un accumulateur de vol inversé de 60 litres (kéro :consommé en 15 sec)
… le réglage d’harmonisation des canons permet, pour une portée d’obus, disons de 1000 ou 1200 mètres, de croiser les axes du canon de droite et du canon de gauche à environ 700 mètres. A cet endroit, la gerbe est maximale en quantité d’obus sur une surface certes plus réduite qu’en limite de portée mais avec une probabilité de succès bien plus évidente. Au départ, le champ de tir est large, les 2 faisceaux se croisent en un point où la charge se concentre et ensuite le champ s ‘élargit de nouveau. Vous avez donc un balayage sur la distance entre vous et votre objectif qui vous permet d’avoir le maximum de chance de l’atteindre. Le but est donc d’abord d’assurer la passe de tir et ensuite d’obtenir le bon groupement des munitions.
… le domaine de tir du R511 peut être ouvert jusqu’à Mach 2.
… ont permis de situer le plafond opérationnel pratique de l’avion aux environs de 60000 ft et à Mach 1.8
A suivre…
Sinon, j’ai eu le chef PN du CEV d’Istres : ils n’ont plus aucune doc sur le Mirage III car ils ne volent plus sur cet avion. Il me confirme que les infos sont toujours classifiées car certains pays l’utilisent encore, et que donc il n’aurait quand même pas pu me prêter de manuels ou autres documents.
Le CEV Cazaux est toujours fermé pour congés d’été.
Ah! Sorry JeanBa ! ENSTA pour moi, et les profs cités étaient des vacataires qui enseignaient surtout à l'ENSAE.
Mirage III/V en virage ?
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SpruceGoose
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warbird2000
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#27
LE premier mirage III C a volé en octobre 60 et 45 ans après les infos sont toujours classifiées 
Je suppose que c'est la même chose pour le f-16 donc inutile de parler de la crédibilité du modèle du vol de Falcon AF puisqu'on a pas accès à l'info de toute façon.
Je suppose que c'est la même chose pour le f-16 donc inutile de parler de la crédibilité du modèle du vol de Falcon AF puisqu'on a pas accès à l'info de toute façon.
#28
Luneau ne donne plus de cours et Marty est à la retraite !
Un autre ancien combattant
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Naturamque novat
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SpruceGoose
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#29
J'ai longuement discuté avec le chef pilote de la base d'essais d'Istres et il m'a donc confirmé la confidentialité des informations relatives au Mirage III. Ils ont du rendre toute la documentation concernant cet avion lorsqu'il a été retiré. Ils n'ont pas eu droit d'avoir quoique ce soit en archive. C'est pour te dire.warbird2000 a écrit :LE premier mirage III C a volé en octobre 60 et 45 ans après les infos sont toujours classifiées
Je suppose que c'est la même chose pour le f-16 donc inutile de parler de la crédibilité du modèle du vol de Falcon AF puisqu'on a pas accès à l'info de toute façon.
J'ai donc évoqué la doc dans le cas des avions US que l'on peut obtenir un peu partout et il a eu un petit sourire (du moins je l'ai ressenti ainsi au téléphone) m'expliquant que ce qui était publié ne correspondait peut-être pas tout à fait à ce que l'avion peut réellement faire ou ne pas faire d'ailleurs.
#30
Et, tu as fait quels campagnes ?Hood a écrit :Luneau ne donne plus de cours et Marty est à la retraite !
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"Tu as peur, Boyington, tu refuses le combat" (Tomio Arachi).
#31
Les HFFMs du F16 de F4 ne s'appuient pas sur des versions publiques des documents du Viper...
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
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toopack66
#32
Hé nonTOPOLO a écrit :Les HFFMs du F16 de F4 ne s'appuient pas sur des versions publiques des documents du Viper...
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SpruceGoose
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#33
Mirage IIIC
… (fusée SEPR) il était destiné essentiellement à donner une deuxième jeunesse au réacteur lorsque celui-ci avait poussé l’avion jusqu’au niveau de la tropopause, à 36000 ft à Mach 1.6. A Mach 1.7 on allumait alors le moteur-fusée qui donnait un gigantesque élan à l’avion et permettait de monter jusqu’à 67/68000 ft. C’est le maximum que nous avons pu atteindre, ce qui était considérable et inhabituel à l’époque. Ces vols étaient très difficiles, très pointus parce que le pétrole était très limité.
Le Mirage III à l’époque avait 2130 litres de pétrole interne et le moteur-fusée prenauit la place du réservoir de soute qui était remplacé par un réservoir d’acide, ce qui diminuait donc d’autant l’autonomie.
Nous arrivions à la tropopause déjà avec peu de pétrole et on continuait avec la post-combustion au niveau maximum pendant 1min20 de fonctionnement du moteur-fusée pour se retrouver au sommet à 68000 ft sans aucune réserve de poussée.
Il fallait donc faire une savante manœuvre de récupération pour éviter la vrille, la perte de vitesse et surtout l’allumage de la lampe indiquant le bas niveau de carburant qui se manifestait à 400 litres à 65000 ft.
… nous avons eu quelques sueurs froides aux premiers atterrissages parce que l’atterrissage sur IIIC, IIIE et IIIR a toujours été une épreuve extrêmement redoutable, extrêmement difficile. Il fallait être très attentif jusqu’au dernier instant quel que soit le nombre d’heures de vol du pilote et son expérience sur l’avion.
… on s’est aperçu que malgré une vitesse d’atterrissage qui était quand même de 180 kts en finale, les pilotes avaient tendance à en rajouter un peu. Nombreux étaient les atterrissages, les touchés effectués à 190 ou 200 kts, ce qui déclenchait des vibrations du train d’atterrissage et la rupture de ces trains.
… on appuyait sur le bouton de démarrage, on mettait la manette en avant en bout de piste et on se retrouvait à 40000 ft en 2min30. Vous savez, à partir du top, moteur arrêté et 40000 ft à Mach 1.2 en 2min30 c’était surprenant à l’époque.
… une fois les freins lâchés, il fallait en effet attendre d‘avoir une vitesse de l’ordre de 100/110 kts pour lever la roulette de nez afin d’avoir l’incidence permettant de décoller ensuite l’avion à la vitesse prévue de l’ordre de 150 kts.
… les décollages sans PC nécessitent en moyenne 1450 m, et avec PC 1150 m. Quant au freinage, il est obtenu en 1500 m avec le parachute-frein.
… exercice d’interception d’un plastron à 40000 ft et M1.2… il est apparu que la moyenne des temps d’accélération jusqu’à M2.0 se rapprochait plus des 4min30 que des 3min25 indiquées par la notice.
… finesse… en configuration parfaitement lisse, sans aucune charge ou équipement extérieur, en descente dite économique, à partir de 36000 ft, moteur réduit à fond, vitesse constante de 300 kts, on parcourait 120 kilomètres avant d’atteindre l’altitude du circuit de piste (1500 ft) et ce , pour une consommation de carburant ridicule de l’ordre de 70/80 litres.
… Performance en vitesse ascensionnelle. A partir du lâcher des freins en bout de piste le Mirage IIIC grimpait à 36000 ft en 2min40 . Avec son moteur-fusée de 1500 kgp (60 sec) quelle que soit l’altitude, le Mirage IIIC pouvait nous hisser jusqu’à 75000 ft, Mach 2.0. Il permettait aussi d’évoluer en très haut supersonique, Mach 1.4 à Mach 1.6, entre 50 et 60000 ft.
… j’arrivais à l’entrée de piste avec le train sorti pour montrer que j’étais à très, très faible vitesse. En rentrant le train je mettais les gaz et la PC et l’avion accélérait avec en plus l’appoint du moteur-fusée. Donc j’allumais tout en même temps et en bout de piste, c’est à dire 2 kilomètres plus loin, j’étais à 600 kts, proche de la vitesse du son…
… alors qu’en Mirage IIIC, on se posait à 160, 170 kts en fonction du pétrole restant et la charge emportée.
… qualification de tir au canon : domaine de tir ouvert jusqu’à 700 kts et Mach 1.8.
A suivre…
… (fusée SEPR) il était destiné essentiellement à donner une deuxième jeunesse au réacteur lorsque celui-ci avait poussé l’avion jusqu’au niveau de la tropopause, à 36000 ft à Mach 1.6. A Mach 1.7 on allumait alors le moteur-fusée qui donnait un gigantesque élan à l’avion et permettait de monter jusqu’à 67/68000 ft. C’est le maximum que nous avons pu atteindre, ce qui était considérable et inhabituel à l’époque. Ces vols étaient très difficiles, très pointus parce que le pétrole était très limité.
Le Mirage III à l’époque avait 2130 litres de pétrole interne et le moteur-fusée prenauit la place du réservoir de soute qui était remplacé par un réservoir d’acide, ce qui diminuait donc d’autant l’autonomie.
Nous arrivions à la tropopause déjà avec peu de pétrole et on continuait avec la post-combustion au niveau maximum pendant 1min20 de fonctionnement du moteur-fusée pour se retrouver au sommet à 68000 ft sans aucune réserve de poussée.
Il fallait donc faire une savante manœuvre de récupération pour éviter la vrille, la perte de vitesse et surtout l’allumage de la lampe indiquant le bas niveau de carburant qui se manifestait à 400 litres à 65000 ft.
… nous avons eu quelques sueurs froides aux premiers atterrissages parce que l’atterrissage sur IIIC, IIIE et IIIR a toujours été une épreuve extrêmement redoutable, extrêmement difficile. Il fallait être très attentif jusqu’au dernier instant quel que soit le nombre d’heures de vol du pilote et son expérience sur l’avion.
… on s’est aperçu que malgré une vitesse d’atterrissage qui était quand même de 180 kts en finale, les pilotes avaient tendance à en rajouter un peu. Nombreux étaient les atterrissages, les touchés effectués à 190 ou 200 kts, ce qui déclenchait des vibrations du train d’atterrissage et la rupture de ces trains.
… on appuyait sur le bouton de démarrage, on mettait la manette en avant en bout de piste et on se retrouvait à 40000 ft en 2min30. Vous savez, à partir du top, moteur arrêté et 40000 ft à Mach 1.2 en 2min30 c’était surprenant à l’époque.
… une fois les freins lâchés, il fallait en effet attendre d‘avoir une vitesse de l’ordre de 100/110 kts pour lever la roulette de nez afin d’avoir l’incidence permettant de décoller ensuite l’avion à la vitesse prévue de l’ordre de 150 kts.
… les décollages sans PC nécessitent en moyenne 1450 m, et avec PC 1150 m. Quant au freinage, il est obtenu en 1500 m avec le parachute-frein.
… exercice d’interception d’un plastron à 40000 ft et M1.2… il est apparu que la moyenne des temps d’accélération jusqu’à M2.0 se rapprochait plus des 4min30 que des 3min25 indiquées par la notice.
… finesse… en configuration parfaitement lisse, sans aucune charge ou équipement extérieur, en descente dite économique, à partir de 36000 ft, moteur réduit à fond, vitesse constante de 300 kts, on parcourait 120 kilomètres avant d’atteindre l’altitude du circuit de piste (1500 ft) et ce , pour une consommation de carburant ridicule de l’ordre de 70/80 litres.
… Performance en vitesse ascensionnelle. A partir du lâcher des freins en bout de piste le Mirage IIIC grimpait à 36000 ft en 2min40 . Avec son moteur-fusée de 1500 kgp (60 sec) quelle que soit l’altitude, le Mirage IIIC pouvait nous hisser jusqu’à 75000 ft, Mach 2.0. Il permettait aussi d’évoluer en très haut supersonique, Mach 1.4 à Mach 1.6, entre 50 et 60000 ft.
… j’arrivais à l’entrée de piste avec le train sorti pour montrer que j’étais à très, très faible vitesse. En rentrant le train je mettais les gaz et la PC et l’avion accélérait avec en plus l’appoint du moteur-fusée. Donc j’allumais tout en même temps et en bout de piste, c’est à dire 2 kilomètres plus loin, j’étais à 600 kts, proche de la vitesse du son…
… alors qu’en Mirage IIIC, on se posait à 160, 170 kts en fonction du pétrole restant et la charge emportée.
… qualification de tir au canon : domaine de tir ouvert jusqu’à 700 kts et Mach 1.8.
A suivre…
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SpruceGoose
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#34
Mirage IIIC
… parce que les gouvernes en supersonique n’avaient pas beaucoup d’efficacité ! On pouvait tirer sur le manche comme un sourd à Mach 1.6 l’avion se mettait à 2.5 g ou 3 g, de toute façon il n’allait pas beaucoup plus loin… Les commandes n’étaient plus assez efficaces pour faire des virages serrés.
Alors si on se mettait comme cela avec le manche au ventre en virage en supersonique, au moment où l’avion et la vitesse tombait en dessous du Mach, alors là il était très facile de passer de moins de 3g à plus de 6g.
… ceux-ci mettent en évidence la faible autonomie du Mirage IIIC lorsqu’il est démuni de réservoirs supplémentaires car, quand le chasseur a pris en compte sa cible à 50000 ft et M1.6, il ne lui reste que 700 litres de pétrole pour terminer sa passe, dégager et regagner sa base.
… je décollai avec un avion parfaitement lisse, sans aucune charge extérieure, accélération à Mach 1.6 et montée jusqu’à 50000 ft… j’amorce mon zoom et échange 20 points de Mach contre 14000 ft d’altitude, je me retrouvai à 64000 ft et Mach 1.4…
… surtout ne pas mettre la PC quand on manipulait le moteur à 36000 ft parce qu’on risquait un décrochage du compresseur. Pour éviter ça on prend des précautions. On réduisait à 8000 tr/mn. A ce régime on pouvait se permettre certaines évolutions sans risque de décrochage du compresseur. A 8450 tr/mn il fallait se méfier.
… un tonneau ne pouvait prendre qu’une seconde et la limite était un 360 en une seconde et demie.
… le Mirage IIIC on le descendait à 140 kts, il tenait encore bien. L’altitude descend tout doucement et on ne s’en aperçoit pas bien sauf en regardant le vario et l’altimètre.
… à l’atterrissage, le croupion des Mirages IIIC et IIIB touchait le sol à 22° boule. A 23° on raclait la queue. C’est arrivé souvent mais celui qui avait un peu l’habitude se maintenait à 17/18° et sur le plan aérodynamique, ça freinait beaucoup.
Pour les IIIE, IIIBE, R et RD, c’était 17° boule et entre 17° et 22° cela fait une sacrée différence.
A suivre…
… parce que les gouvernes en supersonique n’avaient pas beaucoup d’efficacité ! On pouvait tirer sur le manche comme un sourd à Mach 1.6 l’avion se mettait à 2.5 g ou 3 g, de toute façon il n’allait pas beaucoup plus loin… Les commandes n’étaient plus assez efficaces pour faire des virages serrés.
Alors si on se mettait comme cela avec le manche au ventre en virage en supersonique, au moment où l’avion et la vitesse tombait en dessous du Mach, alors là il était très facile de passer de moins de 3g à plus de 6g.
… ceux-ci mettent en évidence la faible autonomie du Mirage IIIC lorsqu’il est démuni de réservoirs supplémentaires car, quand le chasseur a pris en compte sa cible à 50000 ft et M1.6, il ne lui reste que 700 litres de pétrole pour terminer sa passe, dégager et regagner sa base.
… je décollai avec un avion parfaitement lisse, sans aucune charge extérieure, accélération à Mach 1.6 et montée jusqu’à 50000 ft… j’amorce mon zoom et échange 20 points de Mach contre 14000 ft d’altitude, je me retrouvai à 64000 ft et Mach 1.4…
… surtout ne pas mettre la PC quand on manipulait le moteur à 36000 ft parce qu’on risquait un décrochage du compresseur. Pour éviter ça on prend des précautions. On réduisait à 8000 tr/mn. A ce régime on pouvait se permettre certaines évolutions sans risque de décrochage du compresseur. A 8450 tr/mn il fallait se méfier.
… un tonneau ne pouvait prendre qu’une seconde et la limite était un 360 en une seconde et demie.
… le Mirage IIIC on le descendait à 140 kts, il tenait encore bien. L’altitude descend tout doucement et on ne s’en aperçoit pas bien sauf en regardant le vario et l’altimètre.
… à l’atterrissage, le croupion des Mirages IIIC et IIIB touchait le sol à 22° boule. A 23° on raclait la queue. C’est arrivé souvent mais celui qui avait un peu l’habitude se maintenait à 17/18° et sur le plan aérodynamique, ça freinait beaucoup.
Pour les IIIE, IIIBE, R et RD, c’était 17° boule et entre 17° et 22° cela fait une sacrée différence.
A suivre…
#35
Tout ceci est intéressant et donne envie d'acheter le livre.
Les incidences et vitesses sont particulièrement utiles car elles permettent de recaler la portance.
On vient bien aussi tous les paradoxes de l'aile delta : vitesse d'atterrissage élevée, non pas à cause du décrochage, mais parce que l'incidence implique un risque de "croupion", limitations des élevons en supersonique, mais excellentes qualités en subsonique, et évidemment : ça traiiiiinnne à haute incidence.
Par contre, c'est presque trop.
Contente-toi de chercher des tableaux / courbe (ou assimilé) de montée, ça me sera déjà utile.
En tous cas, merci.
Les incidences et vitesses sont particulièrement utiles car elles permettent de recaler la portance.
On vient bien aussi tous les paradoxes de l'aile delta : vitesse d'atterrissage élevée, non pas à cause du décrochage, mais parce que l'incidence implique un risque de "croupion", limitations des élevons en supersonique, mais excellentes qualités en subsonique, et évidemment : ça traiiiiinnne à haute incidence.
Par contre, c'est presque trop.
Contente-toi de chercher des tableaux / courbe (ou assimilé) de montée, ça me sera déjà utile.
En tous cas, merci.
"Tu as peur, Boyington, tu refuses le combat" (Tomio Arachi).
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#36
Le problème avec le caractère confidentiel des informations concernant cet avion c'est que de tous les bouquins que je possède sur la bécane il n'y en a aucun sur lequel apparaissent des courbes... c'est sûr qu'un document comme un Natops Flight Manual aurait été bien... (le manuel du IIIE de Topolo devrait bien combler les lacunes!)
Sur le mirage III C de chez DTU à propos duquel je post (bien qu'il soit très volumineux) , les pages défilent à un rythme effréné car les infos chiffrées deviennent rares, on cause surtout sur le côté historique.
Sur le "Mirage III" de JC Ehrengardt de 1973 : quelques données sur le mirage IIIE
Vitesse maximale selon configuration
Lisse ou avec Matra 530 ou avec 2 Sidewinder : Mach 2.2 à 22500 m
Avec 2 x 500 litres : Mach 1.9 à 18000 m
Avec 2 x 600 litres : Mach 1.5 à 15000 m
Avec 2 x 1300 litres : Mach 1.2 à 13500 m
Avec 2 x 1700 litres : Mach 0.95 à 12000 m
Avec 2 x JL-100R : Mach 1.4 à 13500 m
Avec 2 bombes STRIM : Mach 0.95 à 13500 m
Avec 1 x AS30 : Mach 1.7 à 13500 m
Temps de montée lisse sans PC
A 12000 m - 7mn52
A 10500 m - 5mn50
A 9000 m - 5mn04
A 6000 m - 3mn46
A 3000 m - 2mn25
A 300 m - 1mn24
Montée avec 2 x 500 l avec PC
12000 m ///
10500 m - 8mn0
9000 m - 6mn0
6000 m - 3mn50
3000 m - 2mn10
300 m - 0mn55
Montée avec 2 x 1300 l avec PC
12000 m ///
10500 m - 10mn40
9000 m - 7mn50
6000 m - 5 mn0
3000 m - 1mn45
300 m - 1mn15
La PC est maintenue jusqu'à une vitesse de 300 kts à sa puissance maxi puis coupée. L'origine des temps 0 s'entend au lâcher des freins sur la piste.
Sur le "MIRAGE" de Paul Jackson Modern Combat Air # 23
Take-off though is little different from any other jet fighter, and with afterburner on it involves lifting the non-steerable nosewheel at 110 kts and an 'unstick' at around 155 kts using a slightly more nose up attitude than normal. Undercarriage retraction must be before passing 220 kts, although the gear is cleared to 250 kts for extension and 270 kts when locked down.
The Mirage III passes 'over the fence' at a fairly brisk rate, approaching at 183 kts and landing at 157 kts.
It should be recalled that from the earliest days of its service in the Armée de l'Air, pilots régularly practised dead-stick landings [PTO si tu es pilote]. Starting from 15000 ft [un ancien pilote de IIIE que j'avais connu au stage d'instructeur PPL m'a dit qu'il préférait se mettre à 20000 ft pour assurer] above the airfield and using airbrakes to negate residual thrust from the idling engine, the procedure is to descend at some 240 kts and 7000 ft/min before flaring-out well short of the ground and killing any excess speed with the wing planform on the round-out. At the time, such training on a delta was unique.
Sur le Mirage III/5 de Salvador Mafé Huertas chez Osprey Air Combat
A Mirage IIIE takes off at 160 kts with two 110 gallons external tanks, and 180 kts with 285 gallons tanks. Optimum climb speed is 450 kts. The aircraft is cleared to fly at 775 kts (M 1.25) at low level but its speed is normally restricted to about 400/500 kts during training missions.
Sur "The RAAF Mirage Story" de Wing Commander MR Susans chez Royal Australian Air Force Museum
J'ai une enveloppe de vol sommaire du IIIO donc avec une info intéressante : de 35000 à 75000 ft, entre 200 KIAS et 250 KIAS (bord gauche de l'enveloppe) : Max incidence-Red illumination --> Dry Power only (pas de PC donc dans ce couloir)
"The Mirage is still the best looking aircraft to serve with the RAAF since the Spitfire..." : Qui a dit que les Dinkum Aussies avaient mauvais goût ?
A suivre...
JeanBa... à propos de la bataille de l'Ecluse... j'ai regardé... destruction totale de la flotte française... 15000 victimes française... et moins d'un siècle plus tard, Azincourt... bon! j'arrête là !
Sur le mirage III C de chez DTU à propos duquel je post (bien qu'il soit très volumineux) , les pages défilent à un rythme effréné car les infos chiffrées deviennent rares, on cause surtout sur le côté historique.
Sur le "Mirage III" de JC Ehrengardt de 1973 : quelques données sur le mirage IIIE
Vitesse maximale selon configuration
Lisse ou avec Matra 530 ou avec 2 Sidewinder : Mach 2.2 à 22500 m
Avec 2 x 500 litres : Mach 1.9 à 18000 m
Avec 2 x 600 litres : Mach 1.5 à 15000 m
Avec 2 x 1300 litres : Mach 1.2 à 13500 m
Avec 2 x 1700 litres : Mach 0.95 à 12000 m
Avec 2 x JL-100R : Mach 1.4 à 13500 m
Avec 2 bombes STRIM : Mach 0.95 à 13500 m
Avec 1 x AS30 : Mach 1.7 à 13500 m
Temps de montée lisse sans PC
A 12000 m - 7mn52
A 10500 m - 5mn50
A 9000 m - 5mn04
A 6000 m - 3mn46
A 3000 m - 2mn25
A 300 m - 1mn24
Montée avec 2 x 500 l avec PC
12000 m ///
10500 m - 8mn0
9000 m - 6mn0
6000 m - 3mn50
3000 m - 2mn10
300 m - 0mn55
Montée avec 2 x 1300 l avec PC
12000 m ///
10500 m - 10mn40
9000 m - 7mn50
6000 m - 5 mn0
3000 m - 1mn45
300 m - 1mn15
La PC est maintenue jusqu'à une vitesse de 300 kts à sa puissance maxi puis coupée. L'origine des temps 0 s'entend au lâcher des freins sur la piste.
Sur le "MIRAGE" de Paul Jackson Modern Combat Air # 23
Take-off though is little different from any other jet fighter, and with afterburner on it involves lifting the non-steerable nosewheel at 110 kts and an 'unstick' at around 155 kts using a slightly more nose up attitude than normal. Undercarriage retraction must be before passing 220 kts, although the gear is cleared to 250 kts for extension and 270 kts when locked down.
The Mirage III passes 'over the fence' at a fairly brisk rate, approaching at 183 kts and landing at 157 kts.
It should be recalled that from the earliest days of its service in the Armée de l'Air, pilots régularly practised dead-stick landings [PTO si tu es pilote]. Starting from 15000 ft [un ancien pilote de IIIE que j'avais connu au stage d'instructeur PPL m'a dit qu'il préférait se mettre à 20000 ft pour assurer] above the airfield and using airbrakes to negate residual thrust from the idling engine, the procedure is to descend at some 240 kts and 7000 ft/min before flaring-out well short of the ground and killing any excess speed with the wing planform on the round-out. At the time, such training on a delta was unique.
Sur le Mirage III/5 de Salvador Mafé Huertas chez Osprey Air Combat
A Mirage IIIE takes off at 160 kts with two 110 gallons external tanks, and 180 kts with 285 gallons tanks. Optimum climb speed is 450 kts. The aircraft is cleared to fly at 775 kts (M 1.25) at low level but its speed is normally restricted to about 400/500 kts during training missions.
Sur "The RAAF Mirage Story" de Wing Commander MR Susans chez Royal Australian Air Force Museum
J'ai une enveloppe de vol sommaire du IIIO donc avec une info intéressante : de 35000 à 75000 ft, entre 200 KIAS et 250 KIAS (bord gauche de l'enveloppe) : Max incidence-Red illumination --> Dry Power only (pas de PC donc dans ce couloir)
"The Mirage is still the best looking aircraft to serve with the RAAF since the Spitfire..." : Qui a dit que les Dinkum Aussies avaient mauvais goût ?
A suivre...
JeanBa... à propos de la bataille de l'Ecluse... j'ai regardé... destruction totale de la flotte française... 15000 victimes française... et moins d'un siècle plus tard, Azincourt... bon! j'arrête là !
#37
Merci Sprucegoose, ce type d'info est directement utlisable, notamment pour les principales données qui me manquent sur les performances (en gros, ce qui est lié à la trainée induite : très complexe à calculer pour un delta à cause de l'effet de sucion).
J'ai évidemment bénéficié de l'aide grâcieuse de Topolo, et me suis pas mal inspiré de ses courbes (documents F4).
Concernant l'écluse : c'est la première grande victoire de la marine anglaise et une bataille décisive pour l'Europe moderne. Mais, je n'en dit pas plus, AJ rôde et on va se faire eng...
J'ai évidemment bénéficié de l'aide grâcieuse de Topolo, et me suis pas mal inspiré de ses courbes (documents F4).
Concernant l'écluse : c'est la première grande victoire de la marine anglaise et une bataille décisive pour l'Europe moderne. Mais, je n'en dit pas plus, AJ rôde et on va se faire eng...
"Tu as peur, Boyington, tu refuses le combat" (Tomio Arachi).
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#38
EXCLUSIVEMENT POUR JEANBA ! Caudron R11
Vitesse max : 190 kph
Vitesse à 2000 m : 185 kph
Vitesse à 3000 m : 180 kph
Vitesse à 4000 m : 173 kph
Vitesse à 5000 m : 167.3 kph
Montée à :
2000 m : 8mn10
3000 m : 14mn20
5000 m : 39mn0
Le reste est toujours classifié... Sorry ! :laugh: :laugh: :laugh:
#39
Tu crois pas que t'y vas un peu fort.SpruceGoose a écrit :
Caudron R11
Vitesse max : 190 kph
Vitesse à 2000 m : 185 kph
Vitesse à 3000 m : 180 kph
Vitesse à 4000 m : 173 kph
Vitesse à 5000 m : 167.3 kph
Montée à :
2000 m : 8mn10
3000 m : 14mn20
5000 m : 39mn0
Le reste est toujours classifié... Sorry ! :laugh: :laugh: :laugh:
C'est quand même osé de sortir des chiffres comme ça
T'imagines si quelqu'un de chez Fokker voyait ça ?
Tu les as eu dans le bouquin de chez Leila presse ?
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#40
Fokker... ils n'ont pas coulé !jeanba a écrit :... si quelqu'un de chez Fokker voyait ça ?
JANE'S Fighting Aircraft of World War I (First Edition 1919 - reprint 1990)Tu les as eu dans le bouquin de chez Leila presse ?
Pour moi R.A.E SE5... L'élégance d'une Jaguar type E !
God Save The Queen !
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#41
Apparemment le Caudron R11 est modélisé pour "Red Baron" (aller section Bombers) :
http://rensg.sqhq.net/
http://rensg.sqhq.net/
#42
Pas vraiment, Fokker Stork existe toujours, il ne font plus d'avion mais des pièces d'avion :SpruceGoose a écrit :Fokker... ils n'ont pas coulé !
http://stork.com/aerospace/
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#43
Comparaison F104 - Mirage IIIC
"... Pour comparer les performances des 2 avions, nous avons essayé de faire décoller en patrouille serrée un F104 et un Mirage IIIC. Dès le lâcher des freins, le Starfighter prit plusieurs centaines de mètres d'avance. Le F104 poussait bien en PC, l'appareil allemand était en l'air alors que nous étions toujours au sol. Une fois en l'air, il y avait pratiquement 2 kilomètres d'écart. Mais, la distance s'est stabilisée dès la mise plein gaz sec des 2 avions. Vers 2000 ft le Mirage avait pratiquement rattrapé le F104. A 30000 ft, il le doublait sans problème, montrant ainsi les limites du Starfighter plein gaz sec..."
Pour avoir un Mirage IIIC parfait
"... On s'est longtemps demandé ce qu'il aurait fallu faire pour améliorer le Mirage IIIC et avoir un avion parfait. En fait, nous avions la réponse : il fallait un réacteur de Mirage F1, un radar de Mirage F1 et du pétrole. Par contre, ce qu'il ne fallait surtout pas, c'était bien la forme dun F1... (réflexion du Cpt Jean Besnard Pilote de IIIC)"
EDIT F104/IIIC : Je pense qu'il faut lire 20000 ft et non pas 2000 ft (il y a sûrement une erreur d'impression dans le livre) car le IIIC gardait la PC jusqu'à ~5000 ft en passant 300 kts.
"... Pour comparer les performances des 2 avions, nous avons essayé de faire décoller en patrouille serrée un F104 et un Mirage IIIC. Dès le lâcher des freins, le Starfighter prit plusieurs centaines de mètres d'avance. Le F104 poussait bien en PC, l'appareil allemand était en l'air alors que nous étions toujours au sol. Une fois en l'air, il y avait pratiquement 2 kilomètres d'écart. Mais, la distance s'est stabilisée dès la mise plein gaz sec des 2 avions. Vers 2000 ft le Mirage avait pratiquement rattrapé le F104. A 30000 ft, il le doublait sans problème, montrant ainsi les limites du Starfighter plein gaz sec..."
Pour avoir un Mirage IIIC parfait
"... On s'est longtemps demandé ce qu'il aurait fallu faire pour améliorer le Mirage IIIC et avoir un avion parfait. En fait, nous avions la réponse : il fallait un réacteur de Mirage F1, un radar de Mirage F1 et du pétrole. Par contre, ce qu'il ne fallait surtout pas, c'était bien la forme dun F1... (réflexion du Cpt Jean Besnard Pilote de IIIC)"
EDIT F104/IIIC : Je pense qu'il faut lire 20000 ft et non pas 2000 ft (il y a sûrement une erreur d'impression dans le livre) car le IIIC gardait la PC jusqu'à ~5000 ft en passant 300 kts.
#44
"Pour avoir un Mirage IIIC parfait
"... On s'est longtemps demandé ce qu'il aurait fallu faire pour améliorer le Mirage IIIC et avoir un avion parfait. En fait, nous avions la réponse : il fallait un réacteur de Mirage F1, un radar de Mirage F1 et du pétrole. Par contre, ce qu'il ne fallait surtout pas, c'était bien la forme dun F1... (réflexion du Cpt Jean Besnard Pilote de IIIC)"'
hihi ca va plaire à knell ca tiens.....
He Knell le Pere Besnard il dit que ton avion il est pas beau !
"... On s'est longtemps demandé ce qu'il aurait fallu faire pour améliorer le Mirage IIIC et avoir un avion parfait. En fait, nous avions la réponse : il fallait un réacteur de Mirage F1, un radar de Mirage F1 et du pétrole. Par contre, ce qu'il ne fallait surtout pas, c'était bien la forme dun F1... (réflexion du Cpt Jean Besnard Pilote de IIIC)"'
hihi ca va plaire à knell ca tiens.....
He Knell le Pere Besnard il dit que ton avion il est pas beau !
Ze Dream Vous aussi dites NON aux "lol" oraux !!! rejoignez nous ...le francais écrit a succombé ... mais nous pouvons encore sauver le francais oral......
#45
Effectivement, j'ai lu plein de choses comme ça sur acig ...Patryn a écrit :"Pour avoir un Mirage IIIC parfait
"... On s'est longtemps demandé ce qu'il aurait fallu faire pour améliorer le Mirage IIIC et avoir un avion parfait. En fait, nous avions la réponse : il fallait un réacteur de Mirage F1, un radar de Mirage F1 et du pétrole. Par contre, ce qu'il ne fallait surtout pas, c'était bien la forme dun F1... (réflexion du Cpt Jean Besnard Pilote de IIIC)"'
hihi ca va plaire à knell ca tiens.....
He Knell le Pere Besnard il dit que ton avion il est pas beau !
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#46
Qu'est-ce que le pilote reprochait concrètement à la forme du Mirage F1? (question de novice total sur le sujet 
)
)
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#47
Apparemment le Mirage IIIC, malgré les particularités de son aile delta, a de très grandes qualités de vol, témoins :
"... Nous avons gagné la Coupe de Défense Aérienne en 1983 devant la meute des escadrons de Mirage F1 qui, à l'époque, était l'avion de Défense Aérienne. Ils étaient tous persuadés que le pauvre Mirage IIIC ne tirerait pas son épingle du jeu. Or c'est nous qui avons remporté la coupe devant tout le monde ! Meilleur caméra-film devant les F1, il fallait le faire. Meilleur tir aussi parce que tous les autres n'avaient pas touché la cible, nous, nous l'avions touchée. Nous avons eu 100% des points et on a tout gratté... Vous vous rendez compte, il y avait le nec plus ultra de la chasse française... (Col Richard Feeser, pilote de IIIC)".
"... Il y avait des gens qui commençaient à bien manoeuvrer et même un peu trop bien au goût de certains. L'affaire s'est calmée à la suite de la plainte d'un escadron quand un Mirage IIIC remorqueur s'était mis, avec la cible traînant derrière, en position de tirer un... Mirage F1 ! (Cpt Jean 'Besnouze' Besnard, pilote de IIIC)".
"...
"... Nous avons gagné la Coupe de Défense Aérienne en 1983 devant la meute des escadrons de Mirage F1 qui, à l'époque, était l'avion de Défense Aérienne. Ils étaient tous persuadés que le pauvre Mirage IIIC ne tirerait pas son épingle du jeu. Or c'est nous qui avons remporté la coupe devant tout le monde ! Meilleur caméra-film devant les F1, il fallait le faire. Meilleur tir aussi parce que tous les autres n'avaient pas touché la cible, nous, nous l'avions touchée. Nous avons eu 100% des points et on a tout gratté... Vous vous rendez compte, il y avait le nec plus ultra de la chasse française... (Col Richard Feeser, pilote de IIIC)".
"... Il y avait des gens qui commençaient à bien manoeuvrer et même un peu trop bien au goût de certains. L'affaire s'est calmée à la suite de la plainte d'un escadron quand un Mirage IIIC remorqueur s'était mis, avec la cible traînant derrière, en position de tirer un... Mirage F1 ! (Cpt Jean 'Besnouze' Besnard, pilote de IIIC)".
"...
#48
TEFALeutoposWildcat a écrit :Qu'est-ce que le pilote reprochait concrètement à la forme du Mirage F1? (question de novice total sur le sujet
#49
Hmmmmmmmmmm, nan.
Tefal, c'était le surnom du radar cyrano : le seul radar qui n'accroche pas...
Tefal, c'était le surnom du radar cyrano : le seul radar qui n'accroche pas...
[SIGPIC][/SIGPIC]
Ce profil provient du site N-N virtuel
"Si tu téléphones à une voyante et qu'elle ne décroche pas avant que ça sonne, alors raccroche."
JC Van Damme
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