In fly Alignement

[Snake (PB0_Foxy)]

bon , je rentre du taf la !

alors juste pour info , le prix d'une ADIRU sur Airbus A330 est d'environ 196 000 € au prix catalogue !

ce qui represente effectivement une maison sympa mais ce n'est pas aussi elevé que ce que je m'attendais !

pourquoi ? je m'explique !
les ADIRU sur airbus regroupe 2 types de calculateurs en 1 !
la centrale inertiel et le calculateur de données des Air data , donc je pensais que ca aurai fait monté le prix ...

sinon , comme je l'avais dit precedement , elles sont au nombre de 3 (3 x 196 000 € = ) et ce sont des centrales de types gyro lasers et equipés de 3 accelerometres !

j'ai pris le temps d'imprimer le description/operation des centrales (60 pages) donc je pourrais vous donner plus de precisions apres quelques heures de sommeil (le boulot de nuit , ca casse ...)


tiens d'ailleurs , j'aurais une autre anecdote tres sympa qui met en relation le militaire et le civil , en vous parlant de l'ISIS !

a tout a l'heure

SV snake

[THRUST]

Houlaa ç'est vrai mais moi je parlais de centrales expérimentales là je ne peut rien dire domage ........... :P

[logann]

Originally posted by Crazy@25 Jun 2005, 21:39
Tout ce que je sais, c'est que la centrale inertielle dans nos vieux F-18 nous donne une erreur de 1 NM chaque heure dans une direction aléatoire! Pas pratique!!

Crazy

L'erreur n'est pas tres importante a partir du moment où on la connait, donc elle sera corrigé par un autre systeme qui fait une nav parrallele, ce qui palliera aussi aux problemes de coupure de jus comme tu dis Thrust, mais qui sont tres tres rare, heureusement!!!

De plus, avec l'intégration du GPS, en fait ce n'est pas la nav inertielle qui est recalée par le GPS, mais une nav entierement GPS qui est effectuée, du coup, la nav inertielle sert de secours, en cas de perte du GPS par exemple....

Sur ton document Thrust, il parle de PTF inertielle a 3 gyroscopes et 2 accéléros!!!
Je pense qu'il s'agit d'une erreur, d'ailleur, en lisant plus loin il parle bien du gyros vertical et du gyro horizontal, ce qui est juste la ok!
Un gyro vertical : permet de détection les mouvements en roulis et tangage.
Un gyro horizontal : permet de détecter les mouvements en lacet, et en azimut bien sur!

Enfin, bref, je pourrais vous en parler des heures, notre cour sur les centrales dure plus d'une semaine a temps complet! :D

Thrust, je n'ai pas dis que tu avais tort, j'apportais juste des precisions a tes dires!

[eutoposWildcat]

Tiens, au fait, c'est juste un détail, mais il ne faut pas écrire "in fly alignement", mais "in flight alignment". Bon, maintenant que j'ai fait mon petit point de détail,

[logann]

Originally posted by eutoposWildcat@26 Jun 2005, 10:42
Tiens, au fait, c'est juste un détail, mais il ne faut pas écrire "in fly alignement", mais "in flight alignment". Bon, maintenant que j'ai fait mon petit point de détail,

Holala, la fauteeeeeeeeeeeeeeeee........................... :modob:

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

[THRUST]

Très intéressant tout ça , j'adore en plus on montre qui ya pas des rigolos dans FALCON :P :P

:god: :god: :god:

THRUST

[Crazy]

POur l'ingénieur c'est p-e pas significatif, pour le pilote c'est ennuyant d'avoir un décalage a tout bout de champ!! Une mission de 6h, on a décallé de 5NM (sur du Air-Sol c'est pas pratique, merci aux FAC). Sinon, nos CF-18 viennent de recevoir une centrale GPS backer par l'INS

Crazy

[logann]

non, finalment, pour le pilote, c'est pas trop genant non plus!

Et puis, dans mon boulot, le but et de suivre justement les dérives des centrales, et donc si elle dérive de trop, on peut les rattraper par des manip sur avion, sinon, si c'est irrattrapable, on la change....

Dans tout les cas, juste avant son tir, le pilote fera ce que l'on appelle un "recallage" :
Il prévoit sur son plan de vol un point facilement reperable au sol, style chateau d'eau par exemple, dont la coordonnée est connue et renseignée dans le systeme. Arrivé sur ce point, il le désignera, le systeme connaitra alors l'erreur de nav qu'a la centrale en comparant les 2 points, le point connu désigné et le point calculé par la centrale, et integrera cette erreur au calcul de position, et hop, tout rentre dans l'ordre!!!


Mais ça, je vous parle des anciens systemes, sans l'hybridation GPS, car la, pas du tout la meme chose! :jumpy:

[Snake (PB0_Foxy)]

bon voila quelques precisions que je peux vous apporter sur l'alignement (dans le civil) d'une centrale en vol !

je vous ai recopiez une partie du description & operation de l'AMM (Aircraft Maintenance Manual)

juste pour info avant de commencer le selecteur des centrales a 3 positions , off , nav et att
nous allons parler ici de ce dernier mode et de son utilitée

ATT (attitude) mode

The IR has a reversionary mode which can be actived only by manual selection of ATT mode on the MSU.
The mode can be activated on the ground or in the air and is intented to provide a rapid attitude/heading restart capability , in the event that the IR has experienced a total power shutdown or a failure has occured resulting in the following :
- IR FAULT legend flashing on the MSU
- IR 1(2)(3) FAULT message displayed on the EWD
- IR X MODE SEL....ATT
- SELECT ATT message displayed on the MCDU on the IRS monitor page.
The IR is designed so that the ATT mode can be used after BITE has detected failures which will cause excessive NAV mode data errors but does not disable the ATT mode mechanization. however it is recommanded to stay in NAV modeeven with excessive navigation errors because of higher accuracy of attitude signals and a more complete signal processing. ATT mode must always be used after loss of power or a similar situation in the air where a new alignment/leveling is required.
The ENTER HEADING message is displayed on the MCDU when the ATT mode is selected until valid heading initialization is received from the MCDU
The ATT mode is normally engaged with the aircraft level flight .
A20 second period is needed with the aircraft in level flight , to perform an attitude erection to initialize a "level" attitude. During this period the data normally computed in ATT mode have SSMs set to NCD.
In the event the ATT mode is engaged with the aircraft not in level flight , an erection cut-out functions delays erection when yaw rate exceeds 0.5 deg/s and permits erection to continue when yaw rate drops below 0.25 deg/s. Twenty seconds of flight with erection cut-out switch disengaged is required to erect the attitude.

donc voila , pour le general , la doc est tres detaillée donc je pense pouvoir tiré encore d'autres precisions ...

mais enfin si vous captez l'anglais , on vois bien que ce mode est un mode dégradé !
il est sur que ce ne serai pas exploitable sur un avion de chasse , surtout pour le genre de boulot que vous avez decrit plus haut !

m'enfin ce n'est pas le meme cahier des charges non plus :lol:

j'ai de spotes mecanos dans l'armée de l'air et dans l'aeronavale , faudrai que je leur demande des cours , ca a l'air interessant ...

SV snake

[logann]

On a aussi un mode dégradé, appelé 'Nav Sec", irreversible aussi, et il sert quand la centrale a "claqué", demandant au besoin de refaire un alignement, du coup d'autres équipement prennent le relais, ce mode permettant juste de garder l'alimentation des gyros pour éviter de cramer le coeur inertiel!

Apparament, c'est aussi la meme chose dans ton document!

[Crazy]

Bah moi je trouve a gênant! Peu importe

Crazy