A la recherche de la panne perdue.

[amraam]

Voila, en ce moment je suis occupé de bosser a fond les sytemes de panne.
Alors petit récit d'un vol test.

Décollage en config lourde, deux bidons pendulaires, un bidon central, deux maverick, deux slammer et deux sindwinders.

Test 1:
5000 pieds, Air Source sur OFF.
Passé 27.000 pieds, master caution, cabin press. Ok c'est bon, je passe l'Air Source en RAM pour couper la préssurisation des bidons.
Check fuel gauge, EXT WING et EXT CTR sont inactif, NORM ca pompe bien.
Ok, je continue en PC pendant un bon moment.
Le fuel interne ce vide en commencant par les ailes, le norm et les tampons.
Soudain, master caution, le moteur perd en puissance. Ok c'est prévus. Je réduit en idle, le moteur passe sous les 60% et l'EPU prend le relais.
Je passe l'Air Source en NORM avant que le moteur passe sous les 20% et il reprend. Passé 60%, le générateur principal reprend, je reset l'EPU.
PAge test: ENG nombre de fautes; 2579 temps; 14:12.
Moteur stabilisé a 70%, je passe en NORM sur la gauge. Celle ci qui était a zéro ce remplis a nouveau par le fuel venant des reservoirs pendulaire (switch sur WING FIRST).
Une fois fait, je passe la gauge sur INT WING pour vérifier et celle si ce replis aussi quand les réservoirs internes avant et arriere sont plein.
Ok génial, ca marche comme il faut. A présent il consomme en priorité sur les deux pendulaires avant de passer sur le central.

Test 2:
je redescend a 14.000 pieds alors que les réservoirs externe sont a présent vide et place l'ENG FEED sur AFT. Je regarde ma gauge et la configuration commence a ce désiquilibrer. L'éguille du reservoir arriere descend alors que la conso de celui situé a l'avant est bloqué. Une fois le témoin rouge arrivant a sont maximum (environ 200 livres) master caution. Tien, je savais pas ca. Intéressant. Je le reset et continue.
Reservoir a zéro, le moteur commence a s'éteindre. Comme pour le test de l'Air Source, je passe en Norm avant de passer sous 20% pour ne pas devoir refaire un JFS.
Ok tout ca c'est bon.
PAge test: ENG nombre de fautes; 2353 temps; 26:52.

Test 3:
Je descend sous 10.000 pieds, Eng Feed OFF.
Le moteur tourne encore. Ok impec. Vol dos, G neg, le moteur a des problemes et commence a s'eteindre. Je remet aile a plat et replace l'Eng Feed sur Norm. PAge test: ENG nombre de fautes; 1532 temps; 33:22.

Bon, place aux tests de résistance.
Je me place en CAT I tout en gardant mes emports et je commence des manoeuvres sous haut facteur de charge. J'aurais réussis a aller jusqu'a 10.3 G (pic).
FMS fault, plusieurs hardpoint degraded, ISA singl fault, FLCS dual fault. Ok ca vole encore.
CADC degraded.....arf, j'arrive pas a le mettre en panne totalement.
Bon tant pis maintenant je vais éliminer doucement du drag index pour voir la resistance des emports et de la cellule.
Tir de deux Fox 2. Je continue les tests. Malgres juste deux drag en moins, deja j'arrive a voir des limites qui ne m'etais pas possible a tester a cause de la trainée induite. Bon, les deux maverick je les largues. Je continue et j'arrive a accélérer plus vite. Bon, résistance cellule. 800 kts, 850....ca chauffe ......clac...quelques choses a cassé. Je regarde sur le coté, bon bec de bord d'attaque.
LE FLAPS: lock vite!
Ok, le centre de gravité de mon avion semble avoir été déplacé par le haut. Il est temps d'arreter. J'atteris avec un angle faible du a mon bec d'attaque qui est a moitier vers le bas mais heureusement vérouillé avant qu'il ne soit trop tard.

Bon bon, bonne séance qui permet d'en apprendre plus sur son avion. Mais je suis malgrés tout décus car hier lors d'une séance similaire j'ai eu une panne curieuse.
Mon CADC m'avais totalement laché, panne sur le caution pannel. Bon, mach en rade, systeme de navigation a moitier dans les choux. Normal. Mais j'ai eu autre chose. En post combustion, j'avais au bout d'un moment une fluctuation réguliere de mes RPM et donc aussi de mon Noz Pos. Ca durais a peine une seconde mais toutes les 3 sec environs, pertes de puissance accompagné d'un furtif Hyd Oil Press qui s'éteignait une fois la puissance revenue a la normal. Une fois en MIL et en dessous, plus rien. Pourtant mon EEC était toujours ops, pas de panne sur lui. Hors apres avoir regardé toute ma soirée dans mes docs c'est une pannes assez rares du au CADC et eu EEC qui sont tout les deux défaillant. Hors ici ce n'etais que mon CADC. Normalment perte donc des valeurs mach et de toute autre vitesse.

Une idée?

Amraam.

[hatch]

Amraam, pilote d'essais virtuel :D
hallucinant, j'aimerais tant t'aider, si j'avais le temps de potasser tout ça...
heureusement qu'ils ne te filent pas le vrai zinc, tu couterais cher au contribuable

Allez, continue tes tests, je ne pensais pas que tous ces détails étaient implémentés!

[logann]

Juste un truc que j'ai pas pigé dans tes tests :

je reset l'EPU

Tu peux m'expliquer comment? Pourquoi le faire, je suppose pour le couper, mais il me semble qu'il se coupe tout seul! dis si je me trompe!

L'EEC? Mince, je l'ai pas celui la dans ma check de test!!!! :((

[Miles teg]

Une idée?



Punaise! Mais tu es déja à des années lumiéres de ce que j'ai déja pu entendre en matiére d'exploration de panne.

Bon j'avoue qu'en plus j'ai pas encore vu grand chose de ma petite vie de Falcon.

Sinon j'ai une petite question. Sur 2000-D, aprés décollage, pitch +10, dés que je repasse en Full MIL, j'ai un signal d'erreur Fuel (QQchose comme FCR, il faut que je note à la prochaine fois). L'alarme s'annule quand je passe l'indicateur Fuel sur autre chose que NORM.

[chips]

Super récit trèèès intéressant!

[amraam]

Originally posted by logann@19 May 2005, 23:33
Juste un truc que j'ai pas pigé dans tes tests :

je reset l'EPU

Tu peux m'expliquer comment? Pourquoi le faire, je suppose pour le couper, mais il me semble qu'il se coupe tout seul! dis si je me trompe!

L'EEC? Mince, je l'ai pas celui la dans ma check de test!!!! :((

Pour l'EPU tu doit le reseter car il ne s'eteint pas automatiquement.
Apres une activation automatique (NORM ou sur OFF) tu doit rebasculer le systeme sur OFF et enfin le replacer sur NORM pour arreter l'EPU. Dans le cas contraire il conssomera toujours meme si au dela de 80/ 85% RPM il ne prendra quasi plus d'hydrazine mais surtout beaucoups d'air.

Pour l'EEC c'est l'Electronic Engine Control. C'est lui qui gere toute les infos pour le controle du moteur. De lui depend entre autre l'UFC (Unified Fuel Control) qui s'occupe du controle du Fuel en AB, du Noz Pos et systeme de préssu moteur.
Je commence a me demander si ce serais pas justement UFC qui ai déconné a ce moment là car je vois que c'est un systeme hydro-mécanique. Hors j'avais justement mon voyant de préssurisation huile / hydraulique qui s'allumait a ce moment.
Bizarre, j'aurais du avoir une défaillance du EEC normalement. Je vais revoir ca dans mon manuel.

Amraam.

[amraam]

Originally posted by Miles teg@20 May 2005, 01:07

Sinon j'ai une petite question. Sur 2000-D, aprés décollage, pitch +10, dés que je repasse en Full MIL, j'ai un signal d'erreur Fuel (QQchose comme FCR, il faut que je note à la prochaine fois). L'alarme s'annule quand je passe l'indicateur Fuel sur autre chose que NORM.

TRP FUEL?
Si c'est ca c'est ton air source qui est mal mit. En aucun cas c'est les gauges fuel car comme ca le dit....c'est une gauge. Mais je ne connais pas la dénomination dans le pit du 2000.

Amraam.

[Miles teg]

TRP FUEL?
Si c'est ca c'est ton air source qui est mal mit. En aucun cas c'est les gauges fuel car comme ca le dit....c'est une gauge. Mais je ne connais pas la dénomination dans le pit du 2000.

C'est ça.

:god:

[Electro]

gloups ! Hallucinant le nombre de choses implementées !

[logann]

D'acc, merci pour l'EPU Amraam!! :god:

Mais ton "EEC", tu as une indic de panne EEC? un voyant, en page Test, en F-ACK?

Merci a toi d'avance!!!! :D

[amraam]

C'est sur le caution panel que ca doit s'afficher. Peut etre en page test je ne sais pas. Toujours est il qu'ici il marchait bien. Et je n'avais pas de probleme sur la pression d'huile.

Amraam.

[Switch]

Déjà, BUC (Backup Fuel Control) / UFC (Unified Fuel Control) / EEC (Electronic Engine Control) ne devrait plus exister à moins de voler sur PW200.

Sur PW220/229 -> MFC (Main Fuel Control) + DEEC (Digital Electronic Engine Control).

Le DEEC permet de résoudre pas mal de problème d'engine stall. Disons que pratiquement, maintenant on peut passer de Full MIL à AB stage 5 sans risque d'engine stall, alors qu'avant sur PW200 on devait faire Full MIL -> AB stage 1 -> stage 2 -> ..... -> stage 5.

Pour ton problème, je pense à deux chose. C'est soit hydraulique, soit engine. Bien que je penche plus du coté engine.

Si t'avais un problème genre Single Hydraulic Failure ou Dual Hydraulical Failure, le Hyd/Oil ne se contenterait pas d'apparaitre par moment selon moi. Au fait, t'avais un FLT CONT SYS sur ton caution panel ? Regarde aussi si t'avais ELEC SYS + FLCS PMG/MAIN GEN, là c'est carrément System B and main generator failure.

J'ai d'abord pensé à Abnormal engine response, dans ce cas on est un peu bloqué dans Falcon car pas accès à L'ENG CONT ni à l'AB RESET.

Sinon j'ai aussi pensé à Engine Vibration, dans ce cas c'est vite expedié.

- Throttle : minimum pratical
- Land ASAP

Sur le screen que tu m'as envoyé, en effet un Nozzle position de 70 avec un Fuel Flow qui indique AB, c'est vraiment pas normal.

Ou alors Nozzle failure, mais là de nouveau bloqué car pas moyen de mettre en SEC manuellement. Et encore, nozzle failure j'y crois pas trop car ca affecterait bien plus ta poussée, ca se résumerait pas à des simples fluctuations.

Enfin en tout cas, t'as foutu le bordel :P