Collision en vol Blackhawk et airliner a Washington

[bof_4_digle]

Au delà de la collision c'est la trajectoire de l'hélicoptère qui surprend.
À Orly tu as souvent des hélicos samu ou autre qui croisent les axes de piste au niveau de la tour de contrôle. Bien loin des trajectoires de décollage ou atterrissage
Or là de ce que je vois l'helico il se pointe en pleine zone de courte finale ....

[pipo2000]

J'ai fait une vidéo pour en parler.

Merci Gil pour la vidéo, très intéressant comme d'habitude !

A propos du TCAS, il me semble qu'il n'est pas "désactivé" en approche. On ne reçoit plus d'instruction de déconfliction en dessous de 1000' mais les menaces sont toujours annoncées oralement jusque 400' et jusqu'au sol sur les écrans EFIS/PFD (j'ai un doute sur le dernier il me semble qu'il ne fait que les déconflictions, pas l'information).

[gil]

Je peux t'affirmer qu'au Bourget, on a des hélicos du Samu qui croisent souvent la courte finale pour aller à l'hôpital de Gonesse.
Et quand on pose en 07, le transit croise l'axe à 1000 ft QNH.

[Azrayen]

Hello

J'ai fait une vidéo pour en parler.

Merci.
Je n'ai pas encore tout regardé, je me demande ce qui t'amène à indiquer (vers 2'35") que le vent est la "cause" du changement de clearance (RWY 1->RWY 33) pour le CRJ ; je n'ai pas vu passer d'info explicite à ce sujet, et vu la densité du trafic j'ai plutôt tendance à estimer que cette consigne est une façon de maximiser l'emploi de l'espace (pas besoin de faire trop ralentir le AAL3130 arrivant derrière si tu décales le CRJ sur la 33 + possibilité d'intercaler le départ du AAL1630 de la 1)

Au delà de la collision c'est la trajectoire de l'hélicoptère qui surprend.

Il suit (pas forcément au poil de cul, que ce soit en latéral ou vertical, ce qui a pu jouer) un transit hélico publié.
Voici la carte : https://www.loc.gov/resource/g3851p.ct0 ... 68,0.125,0
Au droit de la finale 33, la route hélico est annotée inférieure à 200 pieds, et passe le long de la rive opposée (au terrain) du Potomac.

Je comprends toutefois ta surprise, elle rejoint celle de nombre de personnes +/- du milieu vis à vis des us et coutumes "particulières" outre-Atlantique.

C'est un espace de classe B, dans lequel par définition la séparation est censée être assurée par le contrôle, quelles que soient les règles de vol suivies.
Définition des classes d'espaces : https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_d% ... %C3%A9rien

En l'espèce, une exception est appliquée : le contrôle délègue la responsabilité de la séparation à l'équipage (de l'hélico ici, et d'ailleurs à la demande de ce dernier).
Ce genre de séparation "visuelle" permet de fluidifier le trafic, en réduisant les distances de séparations (c'est consubstantiel : on passe du mode "je te guide pour que vous restiez loiiinnn les uns des autres" à "tu vois l'autre, à toi de te débrouiller pour ne pas rentrer dedans")

Plusieurs incidents (ou accidents évités de justesse) ont été rapportés aux USA dans le passé récent ; il pourrait y avoir une cause "systémique" avec, à grands traits, les caractéristiques suivantes :

• le trafic est - factuellement - dense voire très dense ; pour l’accommoder :
• le pays/système a une tendance comparativement plus grande qu'ailleurs à compter sur le "professionnalisme" des opérateurs ; cela s'accompagne d'une expérience exigée + importante : par exemple il faut 1500h pour piloter un liner, vs 200h ailleurs
• la séparation moins stricte qu'ailleurs (la séparation visuelle est habituelle, y compris de nuit, y compris dans un espace au trafic dense + en basse altitude/approche...)
• il est accepté d'opérer concurremment des pistes sécantes (y compris avec procédure LAHSO https://www.faasafety.gov/files/gslac/c ... /LAHSO.pdf )
• cleared to land multiples (quand ailleurs on attend que la piste soit libre pour clearer l'appareil suivant ; ça peut n'avoir l'air de rien quand on n'est pas "dedans", je trouve que ça change pas mal de choses) (nota : ce point ne me semble pas en cause dans cet accident)
• une attitude "go go go" (le business ou la mission n'attend pas) ; quand les règles habituelles gênent, on crée des exceptions (*) (ça se rapproche de "l'objectif destination" pour ceux à qui l'expression parle)
• attitude "on est les boss" : j'ai "souvent" (avis perso : trop) assisté ou lu des comptes-rendu de débats sur les sujets de sécurité aérienne où la partie américaine m'est apparue incapable de (ou a minima totalement réfractaire à) prendre en compte les règles/process/retours d'expérience dès lors qu'ils provenaient d'ailleurs que des US. J'en suis arrivé à la conclusion qu'un fort sentiment de supériorité de l'aéronautique US vs reste du monde y prévaut, avec pour sous-jacent que les règles chiantes, c'est "pour les autres" (moins bons et/ou n'ayant pas à gérer un trafic aussi important)
• pour certains terrains (souvent + petits), le contrôle n'est pas "FAA" mais "contractors" (privé) ; avec une moindre garantie de "qualité" voire des situations allant jusqu'à l'ubuesque.

(*) exemple 1 : l'approche à SFO, les pistes parallèles sont "trop proches" l'une de l'autre, pas possible de faire des approches aux instruments sur les 2 ; donc go visuel et démerdez-vous les pilotes pour la séparation ; et si jamais votre compagnie vous impose de refuser tout ou partie de la demande ATC, vous serez "puni" = envoyé faire des ronds jusqu'à ce que vous atteignez min fuel et/ou en ayez marre et déroutiez ; mésaventure d'un A350 de LH il y a qques mois (version courte, ou longue).
exemple 2 : l'aéroport de Washington National (où l'accident a eu lieu) est en principe limité à des trajets proches, sauf exception votée par le congrès ; vu sa situation géographique, il est en effet privilégié par le "staff" de la capitale fédérale qui doit se rendre "en circonscription" ; une augmentation a d'ailleurs été validée il n'y a pas si longtemps ; ça rejoint l'attitude "go go go" (aka tant que ça passe...)


Je ne sais pas vous, mais cette tentative de "portrait d'ensemble" me fait estimer (**) que certaines "causes" profondes de la collision dont il est ici question ne seront clairement pas un truc simple à "corriger"...
(**) étant entendu que je suis un non américain, non pratiquant les espaces FAA, probablement moins bon et/ou plus coincé, hein ; question de point de vue.

A propos du TCAS, il me semble qu'il n'est pas "désactivé" en approche. On ne reçoit plus d'instruction de déconfliction en dessous de 1000' mais les menaces sont toujours annoncées oralement jusque 400' et jusqu'au sol sur les écrans EFIS/PFD (j'ai un doute sur le dernier il me semble qu'il ne fait que les déconflictions, pas l'information).

Je crois que tu as raison.
Il est également notable que la collision a eu lieu sous 400ft.


++
Az'

[pipo2000]

C'est équivalent à un espace de classe B la zone autour de Washington ? (c'est une zone spéciale avec des règles locales à la con). Un élément qui m'avait marqué là bas c'est la densité d'hélicoptère très élevée, il y a un bourdonnement incessant au dessus la ville.

Il est également notable que la collision a eu lieu sous 400ft.

Reste à savoir si les alertes sont données sur le PFD ou seulement les résolutions ? (et comme pas de résolution à ces altitudes...).

P.S : traumatisme ATPL le TCAS. Tu te fais chier à apprendre/comprendre cette histoire de 1000ft. Et le jour J vient la question :

" Si la résolution inquide de descendre, que faire une fois sous 1000ft :
1) continuer de descendre
2) passer en palier
3) virer à droite
4) Continuer de suivre les instructions du TCAS

Question pas du tout claire et avec une solution à la con dont j'apprendrais la réponse bien des années après (et c'est pas faute d'avoir cherché). Une idée ?

[Azrayen]

C'est équivalent à un espace de classe B la zone autour de Washington ?

C'est une classe B sur les cartes, oui.

(c'est une zone spéciale avec des règles locales à la con).

Oui, aussi, c'est la Washington, DC Metropolitan Area Special Flight Rules Area (DC SFRA)
Je ne garantis pas avoir tout lu (CFR title-14 part-93) mais la spécificité est liée à la sensibilité de la zone (capitale) :

Washington, DC Metropolitan Area Special Flight Rules Area (DC SFRA) is an area of airspace over the surface of the earth where the ready identification, location, and control of aircraft is required in the interests of national security. Specifically, the DC SFRA is that airspace, from the surface to, but not including, FL 180, within a 30-mile radius of Lat. 38°51′34″ N., Long. 077°02′11″ W., or the DCA VOR/DME. The DC SFRA includes the DC FRZ.

Ça me fait penser à la zone LF-R 324 qui a +/- le même objectif en BA autour de Paris ("si tu voles là, montre un minimum patte blanche, on n'est pas dans la pampa")
Je n'ai pas lu explicitement d'exception à la classe B en matière de séparation dans CFR 93, mais c'est peut être ailleurs, genre une exception devenue habituelle dans nombre de classe B (corridors VFR sans séparation ?) ; ou alors, tout simplement, j'ai trop survolé le doc.

++
Az'

[ironclaude]

Ca se comprend bien... Ils avaient quand même pris un 767 dans le Pentagone il n'y a pas si longtemps !

[gil]

Salut Azrayen
Quand tu parles de l'utilisation de la piste 33 qui pourrait être pour une autre raison que le vent, tu mets potentiellement le doigt sur un point que j'ai identifié hier soir et que j'aborderais dans une 2e vidéo.
Et c'est la vidéo de l'accident qui m'amène à me poser cette question.

[Hurricane]

Merci à tous pour la qualité de vos interventions c’est très intéressant.

Dans cet article de The War Zone

https://www.twz.com/air/mid-air-collis ... ns-capital

J’apprends que l’unité du Blackhawk est spécialisée dans l’évacuation des personnalités en cas de crise grave, et qu’ils étaient équipés de JVN d’où mes questions :

1) Lors d’un vol sous JVN, à quel moment les allume-t-on ? Est-ce que c’est permanent ou seulement dans certaines phases du vol ?
En équipage est-il possible que l’un porte des JVN et pas les autres ? (je suppose que oui)

2) Le niveau d’éclairage d’une ville comme Washington n’est-il pas problématique avec de tels équipements, même s’il est possible d’en régler la sensibilité ?

[DeeJay]

La LEM.

[bof_4_digle]

Merci à tous pour la qualité de vos interventions c’est très intéressant.

+1 merci pour vos réponses

[DamcopterDCS]

Merci à tous pour la qualité de vos interventions c’est très intéressant.

Dans cet article de The War Zone

https://www.twz.com/air/mid-air-collis ... ns-capital

J’apprends que l’unité du Blackhawk est spécialisée dans l’évacuation des personnalités en cas de crise grave, et qu’ils étaient équipés de JVN d’où mes questions :

1) Lors d’un vol sous JVN, à quel moment les allume-t-on ? Est-ce que c’est permanent ou seulement dans certaines phases du vol ?
En équipage est-il possible que l’un porte des JVN et pas les autres ? (je suppose que oui)

2) Le niveau d’éclairage d’une ville comme Washington n’est-il pas problématique avec de tels équipements, même s’il est possible d’en régler la sensibilité ?

Pour te répondre en tant que pil hélico utilisant régulièrement des JVN, il faut savoir que dans les Armées du Monde, les unités navigantes équipées de JVN ont tendance à réaliser 99% de leurs vols de nuit sous JVN. Le vol de nuit classique n'ayant pas d'intérêt OPS; le vol sous JVN demandant un entrainement très très très régulier. Cette précision vaut uniquement pour ceux qui utilisent les JVN en TTBA à sauter les lignes ou à passer desssous, comme les helicos où les (très) rares unités avions qui posent sous JVN dans des zones non éclairées.

En plus de 20 ans j'ai volé avec 4 générations de JVN et clairement les dernières n'ont pas d'inconvénient majeur en zone très habitée car elle profite d'un auto gain vraiment efficace qui ne supprime pas le contraste. Le seul défaut encore actuel, c'est les nuits très humides qui rendent toutes les lumières floues (sorte de halo supplementaire).

1) il y a peu d'operateurs dans le Monde qui autorisent un cockpit mixte (1 pil sous JVN, l'autre en classique). Généralement, on met les JVN avant de décoller pour débuter nos profils JVN dès le départ et on les relève en fin de vol pour le transit final afin de commencer à se "reposer" les yeux et finir en classique, donc plus haut car les minimas JVN ne sont pas du tout ceux du vol VFR de nuit.

2) j'ai déjà repondu plus haut. Le seul point que j'avais déjà évoqué en page 1 de ce fil de discussion, c'est que les JVN ne discriminent pas les couleurs donc dans un environnement autant éclairé si on ne cherche pas un bogey en relevant la tête pour pouvoir regarder à l'oeil nu à travers le cockpit sans regarder à travers les JVN, on discriminera difficilement les feux de nav et même les anti coll car bcp de lumières clignotent en ville (les systemes d'alarme des entreprises/maison etc... sont des stroboscopes IR sous JVN)

J'ai hâte de savoir si le blackhawk était sous JVN.

[Hurricane]

Merci pour toutes ces précisions !

(les systemes d'alarme des entreprises/maison etc... sont des stroboscopes IR sous JVN)

Eh beh, avec la prolifération de ce genre de dispositif chez les particuliers, ça doit être bien disco dans les zones pavillonnaires !

[baz0991]

Environ 1 minute avant la collision :



Juste avant la collision :

[Fuchs]

Alors on aime ou on n'aime pas, son point de vue est intéressant et pertinent.

[OPIT]

[*]attitude "on est les boss" : j'ai "souvent" (avis perso : trop) assisté ou lu des comptes-rendu de débats sur les sujets de sécurité aérienne où la partie américaine m'est apparue incapable de (ou a minima totalement réfractaire à) prendre en compte les règles/process/retours d'expérience dès lors qu'ils provenaient d'ailleurs que des US. J'en suis arrivé à la conclusion qu'un fort sentiment de supériorité de l'aéronautique US vs reste du monde y prévaut, avec pour sous-jacent que les règles chiantes, c'est "pour les autres" (moins bons et/ou n'ayant pas à gérer un trafic aussi important)

Sur CNN aujourd'hui : United States is "gold standard" for aviation safety, aviation union says
"A union that represents aviation professionals has said that the United States is the “gold standard” for aviation safety in a statement today.
(...)
NATCA stands with the highly trained, highly skilled air traffic controller workforce and those who perform safety-critical work 24 hours-a-day, seven days-a-week, 365 days-a-year and keeps the United States as the gold standard for aviation safety,(...)"

[Azrayen]

Jolie illustration, OPIT.

Il y a aussi de la comm "PR", et du corporatisme (qui existe partout) puisque des collègues sont "pointés du doigt". Mais le choix de l'expression
"gold standard" est... spot on

[Fuchs]

24h avant le crash.

[Milos]

NATCA stands with the highly trained, highly skilled air traffic controller workforce and those who perform safety-critical work 24 hours-a-day, seven days-a-week, 365 days-a-year and keeps the United States as the gold standard for aviation safety,(...)[/i]"

Oui oui, on voit ça

[diditopgun]

Il est également notable que la collision a eu lieu sous 400ft.

Reste à savoir si les alertes sont données sur le PFD ou seulement les résolutions ? (et comme pas de résolution à ces altitudes...).

P.S : traumatisme ATPL le TCAS. Tu te fais chier à apprendre/comprendre cette histoire de 1000ft. Et le jour J vient la question :

" Si la résolution inquide de descendre, que faire une fois sous 1000ft :
1) continuer de descendre
2) passer en palier
3) virer à droite
4) Continuer de suivre les instructions du TCAS

Question pas du tout claire et avec une solution à la con dont j'apprendrais la réponse bien des années après (et c'est pas faute d'avoir cherché). Une idée ?

Question très intéressante et effectivement la réponse ne se trouve pas en claquant des doigts...

Dans l' "Airborne Collision Avoidance System (ACAS) guide - March 2022" il est indiqué ceci page 59:

"Increase Descent RAs and Descend RAs are inhibited below 1550 and 1100 feet respectively while all
RAs are inhibited below 1000 feet. When the aircraft passes below the inhibition altitude, the
inhibited RA will be changed to a less strong RA in the same vertical sense (for example, Increase
Descent RA will be change to Descend RA and Descend RA will change to Monitor Vertical Speed RA).
If the threat is still present, at 1000 feet any active RA will be terminated without the Clear of Conflict
annunciation and changed to a TA (without a TA aural annunciation)."

Sur ce site https://skybrary.aero/articles/tcas-ii- ... w-altitude il est indiqué:

"If a “Descend” RA is in progress while the aircraft is descending through 1,100 feet AGL, the RA will change to an “Adjust vertical speed” RA."

L'un dit Monitor vertical speed, l'autre Adjust vertical speed, mais globalement il demande de réduire le taux de descente ce qui est cohérent vis à vis du sol qui se rapproche à grands pas.

Donc personnellement je dirais 2) la réponse 2), passer en palier... Parce que continuer de descendre n'est pas une solution d'avenir vis à vis du sol. Virer à droite tout en continuant de descendre sous 1000ft dans une phase d'approche finale pas ouf non plus. Et continuer de suivre les instructions du TCAS... sous 1000ft y en a plus.

Fana de connaitre ta réponse !

[pipo2000]

Fana de connaitre ta réponse !

Joli recherche et raisonnement ! Mais c'est de l'ATPL donc forcément un truc de charo... Le détail qui énerve se trouve dans le paragraphe juste au dessus de celui que tu cites (p.59 du document d'Eurocontrol).

P.S : Je m'aperçois que j'ai mal restitué la question. C'était plutôt un truc du genre "Vous êtes sous RA et franchissez 1000ft en descente" (je précise car à partir de 1100ft le RA annonce "Level-off" ou "climb" mais plus "descent").