Spitfire & DB 605

[Milos]

Une curiosité : un Spit capturé par les Allemands et équipé d'un DB 605.

[EREBUS]

Il serait intéressant de lire le CR de l'évaluation d'un éventuel essai en vol.

[YSony]

Je pense que ce CR n’aurait aucun intérêt.
Cet avion est un outil de propagande pour les motoristes allemands visant à montrer que le Spit aurait été encore meilleur avec un moteur allemand.

[Milos]

Oui ce serait intéressant, en effet. Pour ma part, je ne vois pas d'avantage particulier avec ce moteur.

[Teddy de Montreal]

Faut voir à quelle date ça a été fait, mais le DB à injection tournait encore sous facteur de charge négatif ou nul par exemple. Par opposition aux premiers Merlin à carburateur.

Edit : faut reconnaître que le DB assassine la grâce du Spit…

[EREBUS]

Oui ce serait intéressant, en effet. Pour ma part, je ne vois pas d'avantage particulier avec ce moteur.

N'étant pas spécialiste en moteur d'avion, (me corriger si je me trompe) le moteur du Spitfire n'était pas alimenté par carburateur alors que celui du Me 109 par injection du moins durant la bataille d'Angleterre?

[343KKT_Kintaro]

faut reconnaître que le DB assassine la grâce du Spit…

L'inverse (un moteur de Spit dans un Messer 109) est tout aussi vrai...

N'étant pas spécialiste en moteur d'avion, (me corriger si je me trompe) le moteur du Spitfire n'était pas alimenté par carburateur alors que celui du Me 109 par injection du moins durant la bataille d'Angleterre?

Si j'ai bien compris, encore en été 40 c'est les moteurs RR Merlin des Spits qui avaient des carburateurs classiques et c'est les DB 601 des Bf 109 qui, eux, n'avaient pas un carburateur mais un système à injection.

[phoenix]

Ca lui donne une gueule de E.

[ironclaude]

...
L'inverse (un moteur de Spit dans un Messer 109) est tout aussi vrai...
...

Ben oui, parce que le fabricant du moteur d'origine du 109 avait cessé son activité en 1945...

[YSony]

faut reconnaître que le DB assassine la grâce du Spit…

À noter qu’il est équipé de capots moteur de BF110, d’où cet aspect bombé qui n’est, en effet, pas très gracieux.

[EREBUS]

Je pense que ce CR n’aurait aucun intérêt.
Cet avion est un outil de propagande pour les motoristes allemands visant à montrer que le Spit aurait été encore meilleur avec un moteur allemand.

Je ne crois pas que ce fut un outil de propagande : le résultat aurait d’après moi été interprété comme si l’Allemagne avait été incapable de construire un avion meilleur que le Spitfire, et qu’elle fut seulement capable de l’améliorer avec un de ses moteurs d'avions les plus modernes.

Cette image date probablement d’au delà de 1942 si le moteur DB 605 est bien celui mis en place sur ce Spitfire (dont je ne reconnais pas le type exact).

Lors de la Bataille d’ Angleterre Galland réclama des Spitfires à Goering je ne sais si Galland fut sérieux à ce moment. Si oui, Il est possible que l’as allemand Galland en ayant eu une affection particulière pour l’avion anglais a demandé d’évaluer en vol cette solution hybride.

Edit : faut reconnaître que le DB assassine la grâce du Spit…

Pas faux, mais pas plus que le moteur des "buchon" (dérivé espagnol du Messerschmitt Bf 109G).

N'étant pas spécialiste en moteur d'avion, (me corriger si je me trompe) le moteur du Spitfire n'était pas alimenté par carburateur alors que celui du Me 109 par injection du moins durant la bataille d'Angleterre?

Si j'ai bien compris, encore en été 40 c'est les moteurs RR Merlin des Spits qui avaient des carburateurs classiques et c'est les DB 601 des Bf 109 qui, eux, n'avaient pas un carburateur mais un système à injection.

Bonjour Kintaro, oui tu as bien compris.
Après recherches, il s’avéra que le Spitfire a été désavantagé en combat aérien par ce type d’alimention moteur sur les premières versions du Roll Royce Merlin, ce qui permettait à son ennemi de fuir ou de prendre l’avantage.
En effet,lors de manœuvre engendrant des G négatifs le carburant était repoussé vers le haut de la cuve du carburateur, plutôt que dans le gicleur, entraînant une perte de puissance et pire en cas de manœuvres prolongées en G négatifs des risques de « noyade » et d’arrêt moteur.

Le chasseur japonais « Zéro » avait d'ailleurs le même souci avec son carburateur
Le Me 109 dont le moteur était doté d’un système à injection ne souffrait pas de ce problème.

L’inconvénient du carburateur du Spitfire fut partiellement solutionné par l’ajout d’un réducteur de débit qui toutefois ne permettant pas un vol inversé durant une longue durée.
Dès 1943 la mise en place de carburateurs pressurisés ont résolu complètement cet inconvénient.

Pour la petite histoire, un ingénieur féminin du non de Béatrice « Tilly » Shilling trouva cette solution pour les carburateurs, elle participa à l’installation de ce dispositif en escadron où les pilotes lui donnèrent le nom affectueux de "Miss Shilling orifice" ou simplement le "Tilly orifice"(n’y voyez pas d’allusions douteuses).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Miss_Shilling%27s_orifice

Kintaro, ce problème de carburateur est peut être reproduit sur « Clodo » ? Non ?

[larsenjp]

Les pilotes allemands pouvaient en fait rompre le combat à peu près comme ils voulaient. Il leur suffisait de faire un demi-tonneau et de plonger. Les pilotes anglais ne pouvaient pas les suivre sous peine de voir leur moteur couper comme expliqué plus haut. Un avantage énorme en combat…

[Milos]

Il y avait aussi la différence de tactiques, dues aux caractéristiques de leurs appareils : les 109 affectionnaient le boom & zoom alors que les Spits préféraient s'enrouler.

[stagiaire]

Les pilotes allemands pouvaient en fait rompre le combat à peu près comme ils voulaient. Il leur suffisait de faire un demi-tonneau et de plonger. Les pilotes anglais ne pouvaient pas les suivre sous peine de voir leur moteur couper comme expliqué plus haut. Un avantage énorme en combat…

Je crois que les anglais étaient obligés de faire un demi tonneau pour plonger tandis qu'il "suffisait" aux allemands de pousser sur le manche pour partir en piqué.

En effet le fait de passer sur le dos et de tirer sur le manche pour plonger te fait rester en "g" positif (sauf à rester trop longtemps sur le dos).

Le système à injection étant insensible aux accélérations, les allemands ne perdaient pas ce temps de manoeuvre ...

[larsenjp]

Les pilotes allemands pouvaient en fait rompre le combat à peu près comme ils voulaient. Il leur suffisait de faire un demi-tonneau et de plonger. Les pilotes anglais ne pouvaient pas les suivre sous peine de voir leur moteur couper comme expliqué plus haut. Un avantage énorme en combat…

Je crois que les anglais étaient obligés de faire un demi tonneau pour plonger tandis qu'il "suffisait" aux allemands de pousser sur le manche pour partir en piqué.

En effet le fait de passer sur le dos et de tirer sur le manche pour plonger te fait rester en "g" positif (sauf à rester trop longtemps sur le dos).

Le système à injection étant insensible aux accélérations, les allemands ne perdaient pas ce temps de manoeuvre ...

Oui c’est vrai autant pour moi. Passer sur le dos permet effectivement d’éviter les G négatifs.

[Deltafan]

Une curiosité : un Spit capturé par les Allemands et équipé d'un DB 605.

On l'a déjà vu sur C6, peut-être même au moins deux fois, mais sais plus où (sûrement dans le premier topic : Alors...). J'ai également un vague souvenir d'un vieil article du Fana avec le titre : "Un Anglais qui avait un Allemand dans le nez".

Il serait intéressant de lire le CR de l'évaluation d'un éventuel essai en vol.

Pas le temps tout de suite, mais ça doit se trouver.

Edit : j'ai quand même fait vite fait appel à l'ami Google, qui m'a donné ça :

https://www.nevingtonwarmuseum.com/germ ... rspit.html

(...)
Originally a captured Spitfire Mark Vb (EN830/NX-X) that accidentally landed on the Nazi occupied Channel island of Jersey on 18th November 1942. It was taken to Rechlin, Germany within a month of its capture. It would be given the code CJ-ZY and painted yellow and green.

A number of changes were made to the Spitfire, firstly its 12 volt electrical system was replaced with the Luftwaffe's 24 volt one. The Rolls-Royce Merlin 45 was also removed with a Daimler-Benz DB 605A engine installed. It would then be sent to Echterdinged, Stuttgart where a propeller and carburettor scoop from a Messerschmitt Bf 109G was fitted. Also significantly, the original guns of the Spitfire Vb was removed.

German Test Pilot Ellenreider was the first to try the aircraft. It had much better visibility and handling on the ground than the Bf.109. It took off before he realised it and had an impressive climb rate, around 70 ft. (21 m.) per second. Much of the Spitfire’s better handling could be attributed to its lower wing loading.

The Spitfire’s wing area was about 54 sq. ft. (5m²) greater than that of the Bf.109. The Messerschmitt was faster at low altitude, but at 11,000 ft. the speeds evened out. The DB 605A engine gave better performance, according to the test group, than the Merlin, which was rated 150 hp below the DB 605A. It gave this “MesserSpit” a ceiling of 41,666 ft. (12700 m.), about 3,280 ft. (1000 m.) more than a Bf.109G with the same engine and 5,166 ft. (1475 m.) more than that of a Spitfire Mk.V
(...)

et ça :

https://plane-encyclopedia.com/ww2/spit ... esserspit/

(...)
The plane flew quite well and proved Nallinger right in that the DB 605A could work using a significantly smaller radiator area. It also made for an interesting comparison with the Bf 109’s radiators, as it was found that the high pressure model fitted to the Spitfire Mk V was 50% smaller but provided only 4% less cooling capacity. The tests also showed that the ‘Messerspit’ was about 25 km/h faster at lower altitudes than the original Spitfire Mk Vb thanks to its fluid coupling supercharger, which proved more efficient at low altitude. Between 4 and 6 km in altitude, the standard Mk V proved faster, before its single stage supercharger again proved less capable than the fluid coupling type on the DB 605A. The hybrid aircraft proved to be between 10 to 20 km/h slower than a Bf 109G-6 at all altitudes save for above 10.5 km, where the ‘Messerspit’ held a slightly higher speed and service ceiling. The experimental aircraft also out climbed the Bf 109 at all altitudes, however, this data is not particularly useful as the plane was unarmed and no ballast to account for its absence was installed.

Overall, the experiment produced mixed results, but proved Messerschmitt right. On one hand, the DB 605 ran effectively throughout the tests using radiators significantly smaller than were found on the Bf 109G. On the other, the type of high pressure radiator used on the Spitfire was not something that could be replicated, owing to numerous material and industrial limitations. In the end, it was Daimler Benz’s requirements that the DB 605 run cooler, and the inability of German radiator manufacturers to produce high temperature, high pressure models, that kept the Bf 109 from achieving greater performance. Following the end of the tests, the aircraft was placed in storage and was likely written off after an 8th Airforce bombing raid on the airfield at Etcherdingen on August 14, 1944.

(...)

However, beyond that, the ‘Messerspit’s’ performance was not particularly impressive for its day. In the official tests, it was compared to both an early Spitfire Mk Vb, which was thoroughly obsolete by the end of 1943, and a Bf 109G-6, which was mediocre by the standards of early 1944. Even then, it compared rather poorly with the G-6, possessing only a higher service ceiling while being considerably slower at almost all but the most extreme altitudes, where it held a slim advantage. To add to this, this low altitude performance gap with the Mk Vb only exists when its Merlin 45 engine is limited to +9 lbs of manifold pressure. When that engine was cleared to run at +16 lbs in November 1942, the Mk V exceeded the DB 605A powered ‘Messerspit’ at altitudes below 5.5 km in linear speed by a margin similar to the Bf 109G-6.

(...)

Compared to other contemporary frontline fighters of its day, its performance was far less impressive. The contemporary Spitfire Mk IX, with its Merlin 66 running at 18 lbs manifold pressure, outstripped the hybrid aircraft at all altitudes by a much wider margin than the Bf 109G-6. A further comparison with the Fw 190A-8 and P-51B-15 also demonstrates the continued extreme disparity in linear speed against more modern fighters. While the aircraft did demonstrate a very high climb rate, approximately 21 m/s at sea level (a Spitfire Mk IX made for 23 m/s), this can be explained by the lack of any weapons aboard. The Mk Vb was initially equipped with 2 Hispano 20 mm cannons and four .303 caliber Browning machine guns. The absence of these, and other pieces of equipment, reduced its weight by over 300 kg compared to the Mk Vb used in RAF and Luftwaffe performance trials. This resulting lightening of the aircraft, and the subsequent loss of drag with the removal of the protruding wing cannons, more than explains its high climb rate. The plane’s performance overall was very modest, and frankly did not compare well to any of its contemporaries. In the end, despite being a fusion of the Bf 109 and Spitfire, it compared rather poorly to either one.
(...)

[gillouf1]

Comme quoi, en aviation tout est une histoire de compromis / d'harmonie entre les différents éléments.

Pour forcer le trait: tu prends le meilleur moteur, tu le greffes sur la meilleure cellule (aérodynamique), ben ça fait pas le meilleur avion, l'accord parfait...

A part le Mustang je ne vois pas d'autre cellule qui se soit vraiment "sublimée" en changeant le moteur avec lequel elles avaient été conçue à l'origine (mais je dois sans doute en oublier).

@+

[Col. Chibani]

Pour forcer le trait: tu prends le meilleur moteur, tu le greffes sur la meilleure cellule (aérodynamique), ben ça fait pas le meilleur avion, l'accord parfait...

Comme disait un coach sportif : "une équipe championne est meilleure qu'une équipe de champions".

[YSony]

A part le Mustang je ne vois pas d'autre cellule qui se soit vraiment "sublimée" en changeant le moteur avec lequel elles avaient été conçue à l'origine (mais je dois sans doute en oublier).

Le Ki-61 devenu Ki-100 ? Le Fw-190 A —> D ?
Tu as lancé une super idée de topic là !

(désolé pour le HS)

[garance]

les deux moteurs avaient des masses comparables ?

[VG-35]

Comme quoi, en aviation tout est une histoire de compromis / d'harmonie entre les différents éléments.

Pour forcer le trait: tu prends le meilleur moteur, tu le greffes sur la meilleure cellule (aérodynamique), ben ça fait pas le meilleur avion, l'accord parfait...

A part le Mustang je ne vois pas d'autre cellule qui se soit vraiment "sublimée" en changeant le moteur avec lequel elles avaient été conçue à l'origine (mais je dois sans doute en oublier).

@+

Le Lavotchkine La-5.

Bien plus "sublimé" par le changement moteur que le Mustang...