OPIT a écrit :
Aujourd'hui tu constates que la FAA aurait accordé sa confiance à mauvais escient, mais avant le premier accident est-ce que c'était si évident ? On parle de Boeing, qui n'est pas n'importe quel constructeur, et qui avait un "track record" plus que correct avant qu'on découvre l'ampleur de l'arnaque. La chute n'en est évidemment que plus dévastatrice.
Ce que je veux dire, c'est qu'avant de juger il faut remettre les choses dans leur contexte et faire abstraction des éléments appris à postériori. Il y a une différence entre erreur et faute. Tout le monde fait des erreurs, c'est même comme ça qu'on apprend. En revanche la faute n'est pas un accident, et c'est pourquoi elle est condamnable. La FAA a sans doute fait une erreur en délégant trop de choses, mais avec les éléments qu'on a ce n'était pas une faute.
J’entends ce que tu dis mais il y a quelques limites.
À l époque je m occupais de certifications métiers dans l’oil&gas (que j ai lâchées depuis) et je peux te dire que c’est un combat de tous les jours avec des gens que tu connais bien, qui peuvent même être des amis, mais qui essayeront malgré tout à la première occasion d’obtenir une dérogation, un petit arrangement avec la règle, etc. Il faut absolument savoir garder ses distances et la posture d’un certificateur.
Outre ses erreurs compréhensibles, je pense que la principale faute de la FAA est certainement celle-là.
Même si c’est évidemment difficile quand tu délégues autant au certifié (ce que je ne faisais pas). Sans compter les mouvements de personnel entre la FAA et Boeing qui viennent encore brouiller les choses.
À mon avis on touche aussi à un effet pervers de la disparition de la concurrence. Cela aurait été sans doute différent s’il y avait eu un autre constructeur américain que Boeing.
C’est d’ailleurs potentiellement la même chose avec l’AESA et Airbus.
