A la veille de la sortie de la U4, ça sera rigolo un petit "retour vers le futur"
Voici quelques photos du "vieux bac" :
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Un peu d'histoire :
Je vais surtout me concentrer sur le F16 Belge, puisque premier construit sous licence.
La construction en série commença mi-1975. Par rapport au YF-16, le futur F-16A était plus long de trente centimètres pour augmenter la capacité en carburant, son nez était redessiné pour permettre d'accueillir un radar Westinghouse APG-66, et sa surface alaire était augmentée de presque 2 m². D'autres modifications mineures avaient été apportées, et une version biplace F-16B était prévue. Les livraisons à l'US Air Force commencèrent début 1979, alors que celle-ci avait commandé 783 F-16A et F-16B supplémentaires, destinés à la chasse-bombardement. Au même moment, la Force Aérienne Belge (de nos jours la "Belgian Air Component" : "BAC") recevait ses premiers avions. La production en Europe avait débuté début 1978 sous licence.
Les premiers Block 1 et 5 présentaient des différences relativement mineures entre eux. Le Block 1 est le modèle de production initial avec le radôme noir (non-peint). La plupart ont ensuite été mis à niveau vers la configuration Block 10 au début des années 1980. Il y a eu 94 avions Block 1, 197 avions Block 5 et 312 avions Block 10 produits. Il a été découvert que le radôme noir des avions Block 1 était trop visible à longue distance, la couleur du radôme a été changée pour le gris à faible visibilité pour les avions Block 5. Pendant l'exploitation du F-16 Block 1, de l'eau de pluie pouvait s'accumuler à certains endroits à l'intérieur du fuselage. Des trous de drainage ont été percés dans le fuselage avant et dans la zone de la dérive pour les avions Block 5. Le bloc soviétique bloquant la livraison de titane, d'autres alliages ont été développés et utilisés (aluminium, époxy en couche de nid d'abeille, ...)
Une mise à niveau "Block-15" a été entreprise, apportant pas mal d'améliorations : des renforts structuraux ont été appliqués (notamment visibles près de la trappe de ravitaillement) : nécessaires pour renforcer la cellule et allonger la durée de vie. C'est un gros élément différenciant les Block-30+ (F-16C) qui sont structurellement plus solides de base. On ajoute également des points d'emports sous la prise d'air pour les nacelles, la verrière avec "placage or" pour la réflexion électromagnétique, un plus large empennage horizontal ainsi qu'une nouvelle radio.
Une standardisation "OCU" a ensuite permis d’uniformiser par rapport au F16 américains (moteur PW220, HUD plus grand, nouvel IFF, AGM65, ..)
MLU
En 1989, une étude de deux ans a débuté concernant d'éventuelles mises à niveau à mi-vie pour les F-16A/B Block 15 de l'USAF et des Forces aériennes partenaires européennes (EPAF : Belgique, Pays-Bas, Norvège, Danmark). Un kit de mise à niveau est produit en étant conçu pour mettre à niveau le cockpit et l'avionique à l'équivalent de ceux du F-16C/D Block 50/52 ; ajouter la capacité d'employer des missiles FOX 3 AIM-120 AMRAAM (jusque là FOX1/2 uniquement) ; et améliorer généralement les performances opérationnelles et la fiabilité, le support et la maintenabilité de l'aéronef. Les mises à niveau clés comprennent un ordinateur de mission modulaire avec un traitement plus rapide des données, un système IFF avancé, et un radar amélioré, le APG-66(V)2A, avec une portée accrue et la capacité de suivre et d'engager plus de cibles, pour le combat BVR.
Les avions ayant reçu cet ensemble de mises à niveau ont été désignés F-16AM ou F-16BM (monoplace ou biplace respectivement). Certaines sources désignent le F-16 MLU comme "Block 20", mais la désignation Block 20 a été spécifiquement utilisée pour les avions neufs, les avions mis à niveau étant désignés MLU ou Block 15 MLU. Le développement a commencé en mai 1991 et s'est poursuivi jusqu'en 1997 ; cependant, l'USAF s'est retirée du programme MLU en 1992, bien qu'elle ait acquis l'ordinateur de mission modulaire pour ses avions Block 50/52. Le premier des cinq prototypes convertis a volé le 28 avril 1995, et les premiers kits de production ont été livrés en novembre 1996. Les commandes finales se sont élevées à 325 kits (72 pour la Belgique, 61 pour le Danemark, 136 pour les Pays-Bas, et 56 pour la Norvège). Le Portugal a ensuite rejoint le programme et le premier des 20 avions a été réceptionné le 26 juin 2003, avec 20 autres prévus pour la mise à jour sur place.
Le développement de nouvelles modifications logicielles et matérielles se poursuit dans le cadre du programme MLU. La TAPE M3 a été installée parallèlement à la mise à niveau structurelle Falcon STAR pour porter le F-16AM/BM aux normes du programme de mise en œuvre de la configuration commune de l'USAF (CCIP). Un total de 296 kits M3 ont été commandés pour une livraison de 2002 à 2007. Une TAPE M4 a ensuite été développée. Celle-ci ajoute la capacité d'utiliser des armes supplémentaires et la nacelle de ciblage Pantera, ou l'arrivée du E-HSI. Une TAPE M5 a permis l'utilisation d'une gamme plus large des dernières armes intelligentes et a été installée pour la première fois en 2009. En 2015, la TAPE M7 a été mise en œuvre.
Les mises à jour continuent, avec par exemple en 2018 Hensold (Allemagne) qui fournit des Pylons avec senseur infrarouge (AN/AAR-60 (V) 2 MILDS F), l'implémentation d'un nouveau système de radio qui permet de configurer ses fréquences UHF/VHF indépendamment du bouton de la manette des gaz (AN/ARC-210), et cela en plus du nouveau Secure Voice KIV-78 (cryptage), l'arrivée du nouveau casque SCORPIO (de Thales) qui remplace le HCMS/JHMCS (d'ou les "points" noir en nids d'abeille en haut de la verrière) ou encore l'audio "3D" du RWR/ATD+/Carapace pour le système d'alerte. La centrale gyroscopique a été remplacée pour un EGI (au lieu de l'INS), plus performant et rapide au démarrage. Et finalement du passage au tout "N-VIS" (retro-éclairage verts des panels plutôt que blanc pour le belge par ex. pour l'utilisation des NVG).
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En résumé
Pour parler du *nouveau* cockpit :
Vu que l’électronique embarquée à évidemment été remplacé, cela change beaucoup la structure du cockpit :
- La planche et la colonne centrale ont été entièrement remplacée (structure du pied jusqu'au pare-soleil en passant par le bloc HUD), ainsi que la console de droite.
- Une BONNE partie des panels ont changés.
- Même le joystick et la throttle ont suivi l'évolution de l'avion.
Côté cellule :
L’empennage a été revisité depuis le Block15 : il est plus grand (mais faut avoir le coup d'oeil)
Pour ce qui est visible de l’extérieur : on a remplacé/ajouter des antennes (IFF sur le nez par ex.)
La motorisation a elle aussi été revisité au fil des décennies :
On passe du F100-PW-100, au F100-PW-200, puis au F100-PW-220 et 220E de Pratt&Whitney (le 220E est un 200 modernisé, pas tout à fait pareil que les 220 "d'usine")
Ou du General Electric de certains Block 30/40/50, le F110-GE-100 puis F110-GE-129 et finalement F110-GE-132 chez les Emirats.
Ces deux moteurs équipent le F15 également et ont suivi l'évolution de motorisation avec les F16.
Autrement dit, plus le même avion, plus le même cockpit !
Voila, si je dis des bêtises, n'hésitez pas à me conspuer et me trainer au bucher.
De toute façon, les variantes du F16, c'est le bordel, vous en prenez pas à moi, na !
-> https://fr.wikipedia.org/wiki/General_D ... ing_Falcon
-> https://en.wikipedia.org/wiki/General_D ... n_variants
) en plus le 52 ce n'est pas celui qui est un poil moins puissant (ou qui consomme plus je sais plus) ?
(on vole "à l'américaine" avec beaucoup de sauce Frenchy tout de même 
)
... en tous cas, dans BMS, en principe c'est comme ça que ça se danse.
Là, c'est le côté "bombes et Mavericks seulement" que j'aime bien.