NH-90 news

[Milos]

il semble que la décision australienne sur le NH-90 soit en droite ligne de celle relative aux sous-marins...

Ou plus simplement, ce n'est pas estampillé US. Ca fait longtemps que l'Australie est le 51eme état américain.

[phoenix]

C'est pas l'Angleterre le 51eme état.

[Fanair]

Sur qui l’Australie peut compter face à la Chine ?

[Deltafan]

Article OPEX 360, avec le titre : Djibouti : Les hélicoptères Puma de l’armée de Terre seront relevés par des NH-90 Caïman en 2025

https://www.opex360.com/2024/01/31/djib ... n-en-2025/

Si elles s’apprêtent à réduire significativement la voilure en Afrique, les forces françaises devraient maintenir une présence relativement importante à Djibouti, où elles comptent actuellement environ 1500 militaires, dans le cadre d’un Traité de coopération en matière de défense [TCMD] signé 1984 et reconduit en 2011. Cela étant, celui-ci arrivera bientôt à son terme. D’où des négociations entamées en mai dernier en vue de son renouvellement.

Pour le moment, et même s’il est dit que les discussions entre la France et la République de Djibouti se déroulent dans un climat « apaisé », aucun accord n’a été finalisé pour le moment, quelques points – notamment financiers, fiscaux et douaniers – restant encore à régler. Mais nul doute que, au regard des enjeux et, notamment, de la position stratégique qu’occupe ce pays de la corne de l’Afrique, un nouveau TCMD sera signé.

Pour rappel, devant contribuer à la défense du territoire djiboutien, les Forces françaises stationnées à Djibouti [FFDj] se répartissent entre la base aérienne [BA] 188, laquelle abrite quatre Mirage 2000-5 ainsi qu’un avion de transport CN-235 et trois hélicoptères Puma de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE], une base navale, le Centre d’entraînement au combat et d’aguerrissement au désert de Djibouti [CECAD], le 5e Régiment interarmes d’outre-mer [RIAOM] et un détachement de l’Aviation légère de l’armée de Terre [DETALAT].

Actuellement, ce dernier assure ses missions avec quatre Puma et trois hélicoptères de reconnaissance et d’attaque Gazelle. Mais cette configuration va évoluer prochainement. En effet, le 30 janvier, via X [anciennement Twitter], le général Pierre Meyer, le commandant de l’ALAT [COMALAT], a annoncé que le remplacement de ces quatre Puma par des NH-90 Caïman TTH est prévu en 2025. (...). A priori, les trois Puma que l’AAE exploite à Djibouti devraient connaître un sort identique, à la différence que leurs remplaçants seront des H225M Caracal.

Pour rappel, avec ses commandes de vol électriques, le NH-90 est beaucoup plus maniable que les Puma. En outre, il dispose d’une autonomie beaucoup plus importante et une capacité d’emport plus élevée. Selon la Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30, l’ALAT disposera de 81 appareils de ce type, dont 18 en version « forces spéciales », en plus de 24 AS532 Cougar.

[jojo]

Par Bruno Etchenic sur LinkeDin

Le scandale suscité par la décision de l’Australie de se débarrasser de ses NH-90 Taipan a un retentissement médiatique international. Alors que les justifications fallacieuses avancées par Cambera sont battues en brèche par des journalistes locaux, on est tenté de se poser la question lorsque l’on sait que trois autres pays ont déjà fait un pas en arrière concernant le NH-90. La Suède, la Belgique et la Norvège ont en effet envoyé des signaux négatifs ces dernières années, et la tentation est grande de penser que le programme est peut-être à l’aube d’une remise en cause généralisée. Heureusement, il n’en est rien. Sur ce dossier comme bien d’autres, la complexité interdit les généralités, et il est légitime de se poser des questions. Analyse.

Le scandale Australien

2023 fut une année noire la flotte de 46 MRH90 Taipan de l’armée Australienne. En effet, deux appareils furent perdus en deux accidents successifs ; en mars sans faire de victime, puis en juillet, causant le décès de 4 militaires. A la suite du dernier accident, les Taipan furent cloués au sol par mesure conservatoire, mesure qui devint définitive à la suite – Et c’est important de le souligner, à la suite d’une décision purement politique. A ce jour, il n’existe aucune preuve que ces accidents furent causés par la machine, et le constructeur, logiquement associé aux investigations, n’émit aucune recommandation ; ni d’un point de vue technique, ni d’un point de vue de procédures de vol, ou de maintenance.

L’appareil a été l’objet d’une campagne de dénigrement systématique, comme ce fut le cas pour le Tigre, autre équipement non Américains. Alors que la sécurité de l’hélicoptère Européen a été ouvertement mise en cause comme élément central de la décision d’interdire de vol toute la flotte, voici ce qu’affirma le Général Angus Campbell, responsable des forces armées, le 25 octobre devant une commission des affaires étrangères et de défense :
« Je ne pourrai pas commenter ou spéculer sur les causes possibles de l'incident, et la décision du gouvernement de ne plus faire voler la flotte de MRH-90 n’est pas issue du résultat de l’une de ces enquêtes. Il est important que les enquêtes sur les incidents puissent poursuivre toutes les pistes d'enquête, et on m'informe que cela peut prendre jusqu'à 12 mois ou plus. »

Le mensonge était tellement gros qu’il a poussé le journaliste spécialisé Kym Bergmann à sortir de sa réserve lors d’un point presse, puis de publier un article sur le site asiapacificdefensereporter.com (ouf) titré : « No, Minister – Taipan helicopters are extremely safe ». La sphère médiatique lié à la Défense ne comprend pas que les hélicoptères soient enterrés et non fournis à l’Ukraine, qui les réclamait pourtant. M. Bergmann s’exprime en des termes durs, parlant de campagne de diffamation, en apportant des conclusions différentes, mais étayées cette fois, pour conclure que le NH-90, toute versions confondues, n’a connu que 11 accidents depuis 2008 (dont 4 mortels), sur une flotte d’environ 500 appareils, sur un nombre total de plus de 250 000 heures de vol, ce qui est excellent.

Et d’ajouter que la campagne de diffamation n’a pas manqué une occasion de jeter le discrédit sur l’appareil durant la dernière décennie, et que chaque décision de clouer l’appareil au sol l’a été sur la base de raisons fallacieuses, ou parce que l’armée n’a pas appliqué les recommandations données par le constructeur lors des opérations de maintenance préventive.

Le journaliste révèle par exemple que lors de l’exercice Talisman Sabre en 2019, l’Australie a cloué au sol ses Taipan à cause de problèmes de vibrations du rotor de queue. Dans le même temps, la RNZAF (Nouvelle Zélande) continuait à faire voler ses propres appareils, car ils avaient appliqué les recommandations du constructeur, que l’Australie avait de son côté ignoré.

Lors du crash mortel du mois de juillet, l’armée Australienne a également mis la pression pour que la RNZAF en face de même et éviter une mauvaise publicité. Quelques jours plus tard, les hélicoptères Néozélandais étaient de retour en vol. L’article donne d’autres exemples de mauvaise foi et relate même des décisions stupides (sic).

Pour appuyer sa campagne de diffamation, ou désormais de justification face à un choix incompréhensible, voici ce qu’a déclaré le President de l’Australian Army Aviation Association (AAAA), Charlie Barton, après une litanie qui donne son sens aux mots perfidie et hypocrisie, déclare :

« Sur les 14 pays qui ont acheté le NH90, quatre retirent complètement leurs NH90 et un en retire la moitié. Avons-nous demandé pourquoi l'Allemagne, la Belgique, la Suède ou la Norvège ne proposent pas de faire don de leurs NH-90 ? »

Je vous propose de répondre à la question de M. Barton dans quelques instants, et d’analyser la situation du NH-90 dans chacun de ces pays. Mais avant cela, il est bon de faire un point sur l’état général actuel du programme de NH Industries afin d’exposer quelques faits, sans ignorer les éléments qui ont, ou qui posent toujours problème.

Un point sur les défauts reconnus du programme, et des réponses apportées

Le NH-90 est un hélicoptère développé par NH-Industries, une joint-venture tripartite et transnationale, avec la participation de la France et de l’Allemagne avec Airbus Helicopters, Leonardo Helicopters Division pour l’Italie, et Fokker Technologies pour les Pays-Bas.
L’entreprise, dont le siège social est basé en France, a été créé afin de développer le NH-90 pour le compte de la NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency). 
Le NH-90 existe en deux versions principales. La version TTH (Tactical Transport Helicopter) dédiée au transport tactique terrestre, et la NFH (NATO Frigate Helicopter), version navalisée destinée à être embarquée sur des navires.

Dans les faits, et programme multinational oblige, il n’existe pas seulement deux variantes standard de l’appareil, mais littéralement des dizaines, chaque pays ayant ses propres exigences et spécificités. La version NFH du Caïman de la Marine Nationale n’étant pas la même version que ses équivalents dans l’armée Allemande. Oui, « ses ». Car la Deutsche Marine dispose de 18 Sea Lion (transport de troupes navalisé et sauvetage en mer), et est en train de recevoir ses Sea Tiger, version similaire au Caïman Marine (combat naval air-surface et de lutte anti sous-marine).

Chaque pays dispose ainsi d’équipements spécifiques qui, mêmes s’ils sont installés sur une plateforme commune, multiplient jusqu’à l’absurde le nombre de variantes et sous-variantes.

La version du NH-90 qui a le plus cristallisé les tensions est sans conteste la version navale, avec l’apparition de problèmes de corrosion. Ce problème complexe qui est apparu à la mise en service de l’appareil dans les forces armées n’avait pas été anticipé. Non que l’appareil ne soit pas prévu pour être utilisé dans un environnement marin, mais il s’est avéré que l’association de certains matériaux s’est avéré sensibles à la corrosion. Les forces ont ainsi dû s’adapter, et c’est avec l’inauguration d’une station de rinçage sur la BaN de Hyères fin 2023, suivie d’une autre à Lanvéoc prévue pour 2024 que la Marine Nationale espère faire grimper son taux de disponibilité de 10 points.

Conséquence de cette complexité, la gestion des flux logistique s’en ressent, et pose une équation sérieuse qui impacte la disponibilité globale de la flotte. Comme toute entreprise moderne, NHI a fait le pari d’une maintenance à flux tendu qui n’a pas été sans poser de problèmes sur la disponibilité des pièces de rechange, pour l’ensemble de ses clients.

A chaque problème, sa solution. NH-I s’est récemment engagé dans des commandes de pièces de rechange afin d’augmenter le volume de stock disponible et, in-fine, la disponibilité. C’est ainsi que plus de 220 millions d’euros ont été engagé en 2024 dans cet objectif, dans un contexte tendu au niveau de la supply chain de l’industrie aéronautique mondiale.

Au-delà des solutions purement financières et industrielles, d’autres process ont également été mis en place pour fluidifier le flux des pièces de rechange, comme la mise en place d’un système d’échange standard à un niveau multinational. Actuellement, lorsqu’une boîte de transmission d’un Caïman français est déposée et envoyée pour révision au constructeur, NH-Industries doit renvoyer à l’armée de terre une boîte de transmission révisée provenant d’un autre appareil français. Ce ne sera plus le cas à court terme, et ces éléments feront désormais l’objet d’un échange standard, nonobstant la nationalité de l’objet d’origine.

Comme bien des programmes complexes réalisés post guerre froide, le NH-90 n’a pas échappé à de nombreux retards. En conséquence de quoi certaines armées ont été livrées avec des standards limités en capacité. Les Caïmans Marine, dont la Marine Nationale avait un besoin pressant, a donc reçu presque autant de versions que d’hélicoptères livrés, au fil du développement. En conséquence, des programmes de retrofits ont été nécessaires, et initialement non prévu dans les plannings de charge du constructeur. Par manque, entre autres, de disponibilité de pièces, certains appareils ont ainsi été immobilisé jusqu’à 24 mois, grevant d’autant la disponibilité des flottes.

Là aussi, la situation s’améliore. En 2023, NH-I a livré 24 appareils rétrofités aux forces, contre seulement 11 en 2022.

2024 est l’année qui fêtera les 20 ans du premier vol d’un NH-90 de série. Avec désormais plus de 500 machines livrées et un compteur d’heures de vol qui se rapproche des 300 000, la machine a de facto acquise une certaine maturité, et les retours d’expérience utilisateurs et industriels ont permis d’améliorer sensiblement la disponibilité des machines. Les temps de maintenance par heure de vol ont été diminué de 20%, et le nombre d’heure avant chaque grande visite est passé de 600 à 900, soit une amélioration de 50%.

Revenons maintenant à la déclaration de M. Barton, en reprenant tous les pays cités dans son commentaire. Si pour un média méconnaisseur on pourrait y voir là un lien de cause à effet abondant dans le sens de la démonstration, une pointe de réflexion met à jour sans difficulté son argumentation spécieuse.

L’Allemagne

A notre connaissance, il n’est nullement question pour l’Allemagne de retirer ses NH-90 de son inventaire, ni d’en réduire le nombre. Comme pour beaucoup de clients, le Heer ou la Deutsche Marine fait face à des problèmes de disponibilité. La littérature disponible en source ouverte indique que la disponibilité est désormais dans un état stable, mais en dessous de ce qui est attendu. Le nombre d’hélicoptères toujours en cours de retrofit et bientôt livrés devraient améliorer ce point. Il est également fait mention des problèmes de vibration du rotor de queue qui affecte la disponibilité globale, dont les pièces défectueuses sont en attente de remplacement. Comme pour l’Australie vis-à-vis de la RNZAF, on peut s’autoriser à penser que l’organisation de l’armée Allemande n’a pas permis de suivre les recommandations du constructeur dans un cours délai en comparaison avec d’autres utilisateurs.

La Belgique

La composante Air de l’armée Belge a passé commande pour 4 NH-90 TTH et 4 NH-90 NFH. Associé à un problème de recrutement de personnels qualifiés, la gestion de cette micro-flotte a structurellement posé un problème de taille. C’est ainsi qu’en 2020 la composante air a décidé de rationaliser ses moyens et d’affecter son personnel et une plus grande attention à la mise en œuvre des 4 NH-90 NFH, en priorisant la mission de surveillance et secours en mer. C’est ainsi que les 4 NH-90 TTH se sont retrouvé temporairement mis en retrait. La composante air réfléchis actuellement à la possibilité d’acheter un nombre plus important d’hélicoptères plus léger afin d’avoir une disponibilité accrue en termes de transport de personnels. A l’évidence, et sans nier les problèmes de disponibilités généraux auxquels la Composante Air a dû faire face comme tous les autres utilisateurs, la source principale de la situation est ici à imputer à un choix malheureux d’un trop petit nombre de machine qui rend la gestion d’une micro flotte trop complexe eu égard à des moyens en baisse. Au-delà de ces faits, la Composante Air affirme être très satisfaite de sa flotte de NH-90 et n’impute pas ses problèmes d’organisation à un défaut de l’appareil. 

La Norvège

La Norvège fut un des tout premier pays à acquérir le NH-90. Ayant des besoins importants et spécifiques concernant la lutte anti sous-marine dans la Mer de Barents, une version spécialement adaptée à ce contexte opérationnel a été développée. Vendu et assemblé par le constructeur Leonardo, il est à noter un temps de livraison extraordinairement long en comparaison des autres clients. En effet, depuis 2001 date de la signature du contrat et jusqu’en juin 2022, date de l’annonce de la volonté de retourner tous ses NH-90 au constructeur, la Norvège n’avait pas encore pris possession de tous ces appareils (13 sur 14).

Bien entendu, comme la France et les autres pays, la Norvège a des motifs d’insatisfaction légitime. La lenteur des livraisons, des livraisons à des standards intermédiaires entrainant les rétrofits, puis les problèmes liés à la corrosion ont eu raison du NH-90. Malgré tout, il est à se demander pourquoi, au moment où les choses sont sur le point de se résoudre, de vouloir tout remettre à plat et de partir sur un achat sur étagère.

Il est à noter que Léonardo est accusé de jouer à un double jeu, en ayant réussi à placer des EH-101 Merlin lors d’un appel d’offre en 2013 duquel le NH-90 était exclus, sans compter que ce même hélicoptère se retrouve également soumissionnaire pour un remplacement des NH-90.

Nous sommes en présence d’un imbroglio industrialo-politique qui semble ne pas vouloir se résoudre. Mais, et comme nous le verrons pour la Suède, et de façon similaire à la situation Australienne, un schéma semble se dessiner.

La Suède

La suède possède sans aucun doute le NH-90 le moins standardisé parmi tous les utilisateurs. C’est le seul pays ne disposant pas d’une cellule identique aux autres, avec une cabine réhaussée de 24 cm (1m82 contre 1m58), et un système de mission tactique développé par Saab pour les 5 NFH de lutte anti sous-marine.

Les retards dans le développement de cette version, commandé en 2001, ont amené les autorités de Stockholm à commander en 2011 15 UH60M Black Hawk sur étagère.

En novembre 2022, et faisant suite à l’annonce Norvégienne le général Micael Bydén, commandant suprême des forces armées suédoises a annoncé vouloir stopper le programme de la version navale du NH-90 à cause d’une disponibilité médiocre, et de vouloir rationaliser le reste de sa flotte d’hélicoptères de transports ; comprendre : retirer progressivement les NH-90 TTH et les remplacer par une autre commande de Black Hawk.

De la pression politique Etats-unienne ?  Conclusion

Que ce soit pour le dossier Australien ou les dossiers Norvégiens et Suédois, un agenda précis semble se dévoiler de la part des autorités Américaines. Dans la suite de l’accord Aukus, tout ce qui n’est pas d’origine Américaine est violemment écarté par les autorités de Cambera, à l’encontre même de leur propre intérêt. Devant l’ampleur du scandale de l’annulation du contrat des sous-marins avec la France dont les Australiens n’ont pas fini de digérer les conséquences, l’impact d’un scandale lié à l’arrêt du programme Taipan apparaît comme étant de bien moins grande ampleur. S’il fallait une preuve de la cécité de l’Australie vis-à-vis des Etats Unis, on pourrait leur demander pourquoi les avions F-35, pourtant décriés pour leur surcoût excessif, un défaut récurrent face aux capacités annoncées et un niveau de disponibilité très en deçà des attentes, n’ont pas été eux aussi, enterrés.

De l’autre côté de la terre, l’invasion de l’Ukraine par la Fédération de Russie a resserré les liens des nations atlantistes vis-à-vis des USA. Également partenaire des USA dans le programme F-35, il est intéressant d’observer, comme dans bien d’autres pays ayant sélectionné le F-35, la collusion entre la politique et les intérêts industriels. Il n’est plus un secret pour aucun observateur que la promotion des intérêts Américains se rémunères en avancement personnel. Ce qui se vérifie pour le  Le Premier Ministre Jens Stoltenberg, qui a fortement poussé pour que son gouvernement adopte le F-35 en Norvège, s’est retrouvé propulsé quelques années plus tard secrétaire général de l’OTAN. De même que pour l’Australie, on serait en droit de se demander pourquoi le F-35 bénéficie d’autant de grâces de la part de l’armée Norvégienne qui continue d’assurer son soutien envers et contre tout, alors que la cours des comptes épingle sérieusement les importants surcoûts et les nombreux retards ? Contrairement au NH-90 qui étaient en 2022 livré dans une configuration entièrement opérationnelle, le F-35 n’était lui toujours pas déclaré pleinement opérationnel. Pourtant, le ministère de la Défense n’a jamais menacé de rendre les avions, ni même esquissé la moindre critique.

En suivant la Norvège sur le dossier du NH-90, la Suède s’aligne également avec les intérêts Américains en ayant pris la décision de rejoindre l’OTAN. Ce qui frappe (ou non) est l’enchaînement des circonstances. C’est en effet le 17 mai 2022 que la Ministre Suédoise des Affaires Etrangères a signée le formulaire de demande d’entrée dans l’OTAN, et le 17 juillet qu’un général de l’armé de l’air Suédoise fit les premières annonces d’un possible retrait de la Suède au programme NH-90.

Que ce soit au niveau naval, des hélicoptères ou des avions de combat, il existe une véritable guerre commerciale visant à priver l’Europe de débouchés sur son industrie de défense à laquelle le NH-90 n’échappe pas, en jouant parfois contre son camp. Si comparaison n’est toujours pas raison, il est navrant de constater le deux poids – deux mesures dont font l’objet des appareils en fonction de leur origine. Finalement, le principal défaut du NH-90 est peut être de n’être pas né Américain.

[garance]

Deux réflexions
1-l'industrie de défense européenne n'a rien à attendre de l'Australie qui n'envisage sa politique de défense qu'à travers une alliance stratégique avec les USA face à la montée du "péril jaune"
2-les soucis de disponibilité de l'appareil et notamment de la version navale sont latents et récurrents (les auditions des CEMM successifs l'ont maintes fois souligné) les causes sont diverses mais les conséquences sont effectives ... se cacher derrière son petit doigt ne changera rien à l'affaire.

[jojo]

Deux réflexions
1-l'industrie de défense européenne n'a rien à attendre de l'Australie qui n'envisage sa politique de défense qu'à travers une alliance stratégique avec les USA face à la montée du "péril jaune"
2-les soucis de disponibilité de l'appareil et notamment de la version navale sont latents et récurrents (les auditions des CEMM successifs l'ont maintes fois souligné) les causes sont diverses mais les conséquences sont effectives ... se cacher derrière son petit doigt ne changera rien à l'affaire.

C'est pas faux.
Concernant le côté industriel, je pense que faire coopérer des industriels concurrents (Leonardo et Eurocopter) a amené à une dilution des responsabilités néfaste au programme.
La customisation à outrance sur des micro-séries était aussi une connerie.

[tanguy1991]

J'entends les arguments du monsieur. Mais si NHI n'avait pas merdé son process industriel et le design de la machine, on aurait pas les même problèmes sur le programme. Quand ça te prend 20 ans pour revoir la philosophie de ton programme ne serait-ce que pour la production des pièces de rechanges, faut pas s'étonner que tes clients se lassent. C'est NHI qui a ouvert cette faille dans laquelle l'industrie américaine est venue s'engoufrer, et pas que d'ailleurs, AgustaWestland et Airbus vendent aussi des machines sur des marchés potentiels du NH90.

[jojo]

J'entends les arguments du monsieur. Mais si NHI n'avait pas merdé son process industriel et le design de la machine, on aurait pas les même problèmes sur le programme. Quand ça te prend 20 ans pour revoir la philosophie de ton programme ne serait-ce que pour la production des pièces de rechanges, faut pas s'étonner que tes clients se lassent. C'est NHI qui a ouvert cette faille dans laquelle l'industrie américaine est venue s'engoufrer, et pas que d'ailleurs, AgustaWestland et Airbus vendent aussi des machines sur des marchés potentiels du NH90.

Oui, mais comme il le dit, le contraste est saisissant avec la Nouvelle-Zélande

[tanguy1991]

J'entends les arguments du monsieur. Mais si NHI n'avait pas merdé son process industriel et le design de la machine, on aurait pas les même problèmes sur le programme. Quand ça te prend 20 ans pour revoir la philosophie de ton programme ne serait-ce que pour la production des pièces de rechanges, faut pas s'étonner que tes clients se lassent. C'est NHI qui a ouvert cette faille dans laquelle l'industrie américaine est venue s'engoufrer, et pas que d'ailleurs, AgustaWestland et Airbus vendent aussi des machines sur des marchés potentiels du NH90.

Oui, mais comme il le dit, le contraste est saisissant avec la Nouvelle-Zélande

Leur force aérienne est encore plus petite que la Belge et chaque achat de matos militaire est un parcours du combatant chez eux... C'est pas là-bas qu'il aurait été aisé de justifier le remplacement d'un hélico.

[OPIT]

Concernant le côté industriel, je pense que faire coopérer des industriels concurrents (Leonardo et Eurocopter) a amené à une dilution des responsabilités néfaste au programme.

Tu peux en avoir la certitude. Je me souviens avoir lu plusieurs articles il y a très longtemps, au tout début du programme, sur la posture égocentrique de Finmeccanica qui faisait à peu près tout pour ruiner le projet au profit de ses propres intérêts. Si tu ajoutes le "melon démesuré" des allemands qui s'estiment plus compétents que tout le monde partout où ils ont des billes, on peut sans crainte affirmer que le NH 90 était sous assistance respiratoire avant même d'être conçu.
Les faits confirment.

[jojo]

Leur force aérienne est encore plus petite que la Belge et chaque achat de matos militaire est un parcours du combatant chez eux... C'est pas là-bas qu'il aurait été aisé de justifier le remplacement d'un hélico.

Ils ont acheté 8 NH90, autant que la Belgique

[Deltafan]

Article OPEX 360, avec le titre : La Marine nationale améliore la capacité de détection sous-marine de ses hélicoptères NH-90 Caïman

https://www.opex360.com/2024/04/29/la-m ... 90-caiman/

Étant donné que le ministère des Armées ne communique plus les taux de disponibilité, on ignore si les 27 hélicoptères NH-90 Caïman NFH [Nato Frigate Helicopter] de la Marine nationale volent davantage que par le passé. En revanche, une chose est certaine : leur capacité de détection sous-marine sera prochainement améliorée, grâce au travail que vient d’effectuer l’AEROLab, la cellule de l’aéronautique navale dédiée à l’innovation.

Actuellement, les moyens dont dispose un NH-90 Caïman se composent d’un radar panoramique, d’une caméra thermique, d’un boule optronique et d’un système ESM [Electronic Support Measures] pour la détection électromagnétique. Il peut également « mouiller » des bouées acoustiques ainsi qu’un sonar flash pouvant fonctionner en mode actif ou passif. Mais il devrait bientôt avoir une nouvelle corde à son arc, avec l’intégration d’un dispositif de détection d’anomalies magnétiques MAD-XR [Magnetic Anomaly Detection Extended Role], mis sur le marché par le groupe canadien CAE depuis 2019.

« Le système MAD-XR est un magnétomètre extrêmement sensible, conçu pour détecter les modifications du champ magnétique terrestre. En raison de la taille et du poids du système MAD précédent, produit depuis plus de 40 ans, il était habituellement installé sur des avions de patrouille maritime. Le nouveau système MAD-XR étant désormais plus compact et léger, il peut être installé sur des hélicoptères, des drones et des aéronefs à voilure fixe de plus petite taille », explique l’industriel canadien.

Jusqu’à présent, seuls les avions de patrouille maritime Atlantique 2 étaient dotés d’un système de détection d’anomalies magnétiques, qui, en mesurant les perturbations du champ magnétique, permet de confirmer la présence d’un sous-marin en immersion.

« Après une campagne de relevés magnétiques sur Panther et Caïman réalisée en juillet 2023, le Centre d’expérimentations pratiques et de réception de l’aéronautique navale [CEPA/10S] a mené à bien l’intégration du MAD-XR sur Caïman avec le soutien de la direction technique de la Direction générale de l’armement [DGA] », explique la Marine nationale. Et d’ajouter ; « L’installation de ce nouvel équipement a été facilitée par l’utilisation du Système Parallèle d’Acquisition de Données du Caïman, lui-même conçu par le CEPA/10S pour collecter les données à bord de l’hélicoptère ».

Une campagne d’expérimentation a été menée entre le 15 et le 19 avril afin d’évaluer les performances de ce MAD-XR associé à un NH-90. « Les résultats obtenus sont très prometteurs et permettent d’envisager un passage à l’échelle dès que la modification sera approuvée par l’autorité technique », assure la Marine. Mis en œuvre par un NH-90, ce détecteur d’anomalies magnétiques complétera les capacités de lutte anti-sous-marine des frégates multimissions [FREMM], lesquels reposent sur le système CAPTAS 4 et le sonar de coque USM 4110.

[Deltafan]

Article OPEX 360, avec le titre : Selon le Sénat, le taux de disponibilité des hélicoptères NH-90 Caïman est inférieur aux besoins de la Marine

https://www.opex360.com/2024/10/11/selo ... la-marine/

Depuis qu’il est entré en service au sein de l’Aéronautique navale, en 2011, l’hélicoptère NH-90 Caïman NFH [Nato Frigate Helicopter] donne du fil à retordre à la Marine nationale. En effet, aussi performant et technologiquement avancé soit-il, cet appareil souffre d’une disponibilité insuffisante, malgré le coût de son Maintien en condition opérationnelle [MCO].
(...)

Plusieurs facteurs expliquent cette indisponibilité chronique. D’abord, il est apparu que le NH-90 NFH avait des problèmes de… corrosion. Ensuite, l’approvisionnement en pièces détachées s’est avéré compliqué. Enfin, les 27 appareils en service ont été livrés à la Marine nationale dans des standards différents [StepA pour les premiers, puis StepB et FRC – pour Full Radar Configuration – pour les suivants]. ce qui fait qu’ils ont dû être régulièrement mis à niveau par l’industriel, à savoir le consortium NHIndustries, formé par Airbus Helicopters, Leonardo et Fokker.

En octobre 2021, la disponibilité des 26 NH-90 alors en service avait atteint son plus bas niveau, avec seulement 4 appareils opérationnels.
(...)

Cela étant, en juin 2022, par l’entremise de la NATO Helicopter Management Agency [NAHEMA], la France et l’Allemagne notifièrent un contrat à NHIndustries afin d’obtenir « immédiatement des rechanges pour la maintenance et les réparations » des NH-90, avec l’objectif d’atteindre un taux de disponibilité de 50 % en 2023. En outre, pour enfoncer le clou, il fut décidé de mettre en place une « assistance technique renforcée » sur les bases aéronavales de Lanvéoc et de Hyères, ainsi que de créer un « groupe d’orientation et de décision » comprenant l’industriel, la Direction générale de l’armement [DGA], la Direction de la Maintenance aéronautique [DMAé] et la Marine nationale.

Pour autant, fin 2023, lors d’une audition parlementaire, l’actuel CEMM, l’amiral Nicolas Vaujour, avait admis que la situation des NH-90 Caïman était encore « compliquée ». Et, un an plus tard, c’est visiblement toujours le cas. Ayant effectué un contrôle budgétaire sur le MCO des équipements militaires au nom de la commission sénatoriale des Finances, le sénateur Dominique de Legge indique en effet, dans son rapport, que, « à ce jour, moins d’un tiers des hélicoptères de la version navale [du NH-90] est […] disponible, tandis que les durées de visite de maintenance sont deux fois plus longues » qu’initialement prévu. À noter que le chiffre exact de cette disponibilité est « confidentiel ».

Les causes sont toujours peu ou prou les mêmes. « L’organisation industrielle apparaît complexe, voire problématique, au moins deux des trois entreprises étant en réalité en concurrence sur de nombreux marchés, ce qui nuit significativement à leur coordination en termes de maintenance », a relevé M. de Legge. « En outre, a-t-il continué, les pièces de rechange spécifiques aux NFH sont pour une part importante disponibles en trop faibles quantités, ce qui s’explique en partie par le fait que le programme d’armement NH90 a été déployé en trop petit nombre en Europe ». Puis, a poursuivi le parlementaire, la « conception du NFH n’a pas suffisamment intégré les enjeux liés à l’utilisation de l’hélicoptère en atmosphère saline, laquelle corrode fortement les matériels ».

Certes, des progrès ont été obtenus… mais pas point d’atteindre l’objectif des 50 % de disponibilité évoqué en 2022. Aussi, dans une réponse à un questionnaire que lui avait adressé M. de Legge, l’état-major de la Marine nationale estime que le taux de disponibilité des NH-90 Caïman NFH est encore « inférieur [à ses] besoins pour conduire l’ensemble des activités opérationnelles et d’entraînement ».

[Bug2K]

Par Bruno Etchenic sur LinkeDin

Merci d'avoir partagé mon article ! (oui je sais, je suis lent comme garçon. J'arrive quand on ne s'y attend plus.

à ce jour, moins d’un tiers des hélicoptères de la version navale [du NH-90] est […] disponible, tandis que les durées de visite de maintenance sont deux fois plus longues » qu’initialement prévu

Attention il prends en compte des données anciennes. Il est vrai que les temps de maintenance ont été jusqu'à deux fois plus longs que prévus, mais c'est moins vrai aujourd'hui, et surtout, ça manque de détail et de contexte.

Comme j'ai pu discuter avec des opérationnels, voici en substance ce que j'en ai compris (et une version plus complète de mon article est sur l'ancien numéro de planète aéro si jamais...)

Lorsque les visites de maintenance sont faite, une partie des équipements est prévu pour être remplacé, et ça s'anticipe (principe de la maintenance préventive), et une autre partie est découverte sur le tas (maintenance curative). Quand ça arrive, c'est une plaie, parce qu'il est long et compliqué d'obtenir de la part de l'industriel les pièces demandées dans un temps court. Mais c'est aussi facteur de plusieurs choix dont l'industriel n'est pas l'unique responsable.

Les armées ont pris l'habitude d'appliquer un modèle de support civil, à flux tendu, au lieu d'acheter d'avance des lots de pièces pour faire tampon. Résultat, certes ils font moins d'immobilisation, mais le moindre équipement doit arriver du constructeur ou, pire, de ses NOMBREUX sous-traitants.

Ensuite, et même si les équipements renvoyés chez le constructeur sont communs à beaucoup de versions de la machine comme par exemple, au hasard, une boite de vitesses, seules sont renvoyées à l'utilisateur les éléments dont il est à l'origine.
Bon c'est mal expliqué, prenons l'exemple concret de la Marine Nationale qui envoie en révision une boite de vitesse. Il ne lui sera retourné, pour en remettre une dans son hélico immobilisé, qu'une boite de vitesse déjà envoyée précédemment et appartenant à la flotte d'hélicos de la MN.
Ils sont en train de mettre en place (c'est peut être même déjà fait), une sorte de supply chain commune à tous les utilisateurs, ce qui permettra de recevoir une boite de vitesse révisée, peu importe d'où elle provient à l'origine (d'un hélico allemand ou Australien, whatever).

Les taux de disponibilité des machines déployés sont EXCELLENT. ça, le directeur programme NH de la MN a bien insisté dessus. Sur frégate, c'est 90% de taux de dispo, et pas qu'en France.

Donc oui reste des éléments à améliorer, mais les principales pistes de dispo sont clairement identifiées. Les centaines de millions provisionnés pour avoir chez le constructeur un stock de pièces plus importante n'a pas encore fait son effet par exemple.

On retiendra pour le futur surtout que c'est une très mauvaise idée que de faire bosser des concurrents entre eux. Surtout quand il n'y a pas une intégration claire au sein d'une entité commune. On m'a fait remarqué que NHi, c'est plus ou moins une coquille vide.
Et il y a beaucoup d'autres griefs à faire sur la machine.

Mais, concernant la décision Australienne, faut pas déconner non plus. Un chien qui a la rage, quand on sait qu'on a de quoi le soigner mais qu'on fait tout pour justifier la décision de l'abattre, y'a pas de miracle à attendre. Il y a eu deux publications très intéressantes de Kim Bergman qui ont été publiées récemment, dont une info que j'avais pu obtenir mais pas publié, car je n'ai pas pu avoir suffisamment de contacts pour la recouper.

Mais la plus intéressante, elle est là : https://www.linkedin.com/posts/bruno-et ... er_desktop

[Deltafan]

Merci pour tous ces éléments Bug2K

[Bug2K]

mais de rien. Je me suis limité parce que j'ai de quoi en écrire un bouquin presque...

[jojo]

mais de rien. Je me suis limité parce que j'ai de quoi en écrire un bouquin presque...

Par « boîte de vitesse « , je suppose que tu veux dire « boîte de transmission » ?
Merci pour tes précisions

[Bug2K]

Toutafé. C'est un abglissisme parce qu'en anglais on parle souvent de "gearbox". Et dans les faits ça revient relativement au même puisque ce sont des jeux d'engrenages qui transforment un moment angulaire en un autre.

[jojo]

Toutafé. C'est un abglissisme parce qu'en anglais on parle souvent de "gearbox". Et dans les faits ça revient relativement au même puisque ce sont des jeux d'engrenages qui transforment un moment angulaire en un autre.

Oui, oui...dans une autre vie je jouais avec un treuil ou à la bataille navale dans un hélicoptère

[Bug2K]

Alors si tu as des anecdotes sympa à raconter, hésite pas à m'écrire. J'en oublie sur mon compte LinkedIn ou sur Air Fan.

[jojo]

Alors si tu as des anecdotes sympa à raconter, hésite pas à m'écrire. J'en oublie sur mon compte LinkedIn ou sur Air Fan.

1- je n'en ai pas tant que ça
2- je n'ai pas envie de tirer sur l'ambulance

Après ça ne m'étonne pas que la disponibilité des machines soit bonne sur les bateaux, les machine sont préparées et partent avec un potentiel complet.
La question à 100 balles est: Combien les flottilles à terre doivent sacrifier pour envoyer les hélicoptères en mission ?
Une autre question est: Quel est le quota d'heure de vol autorisé pour les hélicoptères embarqués ?

Parce-que si la disponibilité est de 30%, mais que ces 30% d'hélicoptères sont embarqués, il ne reste pas grand-chose pour entretenir les qualifications et former la relève.

Je suis persuadé que c'est une machine très capable. Mais forcément, ça consomme des pièces et si le support n'est pas adapté on a une main attachée dans le dos.

Enfin, tu l'as déjà dit, mais entre Airbus Hélicoptère qui continue à vendre des H225M "Made in Marignane" et Leonardo qui pousse son EH101, qu'est-ce qui pouvait mal se passer ?

C'est comme si on demandait à Airbus et Boeing de faire un avion ensemble !

[MS Galileo]