Et l'avion électrique alors...?

[ergo]

Je te rejoins à ma façon :

Je suis tellement certain du manque de compétence de l'humain que je suis convaincue qu'il sera incapable de créer la machine parfaite

[Jaguar]

Haha, c'est une façon de voir :p

Après, quoi qu'on en dise, et sans enlever un quelconque mérite à tous nos super pilotes (ce que j'ai échoué à devenir hein :p ), je ne pense pas que piloter un aéronef soit ce qu'on puisse demander de plus dur à un programme/algo/IA.
Je n'ai pas dit que c'est facile ! Mais il y a beaucoup plus compliqué. Rien que la voiture autonome, pour les raisons que j'ai cité page précédente, je pense que c'est beaucoup, beaucoup plus complexe.

[Barda]

Pour revenir sur les sources de panne.....
C'est moins les moteurs qui m'inquiète mais plutôt la batterie......qui est l'élément le plus dangereux du bazar....

[Deltafan]

Ca fait très science fiction et je ne sais pas si ça ira au bout, mais quel challenge !

Article A&C, avec le titre : Dubaï veut la première F1 volante à hydrogène de MacaFlight

https://air-cosmos.com/article/dubai-ve ... ight-68113

MacaFlight vient de présenter au Dubaï Airshow la première voiture de course volante fonctionnant à l'hydrogène. Une innovation qui permet d’envisager des grands prix novateurs et écoresponsables au Moyen-Orient, terre d’innovation ou la France a son mot à dire.

De l’ambition et de la passion, Christian Pinot, le PDG de MacaFlight, n’en manque pas et pour lui, c’est certain, la formule 1 volante sera française. L'histoire de MacaFlight remonte à un project d'hydrogène chez Airbus hélicoptère, lancé en 2020. Malgré les défis liés à la pandémie, l'équipe a persévéré et est devenue une spin-off en novembre 2020. Christian Pinot, actuel PDG, a souligné l'intérêt croissant d'Airbus pour l'hydrogène, motivant ainsi le lancement de ce projet novateur.

Actuellement, MacaFlight se trouve dans la phase T3 de développement, avec un démonstrateur à l'échelle 1/3. Un démonstrateur à l'échelle réelle, embarquant un pilote, devrait être prêt d'ici la fin de l'année ou le début de l'année suivante. En clair, tout est dans les mains des investisseurs. Avec un calendrier ambitieux, MacaFlight prévoit d'intégrer l'hydrogène dans son prototype d'ici la fin de 2024, en vue du lancement d'un championnat dédié aux voitures volantes en 2025. Les partenaires de renom tels que Red Bull Advanced Technology, Segula Technologies et Cavok Engineering renforcent la position de MacaFlight dans le domaine de l’aéromobilité innovante.

L’innovation de MacaFlight a suscité un grand intérêt au salon de Dubaï, incitant les organisateurs à inviter la start-up à revenir en 2025 avec une démonstration complète sur un circuit adapté aux voitures volantes. En ce qui concerne la question de l’accessibilité, Christian Pinot a souligné que la voiture volante de MacaFlight nécessite un pilote d'hélicoptère chevronné, avec une préférence pour les anciens militaires spécialisés dans le vol à basse altitude et à haute vitesse.
(...)

[larsenjp]

Hyper intéressant mais investir des dizaines de millions pour faire des courses de F1 volante?!? A mon avis il y a mieux à faire même si je comprends la démarche (permit to fly plus simple mais surtout plus facile d'attirer les investisseurs du Golfe, ils sont friands de ce genre de gadget).
Par contre la sécurité... voler à 200/250 km/h à 4 mètre de hauteur en configuration course. Je n'aimerais pas être à la place des pilotes en cas de collision et de crash. Sans compter le public.

[pipo2000]

- Début 2024 le proto, on fout l'hydrogène dedans fin 2024 et en 2025 on ouvre le championnat
- Et vous êtes combien ?
- Nous sommes 7, mais les autres sont des anciens d'Airbus

Ok good luck !

[chataz]

Une innovation qui permet d’envisager des grands prix novateurs et écoresponsables au Moyen-Orient, terre d’innovation ou la France a son mot à dire.

Production d'hydrogène et éco-responsabilité ne font pas bon ménage (excepté en Suisse peut-être).
Le MO est vraiment un lieu magique où les pétro dollars transforment les âneries en vérité. Magie des 1001 nuits sans doute

[Deltafan]

Hyper intéressant mais investir des dizaines de millions pour faire des courses de F1 volante?!? A mon avis il y a mieux à faire même si je comprends la démarche (permit to fly plus simple mais surtout plus facile d'attirer les investisseurs du Golfe, ils sont friands de ce genre de gadget).
Par contre la sécurité... voler à 200/250 km/h à 4 mètre de hauteur en configuration course. Je n'aimerais pas être à la place des pilotes en cas de collision et de crash. Sans compter le public.

Il y a pas mal de progrès techniques qui ont été apportés à l'automobile du quotidien par la course, notamment la F1 (par exemple, le turbo s'est démocratisé grâce à Renault en F1 qui battait des moteurs atmosphériques qui avaient le double de cylindrée). J'imagine que, de ce point de vue là, ça pourrait être bénéfique aux appareils du futur volant à hydrogène, au moins pour les transports de petite taille, genre taxi urbain.

Maintenant, effectivement, entre le challenge technique et les problèmes de sécurité, c'est pas gagné... Mais j'imagine que les circuits pourront également se trouver sur l'eau (un peu comme le challenge Red Bull, même si, dans ces courses, les avions partent les uns après les autres, pas tous en même temps), ce qui diminuera les risques, au moins pour les spectateurs...

[Deltafan]

Article Clubic, avec le titre : Avions à l'hydrogène : le secret de ZeroAvia pour les faire voler plus longtemps

https://www.clubic.com/actualite-515800 ... 350%20bars.

(...)
L'utilisation d'hydrogène comme carburant pour l'aviation civile est une piste explorée de plus en plus sérieusement. Si l'idée est réellement séduisante, elle se heurte à des problèmes techniques plutôt costauds : installation d'infrastructures dédiées très coûteuses et difficulté du stockage de l'H2 principalement. ZeroAvia a donc entamé une collaboration avec Verne, une entreprise spécialisée dans le stockage et le ravitaillement de l'hydrogène, pour accroître l'autonomie et l'efficacité de ses avions. ZeroAvia a déjà largement progressé dans la recherche et le développement de ses avions électriques fonctionnant à l'hydrogène. Elle se rapproche doucement de son objectif principal : commercialiser d'ici 2027 des petits avions pouvant accueillir 40 à 80 personnes dotés d'une autonomie de 700 miles (environ 1100 km).

Bonne nouvelle, ZeroAvia a déjà obtenu des certificats de vol expérimentaux de la Federal Aviation Administration aux États-Unis et de la Civil Aviation Authority au Royaume-Uni. Au mois de septembre 2023, elle a conclu une nouvelle levée de fonds menée par Barclays Sustainable Impact Capital, Airbus et NEOM. En novembre, ZeroAvia a annoncé avoir finalisé un accord pour fournir 70 avions à la compagnie aérienne EcoJet. Celle-ci espère bien devenir la première compagnie au monde dotée d'une flotte complètement électrique. L'expertise de l'entreprise Verne dans l'hydrogène cryo-comprimé ne pourra que profiter à ZeroAvia. C'est même la spécialité de l'entreprise californienne qui propose une solution inédite pour stocker l'hydrogène gazeux à très basse température. Une technologie qui offrira aux appareils de ZeroAvia une plus grande autonomie.

Selon les calculs de Verne, l'hydrogène cryo-comprimé offre une densité d'hydrogène utilisable 40 % plus élevée que l'hydrogène liquide et 200 % plus élevée que celui stocké sous forme de gaz à 350 bars. Leur solution est également plus économique, car elle permet de baisser drastiquement les coûts de la densification de l'hydrogène. En plus de cela, les temps de ravitaillement sont, eux aussi, réduits. L'hydrogène cryo-comprimé peut également être stocké plus longtemps et le processus de cryo-compression simplifie également la gestion de la pression du gaz. En effet, les systèmes classiques de carburant à base d'hydrogène (notamment sous forme liquide) nécessitent une gestion assez complexe de la pression afin de maintenir la stabilité et la sécurité du carburant.
(...)

[Deltafan]

Article A&C, avec le titre : Turbotech et Safran testent la première turbine à hydrogène pour l’aviation légère

https://air-cosmos.com/article/turbotec ... gere-68332

(...)
Le 11 janvier 2024, Turbotech et Safran ont réalisé avec succès les premiers essais d’une turbine à gaz aéronautique à hydrogène utilisant un cycle régénératif ultra-performant. Cette première expérimentation a été notamment rendue possible grâce aux moyens et aux compétences d’ArianeGroup en matière de préparation et réalisation d’essais en hydrogène, hérités de décennies d’applications spatiales sur son site de Vernon.

Ces premiers essais ont été réalisés avec une alimentation d’hydrogène stockée sous forme gazeuse. Dans une seconde étape plus tard dans l’année, le moteur sera raccordé à un système de stockage liquide cryogénique développé par Air Liquide, en vue de démontrer l’intégration de bout en bout d’un système propulsif représentatif de toutes les fonctions sur un avion complet. « Cette première expérimentation réalisée sur un turbopropulseur à cycle régénératif Turbotech TP-R90 démontre qu’une solution zéro émission carbone fonctionne pour l’aviation générale, en convertissant des technologies de moteurs à combustion interne déjà éprouvées. Avec le recours ultérieur à l’hydrogène liquide, l’objectif est bien de proposer un système de propulsion à haute densité énergétique, permettant d’envisager à terme de réelles applications commerciales. Cette solution sera directement intégrable dans des aéronefs légers, et peut préfigurer une application à d’autres segments de marché. » souligne, Damien Fauvet, PDG de Turbotech.

Lever les verrous de la propulsion hydrogène
« Cette première étape du projet s’est déroulée au-delà de nos espérances, » s’est réjoui Pierre-Alain Lambert, Directeur des programmes hydrogène de Safran. « Elle avait pour objectif de valider le bon comportement du moteur et du système de contrôle carburant dans toutes les phases, du démarrage au plein gaz, ainsi que les stratégies à déployer en cas de panne. Pour Safran, il s’agit d’une exploration à petite échelle très précieuse, permettant des apprentissages rapides et agiles. Elle complète nos autres initiatives de plus grande ampleur visant à lever les verrous de la propulsion hydrogène pour l’aviation de transport, comme la démonstration technologique en partenariat avec CFM International1 au sein du programme ZEROe d’Airbus, soutenu par Clean Aviation. Les compétences des équipes d’ArianeGroup en matière d’essais en hydrogène ont été décisives pour la réussite dans les temps de cette étape fondamentale. »

Turbotech, Elixir Aviation, Safran, Air Liquide et Daher se sont associés en juin 2022 dans un projet de recherche commun appelé BeautHyFuel. L’objectif du projet BeauHyFuel est de définir puis tester au sol une chaine de propulsion hydrogène dans une gamme de puissance adaptée à l’aviation légère, et d’élaborer une méthodologie pour la certification de l’intégration de cette chaîne propulsive. BeautHyFuel bénéficie de la combinaison unique des technologies de turbomachines légères ultra-efficientes développées par Turbotech, de l’expertise de Safran en tant que motoriste aéronautique et concepteur de circuits carburants moteur, des technologies de stockage d’hydrogène cryogénique d’Air Liquide pour la propulsion spatiale et aéronautique, d’Elixir en tant qu’avionneur innovant pour l’aviation légère de 4ème génération, et de l’expérience de Daher en matière de développement, certification, production et maintenance d’aéronefs. Le projet BeautHyFuel bénéficie du soutien de l’Etat français, mis en œuvre par la DGAC dans le cadre du Plan de Relance. Il complète d’autres initiatives prises par Safran pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour le transport aérien.

[Jaguar]

Un petit reportage sans prétention que j'ai trouvé pas mal. Beaucoup de grandes généralités (la 1ère partie principalement) qui n'intéresseront vraiment pas le forumeur C6 moyen (histoire synthétique des débuts de l'aviation, qu'est ce qu'un planeur, etc). La seconde partie m'a plus intéressée, avec principalement 2 trucs :

Par ici, Le Sol.Ex., prototype de planeur solaire de Jean-Baptiste Loiselet, alias Baptistou
(son site : https://www.desailespourlaplanete.fr)

Par là, un exercice de pensée sur "l'avion commercial du futur", avec quelques principes tirés de ci, de là. Attention, c'est surtout du concept et de l'idée, le but n'étant pas d'examiner ça sous un oeil d'ingénieur "bon pour le vol", mais de donner quelques pistes intéressantes...

La vidéo complète :

[Deltafan]

Article (réservé aux abonnés) A&C, avec le titre : Beyond Aero réalise le premier vol électrique (français) avec pile à hydrogène

https://air-cosmos.com/article/beyond-a ... gene-68616

A la fin février 2024, l’avionneur et intégrateur Beyond Aero a réalisé avec succès le premier vol français entièrement propulsé par la technologie hydrogène-électrique. L’appareil est un ULM fortement modifié, baptisé Blériot en l’honneur du vainqueur de la première traversée de la Manche. Le groupe motopropulseur, présenté sur un banc lors de la cinquante-quatrième édition du Salon du Bourget en juin 2023, dispose d’un taux d'hybridation sans précédent : les deux tiers de sa puissance proviennent d'une pile à combustible à hydrogène.
(...)

Bon, pas encore un A-380, mais un ULM modifié...

https://www.beyond-aero.com/prototypes

[Ploofy]

Avec un nom comme ça, ils auraient du tenter la traversé de la manche...

[Deltafan]

C'est pas encore gagné pour un avion électrique rentable...

Article ainonline, avec le titre : Tecnam and Rolls-Royce Scrap P-Volt Electric Aircraft

https://www.ainonline.com/aviation-news ... c-aircraft

Current battery technology is not cost-effective for commercial flight operations due to useful life limits, according to Tecnam and Rolls-Royce.
Tecnam P-Volt electric aircraft

Tecnam has abandoned plans to develop the P-Volt all-electric commuter aircraft after concluding with partner Rolls-Royce that battery technology is insufficient to support a commercially viable product. In a June 13 statement, the Italian airframer said it will continue to explore emerging technologies but will discontinue work on an electric-powered version of its nine-passenger P2012 Traveller piston twin.

After three years of research and development work, Tecnam said that currently available batteries would not be viable for operators due mainly to the need to frequently replace them. “The proliferation of aircraft with 'new' batteries would lead to unrealistic mission profiles that would quickly degrade after a few weeks of operation, making the all-electric passenger aircraft a mere 'green transition flagship’ rather than a real player in the decarbonization of aviation,” Tecnam said. “Taking into account the most optimistic projections of slow charge cycles and the possible limitation of the maximum charge level per cycle, the real storage capacity would fall below 170 Wh/kg and only a few hundred flights would drive operators to replace the entire storage unit, with a dramatic increase in direct operating costs due to the reserves for battery replacement prices.”

Rolls-Royce Electrical has been developing a propulsion system for the P-Volt and has also contributed to work to convert Tecnam’s four-seat P2010 aircraft to use the H3PS1 hybrid-electric powertrain jointly developed with Rotax. In March 2021 Scandinavian regional airline Widerøe signaled its intention to be the launch customer for the P-Volt with the expectation that it could add the aircraft to its fleet in 2026.

According to Rolls-Royce, it will now prioritize its work to advance hybrid-electric propulsion systems for airliners by developing a turbogenerator that can run on sustainable aviation fuel. At the same time, it will produce battery-electric propulsion systems for smaller eVTOLs such as the VX4 being developed by the UK’s Vertical Aerospace.

Acknowledging “significant market interest” in sustainable electric aviation, a statement from Rolls-Royce indicated that its work with Tecnam had revealed the limitations of battery-electric technology. “While the initial range is sufficient for key applications, energy storage lifecycle performance results in business cases which do not lend themselves to broad market applications,” the company concluded. “Evolution of cell technology will continue to shift the boundaries and improve the field of viability for all battery commuter platforms. Rolls-Royce product development for commuter propulsion systems is continuing to power both these and hybrid-electric systems.”

Tecnam’s chief research and development officer, Fabio Russo, indicated that the company does not want to join what he characterized as a race to introduce all-electric aircraft to the market by 2026. “It has always been our culture to commit to achievable goals with customers and operators, and we intend to keep that promise,” he commented. “We hope that new technologies will make the business viable sooner rather than later, and we have real confidence in our partners’ ability to bring highly valuable products to the zero-emission powertrain and energy storage arena.”