la glissade : pourquoi comment

[rollnloop]

ha ben on a posté en même temps :D

[Pierre 2a]

si l' avion s' incline, sous l' effet d' une rafale par exemple, ou d' une action involontaire du pilote sur le manche, et que cette action cesse aussitôt après avoir commencé, le dièdre positif va avoir l' effet suivant:

1/ résistance à la mise en roulis par projection de portance inférieure de l' aile haute.
2/mise en glissade du même côté du roulis.
3/par effet de la glissade, augmentation de la portance de l' aile basse qui ramène l' avion en direction de sa position initiale.

une fois la période transitoire terminée (annulation de la force initiale qui a mis l' appareil en roulis), l' appareil est stable dans sa nouvelle position (horizontale si la force initiale était de faible amplitude, inclinée si la force initiale était importante).

Nous sommes d'accord sur ce point.

En fait, pour résumer, lorsqu'on applique du roulis et que l'on cesse l'action une fois l'inclinaison obtenue, on se retrouve avec 2 effets induits :
1) l'incidence positive de l'aile inscrit l'avion en virage du coté de l'inclinaison.
2) Le dièdre inscrit un effet contraire pour les raisons que tu as cité plus haut

inclinée si la force initiale était importante

sauf sur ce point, car si l'avion a du dièdre, par effet de glissade, et augmentation de la portance de l'aile basse, il aura tjrs tendance à revenir à une position où les effets s'annulent.

Une exception à ce dernier point, les avions qui n'ont pas de dièdre.

Il faudrait aussi parler des différents profils, car les réactions dues à une action tendant à modifier l'assiette quelqu'en soit l'axe, seront différentes selon le type de profil de l'aile, biconvexe symétrique, assymétrique, plan convexe ou encore creux. Les profils laminaires ont aussi des réactions particulières.

[rollnloop]

sauf sur ce point, car si l'avion a du dièdre, par effet de glissade, et augmentation de la portance de l'aile basse, il aura tjrs tendance à revenir à une position où les effets s'annulent

hé bien, sur une turbulence de sillage, j' ai déjà subi une inclinaison résultante de 20°, à corriger au manche car stable, sur un appareil de 270T avec un dièdre conséquent, c' est ce que je voulais dire...

[OVCS?-Kaoss]

Petit jeu,

trouver où se cache Roll dans cette image ?

:P :P :P

[rollnloop]

indice: je ne suis pas dessus :P

[Soron_12f]

Salut Pierre

Originally posted by Pierre 2a@6 Nov 2004, 18:25
Et la bille dans tout ça....., elle part du coté de l'inclinaison!!! normal, la pesanteur joue son rôle!!

oui oui dans ton deuxiemme cas, mais quid du premier ?

[rollnloop]

pour le premier cas, voir un autre post, la bille est située en avant du CG, qui est le seul à aller tout droit dans ce cas, donc la bille essaie de rejoindre la tajectoire avion.

[Pierre 2a]

Yooouuuuooouuu Soron,

c'était la question à 100 balles. :lol: :P c'était pour voir si vous suiviez
Je reprends:

1) 1er cas
Je vole dans le 360.
Je donne une action au palonnier à droite qui oriente mon avion dans le 025, tout en le gardant à plat au ailerons.

Le nez de ma machine sera dans le 025, mais la machine continuera sa trajectoire dans le 360, au moins pendant un laps de temps assez important, et l'orientation de la trajectoire ne se modifiera que trés lentement.

Parenthèses sur "on"
A ce propos, dans "IL2-FB-AEP-BoE-PF", on a l'impression, souvent, que les virages en "pilote automatique" se font beaucoup à la dérive, ce qui n'est pas la réalité. J'ai l'impression que les inclinaisons ne correspondent pas au taux de virage. C'est une réflexion toute personnelle, qu'en penses tu RollnLoop?
Parenthèses sur "off"
Et comme :

il n' y a qu' un point de ton avion qui se déplace tout droit, et la bille essaie de le rejoindre ?

pour le premier cas, voir un autre post, la bille est située en avant du CG, qui est le seul à aller tout droit dans ce cas, donc la bille essaie de rejoindre la tajectoire avion.

La bille va du coté de la trajectoire de l'avion (en fait de la trajectoire de son centre de gravité), et non du coté de l'orientation de l'avion.

Voilà, voilà, ...........

[Merlin (FZG_Immel)]

A ce propos, dans "IL2-FB-AEP-BoE-PF", on a l'impression, souvent, que les virages en "pilote automatique" se font beaucoup à la dérive, ce qui n'est pas la réalité. J'ai l'impression que les inclinaisons ne correspondent pas au taux de virage.

tout a fait exact. mais bon, on sait très bien que l'AI utilise un MDV simplifié qui ne correspond pas au notre.

[Pierre 2a]

Merci Merlin,

Maintenant je comprends mieux pourquoi le voile noir ne leur pose pas de pbs!!! :P

[rollnloop]

Parenthèses sur "on"
A ce propos, dans "IL2-FB-AEP-BoE-PF", on a l'impression, souvent, que les virages en "pilote automatique" se font beaucoup à la dérive, ce qui n'est pas la réalité. J'ai l'impression que les inclinaisons ne correspondent pas au taux de virage. C'est une réflexion toute personnelle, qu'en penses tu RollnLoop?
Parenthèses sur "off"

pareil, il faut que je pense à re-taquiner Oleg avec cette histoire, mais pour tout ce qui est IA les modifs sont très dures à obtenir, je crois que son programmeur bosse sur plusieurs projets à la fois....

[PB0_Nico]

Le pourquoi du fil de laine en planeur,
et par extension, ce pourquoi il faut mettre du palonnier à la mise en virage sur tous les avions (avec plus ou moins d'amplitude) :

lorsque je met du manche à gauche,
l'aileron gauche passe au dessus de l'extrados = la portance de l'aile gauche diminue et donc la trainée diminue
l'aileron droit se baisse = la portance augmente, donc la trainée de l'aile droite augmente.

Conséquence, je crée une disymétrie qu'il faudra compenser avec le palonnier.
Ceci est d'autant plus important sur les planeurs que l'aileron est au bout de l'aile à 7 m du centre de gravité et qu'il y a un moment important appliqué à la trainée.

C'est pourquoi on est super content du fil de laine en planeur, parce que dès qu'on touche au manche, le planeur part en dérapage. Et c'est le seul intrument qui ne tombe jamais en panne, sauf si le scotch se décolle.

Au fait Roll, j'ai vu (dans "Nimitz") que les F14 avaient un fil de laine (en Kevlar ? :lol: )

On retrouve le même effet sur les avions, mais avec moins d'importance (c'est même négligeable sur certains)

L'effet correspondant au rayon de virage et le "roulis induit"

L'aile à l'extérieur du virage va plus vite que l'aile à l'intérieur : elle porte plus, donc l'avion a tendance à s'incliner vers l'intérieur du virage
conséquence : si je veux maintenir une inclinaison constante, mon manche n'est pas au milieu mais légèrement vers l'extérieur du virage ("au contre")

Comme j'annule la différence de portance, en théorie, je pense qu'il n'y a pas de différence de trainée donc le palonnier peut rester au neutre.
Mais bon, je pense qu'un peu de pied vers l'intérieur du virage peut être nécessaire en fonction des planeurs, mais c'est super négligeable en avion.

Autre petite précision :
le "décrochage dynamique" est du à l'augmentation de facteur de charge en virage, qui oblige à augmenter l'angle d'attaque malgré une vitesse plus élevée qu'en ligne droite.
Conséquence : l'avion décroche à vitesse plus élevée en virage qu'en ligne droite, ce qui peut surprendre.
La position des ailerons à ce moment peut induire un décrochage disymétrique et un départ en autorotation.

[rollnloop]

Au fait Roll, j'ai vu (dans "Nimitz") que les F14 avaient un fil de laine (en Kevlar ? )

je ne m' en souviens pas, tu vas encore me faire faire des dépenses :lol:

[PB0_Nico]

Et la bille dans tout ça....., elle part du coté de l'inclinaison!!! normal, la pesanteur joue son rôle!!

eh bé non : en virage stabilisé, la pesanteur est toujours perpendiculaire aux ailes (résultante des forces), ce qui explique l'augmentation du facteur de charge et la désorientation posible du pilote en vol sans visibilité...

[Pierre 2a]

lorsque je met du manche à gauche,
l'aileron gauche passe au dessus de l'extrados = la portance de l'aile gauche diminue et donc la trainée diminue
l'aileron droit se baisse = la portance augmente, donc la trainée de l'aile droite augmente.

Conséquence, je crée une disymétrie qu'il faudra compenser avec le palonnier.

Trés juste, on appelle ça le "lacet inverse", en général beaucoup plus sensible sur les planeurs du fait de leur envergure.

l'aileron gauche passe au dessus de l'extrados = la portance de l'aile gauche diminue et donc la trainée diminue

Elle diminue parce qu'au niveau de l'aileron, la corde de l'aile a une incidence qui diminue, et peut parfois devenir négative.
Sur l'aile haute, la trainée augmentant, l'aile aura tendance à "reculer", ce qui induit le lacet inverse.

[Pierre 2a]

Et la bille dans tout ça....., elle part du coté de l'inclinaison!!! normal, la pesanteur joue son rôle!!

Salut PBO_Nico,

eh bé non : en virage stabilisé, la pesanteur est toujours perpendiculaire aux ailes (résultante des forces), ce qui explique l'augmentation du facteur de charge et la désorientation posible du pilote en vol sans visibilité...

Ne sors pas la phrase de son contexte :(( . On ne parle pas de virage stabilisé, où là evidemment la bille reste centrée, on parle d'approche avec vent de travers, et de la manière de compenser la dérive!!!

C'est pas tout à fait la même chose.

Il faut bien lire les posts :P :lol: :lol:

[PB0_Nico]

oups

[bandini]

Vu que ça cause portance, voici un lien que je post frequemment, parce qu'il explique tout plein de choses que je croyais connaitre, alors que j'étais tout enduit d'erreur

[FZG_Ventus]

Sympa ce fil (de laine :P ). A part que je plains Moutton qui se retrouve tondu à l'approche de l'hiver...

Sinon, ce que j'ai déjà constaté comme panne de fil de laine, c'est le fil collé à la verrière par la pluie. Mais ça fait longtemps que je n'ai pas été gêné par ça, donc si ça se trouve les matériaux actuellement employés ne collent plus au plexi quand ils sont humides?

Par contre j'ai remarqué que personne n'avait parlé de la dissymétrie due aux effets moteurs, histoire de compliquer un peu ce problème trop simple. A vos claviers :P

[Don Diego 2000]

ben si je dis pas de bêtise (c'est pas gagné :P ) c'est le souffle helicoïdale de l'helice qui vient "taper" la dérive et provoque donc une rotation de l'avion dans son axe de lacet ...


illustration



sinon je conteste, j'ai volé sur un apareil motorisé equipé du magnifique instrument de trés haute technologie qu'est le fil de laine

(bon en fait c'etait sur un motoplaneur, et tant que le moteur est en route, le fil de laine est inexploitable )

[Pierre 2a]

Vu que ça cause portance, voici un lien que je post frequemment, parce qu'il explique tout plein de choses que je croyais connaitre, alors que j'étais tout enduit d'erreur

Oui et Non.

Car en fait l'explication "populaire" rejoint l'explication scientifique. En effet dans le paragraphe "L'aile en tant que pompe" la fig 7 est une représentation parfaite de l'explication "populaire", a savoir qu'à l'extrados la portance est générée par une dépression, et que cette dépression est beaucoup plus importante que celle qui est générée à l'intrados.

mais je voudrais revenir à la photo de Don Diego 2000.

Elle est magnifique, car elle démontre plein de trucs sur le pas, et l'effet de souffle hélicoïdal.

Le pas... on le vois, il est trés cours (c'est au décollage), c'est l'espace entre chaque cercle. Les caractéristique d'une hélice sont données entre autre par son diamètre, et son pas.

En modélisme, (mais dans la réalité aussi, seules les valeurs changent), lorsqu'on parle d'une hélice de 28/10, on parle d'une hélice qui fait 28 pouces de diamètre, et qui a un pas de 10 pouces. En mesures métriques, on aura donc une hélice de 71,12 cm de diamètre, et d'un pas de 25,4 cm.
Si cette hélice était actionnée sur 1 tour dans un milieu non compréssible, elle avancerait de 25,4 cm. on appelle ça le pas théorique.
L'air étant compréssible par nature, le pas réel n'est pas le pas théorique. Le pas réel est différent pour chaque tour d'hélice, car il dépend de multiple facteurs, comme la densité de l'air localement (l'altitude), le poids de la machine, la vitesse,ect..ect..

Si on prends une hélice, et qu'on coupe celle-ci pour en voir le profil, on s'aperçoit que celui-ci ressemble beaucoup à celui d'une aile. Ce qui amène la réflexion suivante:
Lorsqu'une hélice est en rotation, chaque pale crée devant elle de la portance. Donc, il faut se retirer de la tête qu'une hélice est un gros ventilateur qui pousse l'avion. Elle ne le pousse pas, elle l'aspire vers l'avant.

Que se passe t-il lorsqu'on modifie le pas?

Tout d'abord, un principe de base :
Une hélice ayant un petit pas va tracter une machine lourde sans pb, mais la vitesse max de cette machine sera réduite.
Une hélice ayant un grand pas sur cette même machine, va avoir beaucoup de mal (grande distance de décollage) a la faire décoller. Par contre lorsque cette machine aura atteint une certaine vitesse, le rendement de l'hélice sera au top, et la vitesse max de l'avion sera beaucoup plus importante.
En ce qui concerne les hélices à pas fixe, le bon compromis est trés difficile à trouver.
Les premières version du 109 avaient des hélices à pas fixe, en bois. Pour la chasse, c'est pas le top.
Donc les ingénieurs ont pondu le pas variable. Il s'agit de modifier l'angle d'incidence (comme pour une aile) de manière à obtenir un maximum de portance à un régime donné. Au début, "Plein Petit Pas", qui permet d'arracher du sol la machine avec tout son armement, et par la suite, la possibilité de le modifier en "Pas de Croisière".

En fait c'est l'équivalent d'une boite de vitesse sur une voiture. En général, on démarre pas en 5ème!!! Avec la seule différence, qu'elle n'a pas de 2ème, 3ème, ect...mais que son règlage est beaucoup plus fin.

L'avantage certain aussi de ce type de méchanisme, est de faire de bonne économie de carburant, et pour les longues mission, il vaut mieux.

Le souffle hélicoïdal...
Si on regarde bien la photo de Don Diego 2000, on s'aperçoit que l'air tourne autour de l'avion, et vient frapper la dérive. Si l'hélice tourne à droite, la frappe se fera sur la partie gauche de la dérive, et inversement. donc à faire tourner l'avion vers la gauche.

Cet effet ne doit surtout pas être confondu avec l'effet de couple. Pour un moteur tournant à droite, à la mise en puissance, l'effet de couple sera vers la gauche, et vers le haut. A la décélération, l'effet de couple sera inverse, vers la droite, et vers le bas.

Mon Dieu, RollnLoop, j'espère que je n'ai pas inversé!!! rassures moi.

L'effet de souffle hélicoïdal vient se rajouter à l'effet de couple, dans ce cas précis pour provoquer une rotation importante sur l'axe de lacet. Sur les chasseurs de la WW2, il n'était pas rare qu'un avion décollant d'un coté de la piste, lève les roues en ayant dévié complètement de l'autre coté, malgré que le pilote ait mis du pied à contre. C'est un peu l'example du F4U.
Pour corriger cet effet de couple et de lacet induit, les ingénieurs Chance Vought ont donné 3° de correction à contre à la dérive, et celà d'origine. Malgré tout, le pilote de F4U4 devait boter complètement à contre au décollage.

Voilà, voilà, la suite au prochain n°!!!...........

[bandini]

Originally posted by Pierre 2a@8 Nov 2004, 17:57

Lorsqu'une hélice est en rotation, chaque pale crée devant elle de la portance. Donc, il faut se retirer de la tête qu'une hélice est un gros ventilateur qui pousse l'avion. Elle ne le pousse pas, elle l'aspire vers l'avant.

Sauf que la portance est créé en ... déplaçant l'air vers l'arrière (cf article + haut), donc en fait il s'agit bien d'un énorme ventilateur :D

[Pierre 2a]

Salut bandini,

Si on commence à mélanger les explications, plus personne ne va rien comprendre.

Car en fait l'explication "populaire" rejoint l'explication scientifique. En effet dans le paragraphe "L'aile en tant que pompe" la fig 7 est une représentation parfaite de l'explication "populaire", a savoir qu'à l'extrados la portance est générée par une dépression, et que cette dépression est beaucoup plus importante que celle qui est générée à l'intrados.

Je suis d'accord avec les explications de ton lien, et on dit la même chose, .......de manière différente, c'est tout.

L'hélice ne pousse pas l'avion, elle le tracte.

Enfin, c'est ce que je penses, et ce que j'ai appris....... :P

[Pierre 2a]

Je voudrais rajouter ceci:

Car en fait l'explication "populaire" rejoint l'explication scientifique. En effet dans le paragraphe "L'aile en tant que pompe" la fig 7 est une représentation parfaite de l'explication "populaire", a savoir qu'à l'extrados la portance est générée par une dépression (qui pompe l'avion vers le haut), et que cette dépression est beaucoup plus importante que celle qui est générée à l'intrados.

[bandini]

Ben oui, l'hélice le tracte, mais c'est uniquement parce qu'elle est située à l'avant de l'avion.

Allez,