Chaud l'hélicoptère durant une mission de maintenance de phare

[ceramix]

Accident de "La vieille" : mise au point du Syndicat National des Exploitants d'Hélicoptères (SNEH)

"Les deux occupants de cet hélicoptère ont évité le crash in extremis. Les images ont été filmées ce mercredi 6 juillet peu avant 14H30 par une webcam située sur la Pointe du Raz en Bretagne. On y voit l’Ecureuil (AS350) plonger subitement puis se redresser à quelques mètres seulement de la surface de l’eau.

L’exploitant de l’hélicoptère que nous avons contacté, nous a livré les premières informations. L’Ecureuil s’est d’abord mis en stationnaire près du Phare de la Vieille pour récupérer une charge sous élingue de quelques dizaines de kilos située sur la partie haute de l'édifice. Le vent s’est renforcé et le pilote aurait perdu semble-t-il ses repères par rapport au phare l’espace de quelques secondes. L’élingue s’est alors mise en tension, et son extrémité a fini par casser au niveau de la charge, ce qui a fait piquer l’hélicoptère.

Le sang-froid du pilote a permis de récupérer le contrôle de la machine au dernier moment. Il a ensuite activé les flotteurs de secours. Les deux occupants se poseront finalement sans encombre sur la terre ferme quelques minutes plus tard. Lors de l’incident, l’un des agents présent sur le phare a été légèrement blessé, coincé entre la charge et le parapet du phare. Il a été évacué par hélicoptère de la Sécurité Civile sur Brest. Pour de plus amples informations, il convient désormais d'attendre les conclusions de l'enquête ouverte par le BEA."

tout chaud !
https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-GJRP.pdf

piège à c... de l'alarme "one hundred" , vitesse de réaction pilote ...

et puis 'ça' ...
.../...
Le pilote indique également avoir fait part au chef de chantier lors de la pause de son
inquiétude et de ses doutes sur le renforcement du vent pour aller récupérer les colis en haut
du phare de la Vieille. Selon le pilote, le chef de chantier lui a répondu de ne pas endommager
la coupole du phare de la Vieille et qu’il pouvait faire appel à la concurrence si le pilote
n’accomplissait pas la mission
.../...

[RAMIUS1983]

Loin de moi l'idée de juger le pilote car dans les circonstances et dans le temps imparti c'est difficile de se mettre à sa place toutefois c'est un peu facile de charger le chef de chantier pour se défendre, car il n'est pas pilote et n'a pas les compétences techniques pour juger si un sling est faisable ou pas, quoi qu'il en soit ça met en évidence le fait que la pression missionnelle a joué un rôle dans cet incident et que malgré le contexte le pilote est le seul responsable...

[OPIT]

(...) c'est un peu facile de charger le chef de chantier pour se défendre, car il n'est pas pilote et n'a pas les compétences techniques pour juger si un sling est faisable ou pas (...)

Il a considéré qu'il était assez compétent sur le sujet pour menacer d'aller chercher un autre pilote. Le problème est là, et pas ailleurs.
Pour le dire autrement, ce chef de chantier est un assassin en puissance perché sur ses prérogatives, doublé d'un incompétent qui se cache derrière son autorité.

[RAMIUS1983]

Ce n'est pas par ce que le mec se considère assez compétent qu'il est responsable de l'exécution de la mission. Si le pilote jugeait que les conditions n'étaient pas optimales pour réaliser la mission, les menaces du chef de chantier ne doivent pas interférer avec son jugement, un autre pilote "professionnel" aurait eu la même analyse. Le pilote reste responsable de l'exécution car il est le commandant de bord. Et ça se justifie parfaitement auprès du patron de la société, flinguer un hélico et son équipage pour livrer du ravitaillement sur un phare c'est cher payé. A mon avis le problème vient surtout du fait que dans ces sociétés privées la pression missionnelle mets en balance la sécurité des vols par le simple fait que les pilotes se retrouvent dans une situation précaire vis a vis de leur contrats pro lorsqu'ils ne sont pas en CDI. Un pilote militaire ou étatique si il juge que les conditions ne sont pas réunies et que c'est trop risqué refuse ou reporte la mission.
Tu as des sociétés privées qui mettent des critères de minimas météos très strictes pour préserver le personnel et materiel également. Maintenant l'humain reste et restera toujours le maillon faible.

[OPIT]

Ce n'est pas par ce que le mec se considère assez compétent qu'il est responsable de l'exécution de la mission. Si le pilote jugeait que les conditions n'étaient pas optimales pour réaliser la mission, les menaces du chef de chantier ne doivent pas interférer avec son jugement, un autre pilote "professionnel" aurait eu la même analyse. Le pilote reste responsable de l'exécution car il est le commandant de bord. (...)

Tu devrais peut-être regarder quelles sont les attributions d'un chef de chantier. Celui là les a outrepassé.
Le pilote est chef de bord, s'il est à bord. S'il se fait dégager du chantier au profit d'un autre, il n'est plus qu'un piéton chef de rien du tout. On en revient à un rapport de force malsain, pour ne pas dire délétère, où l'un des intervenants a usé d'une forme de chantage pour faire prendre des risques et respecter son planning. Avec une telle mentalité et une approche dictatoriale de son métier en contradiction avec son rôle de coordinateur et de responsable du respect des normes de sécurité, le même finira bien par tuer quelqu'un.
Le principe de Peter a encore frappé.

[RAMIUS1983]

Tu devrais peut-être regarder quelles sont les attributions d'un chef de chantier. Celui là les a outrepassé.
Le pilote est chef de bord, s'il est à bord. S'il se fait dégager du chantier au profit d'un autre, il n'est plus qu'un piéton chef de rien du tout. On en revient à un rapport de force malsain, pour ne pas dire délétère, où l'un des intervenants a usé d'une forme de chantage pour faire prendre des risques et respecter son planning. Avec une telle mentalité et une approche dictatoriale de son métier en contradiction avec son rôle de coordinateur et de responsable du respect des normes de sécurité, le même finira bien par tuer quelqu'un.
Le principe de Peter a encore frappé.

Je comprends ton raisonnement OPIT, mais
dans cette histoire, le pilote reste est restera le principal responsable en cas d'accident. Le chef de chantier pourra toujours être embêté concernant l'organisation ou ce qui s'est déroulé au sol. Là en l'occurrence on a un pilote qui cède à la pression missionnelle, qui va slinguer avec des conditions météos défavorables, sans moyens de communications avec le sol, qui perds le référentiel sol charge l'espace d'un instant, qui n'entend pas les consignes du personnels à bord a cause d'une sonde mal reglée qui balance des messages dans l'intercom. Bref on peut dire que les plaques étaient alignées. Mais la première et plus importante pour moi ça reste la pression missionnelle, celle dont toutes les erreurs découle et celà malgré un chef de chantier douteux. En espérant que cette affaire servira de leçon dans le monde du travail aérien.

[OPIT]

Mais la première et plus importante pour moi ça reste la pression missionnelle, celle dont toutes les erreurs découle et celà malgré un chef de chantier douteux.

On est d'accord que c'est le facteur déclencheur. Là où on ne l'est plus, c'est que tu bases ton raisonnement sur la conséquence de ce facteur là où je pointe du doigt la cause ; S'il n'y a pas ce chef de chantier pour créer ce facteur, alors le problème n'est plus le même, ce qui implique qu'il est bien à l'origine de l'évènement et qu'il porte une part de responsabilité. La première plaque alignée aux autres, c'est lui.

[Tomcat]

. A mon avis le problème vient surtout du fait que dans ces sociétés privées la pression missionnelle mets en balance la sécurité des vols

Bienvenue dans la vie d'un pilote.
Mais dans une organisation efficace, le pilote n'est pas directement au contact des pressions commerciales. Il les prend en compte évidemment comme dans n'importe quel metier, mais il faut un tampon entre les deux, ou quelqu'un d'assez expérimenté et d'assez bien placé dans la hiérarchie pour pouvoir dire merde à un client si nécessaire.

[RAMIUS1983]

Mais la première et plus importante pour moi ça reste la pression missionnelle, celle dont toutes les erreurs découle et celà malgré un chef de chantier douteux.

On est d'accord que c'est le facteur déclencheur. Là où on ne l'est plus, c'est que tu bases ton raisonnement sur la conséquence de ce facteur là où je pointe du doigt la cause ; S'il n'y a pas ce chef de chantier pour créer ce facteur, alors le problème n'est plus le même, ce qui implique qu'il est bien à l'origine de l'évènement et qu'il porte une part de responsabilité. La première plaque alignée aux autres, c'est lui.

Pas forcément, des c*****d tu en as partout, dans tous les domaines, et même chez les pilotes, des mecs qui vont, te mettre la pression pour faire le boulot dans des conditions pourries par ce que "eux" sont capable ou connaissent des gens qui le feraient. Pour le pilote le plus important c'est de savoir ne pas laisser influencer par ces gens là, la priorité c'est la sécurité, un H125 et son équipage ça aura toujours plus de valeur qu'une mission de ravitaillement... Maintenant le contexte pro dans le privé ne va pas dans ce sens et il vaut mieux être bien avec les chefs et surtout sûr de soit lorsque l'on refuse de faire un job(sauf si c'est écrit noir sur blanc). Mais je suis totalement d'accord sur le fait que le chef de chantier ferait mieux de se mêler de son domaine de compétence. De là à dire que ce type est responsable, il ne l'est pas directement sur le plan légal en cas d'accident sauf si il a le devoir de fournir un certain cadre de travail à ceux qui bossent pour lui, à ce moment là il devient responsable. Niveau pénal pour une atteinte corporelle ou mortelle ce qui sera retenu c'est la responsabilité du pilote et celle du chef de la société, le chef de chantier qui n'est pas PN pourra toujours se défendre en disant qu'on ne lui a pas donné les moyens matériels et humains pour réaliser convenablement la mission et qu'il n'a pas les compétences pour juger de la faisabilité...

Extrait du Manuel d'exploitation de la société HBG France dans le rapport du BEA

: 2.2.3.3 Pilotes
Les procédures d’exploitation standard d’HBG France prévoient que le pilote se coordonne avec le
chef de chantier du client. Le pilote est libre de refuser une mission lorsqu'il juge qu'elle ne rentre
pas dans le cadre de la sécurité du vol et ne doit en aucun cas obéir aux pressions ou injonctions
d'un client.

Le manuel d'exploitation c'est la règle à suivre, le pilote ne pourra pas se défendre correctement si il enfreint celui-ci...

. A mon avis le problème vient surtout du fait que dans ces sociétés privées la pression missionnelle mets en balance la sécurité des vols

Bienvenue dans la vie d'un pilote.
Mais dans une organisation efficace, le pilote n'est pas directement au contact des pressions commerciales. Il les prend en compte évidemment comme dans n'importe quel metier, mais il faut un tampon entre les deux, ou quelqu'un d'assez expérimenté et d'assez bien placé dans la hiérarchie pour pouvoir dire merde à un client si nécessaire.

Absolument Tomcat
Je pourrais même pousser mon raisonnement plus loin en englobant tout l'aviation professionnelle et étatique, et au final ce qui fera la différence c'est l'expérience et le bon sens du commandant de bord.

[Milos]

des mecs qui vont, te mettre la pression pour faire le boulot dans des conditions pourries par ce que "eux" sont capable ou connaissent des gens qui le feraient.

Ou beaucoup plus simplement qu'il n'en a rien à foutre de ta gueule, que lui tout ce qu'il voit c'est le rendement et se faire briller devant les grands chefs. Comme tu as refusé et que, du coup, il n'y a pas eu d'accident, il te chargera de la responsabilité du retard que tu as causé par ton mauvais esprit etc ...
Si tu l'as fait et qu'il y a eu accident, là aussi il te chargera de la responsabilité, que lui n'est pas pilote et tu entendras le bruit sec des parapluies que l'on ouvre et toi, ben ... tu n'en as pas

[OPIT]

(...) De là à dire que ce type est responsable, il ne l'est pas directement sur le plan légal en cas d'accident sauf si il a le devoir de fournir un certain cadre de travail à ceux qui bossent pour lui, à ce moment là il devient responsable.

Le hic est qu'un chef de chantier est responsable de la sécurité sur son chantier. Donc s'il y a un accident, quel qu'il soit, ça risque de lui chauffer l'arrière train.

[phoenix]

Le salarié a aussi un droit de retrait en cas de danger.