Débriefing vol training du 01/06/2023

[Cat]

Si tu réduits ton moteur, tu perds de la vitesse.
Si tu dois percer une couche dans l’aile de ton leader qui a déjà les AF sortis, que les conf sont différentes, je te souhaite bon courage pour rester en place si tu doubles !


Le but premier d’une mission de guerre est d’avoir du pétrole, pas de bombarder.
Descendre à 80% avec AF te fait perdre du pétrole.

[Cat]

Si tu réduits ton moteur, tu perds de la vitesse.
Si tu dois percer une couche dans l’aile de ton leader qui a déjà les AF sortis, que les conf sont différentes, je te souhaite bon courage pour rester en place si tu doubles !


Le but premier d’une mission de guerre est d’avoir du pétrole, pas de bombarder.
Descendre à 80% avec AF te fait perdre du pétrole.

[EREBUS]

Si tu réduits ton moteur, tu perds de la vitesse.
Si tu dois percer une couche dans l’aile de ton leader qui a déjà les AF sortis, que les conf sont différentes, je te souhaite bon courage pour rester en place si tu doubles !


Le but premier d’une mission de guerre est d’avoir du pétrole, pas de bombarder.
Descendre à 80% avec AF te fait perdre du pétrole.

Si les configurations sont différentes, effectivement il ne sera pas facile de rester en place.

[Cat]

On est bien d’accord
Idem à conf égale. Il faut que l’ailier puisse disposer d’une plage de vitesse assez grande pour rester en place.
C’est la même raison pour laquelle en décollage PS le leader retire quelques % pendant la course au décollage

[DeeJay]

Salut.

Merci Mongoose. Donc je sais à présent d’où et de qui ça vient…
Rien à voir avec un avion de chasse

On sait faire la différence entre chasseur et avion de combat.
Si l'AJet n'était pas un chasseur (même si un petit ... même si trainer en France) y'a un paquet de Chââssssseurs qui n'auront donc jamais fait de chasseur et qui pourtant auront passé une carrière complète col relevé, foulard autour du cou, à se la péter et à se l'a raconter alors qu'ils n'ont jamais fait d'ops.

Oui en effet Mongoose à raison, mais pas seulement.
Si ma mémoire est bonne, c'est une méthode utilisée pour effectivement assurer une descente souple pas trop plate ni trop raide, avec une vitesse correcte aux environs des 350kts (recommandé sur F-16 pour les procédures aux instruments) en retour terrain et/ou procédure aux instruments tout en laissant à l'équipier suffisamment de marge pour tenir la place même en cas de différence de conf (retour terrain IMC avec par exemple un lead en lisse et un équipier toujours en lourd).
Comme le souligne justement Cat, ce n'est pas adapté à tous les cas de figure. C'est un outil parmi d'autres.

Si tu réduits ton moteur, tu perds de la vitesse.
Si tu dois percer une couche dans l’aile de ton leader qui a déjà les AF sortis, que les conf sont différentes, je te souhaite bon courage pour rester en place si tu doubles !

D'où le 80% et pas plein réduit.

A la 8th, on avait choisi ça pour simplifier la vie à un certains gars qui n'arrivaient pas nécessairement à bien tenir leurs place, il était plus simple pour eux d'avoir de grosses marges aux gazs dans les deux sens.

[Cat]

…
D'où le 80% et pas plein réduit.

A la 8th, on avait choisi ça pour simplifier la vie à un certains gars qui n'arrivaient pas nécessairement à bien tenir leurs place, il était plus simple pour eux d'avoir de grosses marges aux gazs dans les deux sens.

Aaaahhhhhh je comprends mieux….

[Mongoose]

Salut Dee-Jay,


Le F-16 est CAT E et le range de vitesse pour le segment Initial Approach est 185-250 KIAS.

Sauf erreur de ma part, pour l’approche aux instruments sur le segment indiqué supra, c’est 250 KIAS qui est recommandée.

4.1.1. The F-16 is Approach Category E. Missed approach will be accomplished in accordance with flight manual procedures. Missed approach airspeed is 200-250 KIAS.
4.1.2. Approach Category D minimums may be used at an emergency/divert airfield where no Category E minimums are published. Airfields with Category D minimums may be designated as an alter- nate (divert) airfield. Further, practice instrument approaches may be flown using Category D minimums if VMC can be maintained throughout the procedure. Under these circumstances, Approach Category D minimums may be used provided:
4.1.2.1. A straight-in approach is flown.
4.1.2.2. The aircraft is flown at a final approach airspeed of 165 KIAS or less.
4.1.2.3. The aircraft is flown at 255 KTAS or less for the missed approach segment of the approach. At high pressure altitudes and temperatures, 255 KTAS may not be compatible with published missed approach airspeeds and Category D approaches should not be flown.

[Flow]

Yes la doc EDC donne aussi 250kts maxi quand on est la tête dans le cockpit en IFR :

On passe ensuite sur l’anémomètre pour vérifier que notre vitesse est correcte (250 kts pendant le circuit, puis la vitesse d’approche en finale). On revient ensuite sur l’ADI, avant de repartir sur l’altimètre. Enfin, après être repassé sur l’ADI, on vérifie le HSI avant de revenir sur l’ADI et de recommencer le cycle.

[spiryth]

Yes la doc EDC donne aussi 250kts maxi quand on est la tête dans le cockpit en IFR

C'est aussi dans nos SOP, voir annexe 7

[Mongoose]

@Spiryth.
C’est toujours toi qui gère les contenus des SOP ?

On peut dire ça.
Et faudrait refaire une passe là dedans...

Salut Spiryth,
Check MP.

[peyo]

Ben quoi, c'est pas bien de "marquer" l'IP ? :D

[Flow]

Ben quoi, c'est pas bien de "marquer" l'IP ? :D

Si si. On attend quand même notre tournée.

[peyo]

Ben quoi, c'est pas bien de "marquer" l'IP ? :D

Si si. On attend quand même notre tournée.

Soit, mais je te prends au mot quand je serai de retour en France !