Oui, mais il y a 50 ans, il fallait sauver Rolls Royce, qui était presque aussi sacré que la Famille Royalewarbird2000 a écrit : ↑jeu. août 11, 2022 3:12 pm...
Suite au triplement du cout des modifs, remplacement par des spey entre autres, lors de l'achat des f-4 uk , on a réduit la commande et donc les lightning ont du voler plus longtemps
...
Ingénieur tout court. Et de toute façon, une solution n’est bonne qu’en fonction des critères d’évaluation qu’on choisit.
Aujourd'hui on a des appareils simples à entretenir mais ni le budget ni l'organisation pour avoir une bonne dispo.RAMIUS1983 a écrit : ↑jeu. août 11, 2022 12:01 pm
Si on a les chiffres de la dispo de cette machine à l'époque je serais curieux d'y jeter un coup d'œil.
@kekelekou : Tu es ingénieurs aéro ? Une machine inutilement complexe dans sa maintenance ça pose beaucoup de problèmes. Les perfos c'est bien mais si ta flotte est clouée au sol 80% du temps çà ne servira pas à grand chose lorsque l'on en aura besoin. Pour moi il n'y a pas de rationalité à chercher la performance pure au détriment de tout le reste pour une force armée face au Pacte de Varsovie, pour un proto je veux bien mais pour un chasseur en ligne opérationnelle pas sûr que ce soit la solution en cas de conflit de haute intensité. On pourrait parler d'une originalité, peut être que l'époque faisait que les budgets étaient conséquents et que les autorités moins regardantes vu la multitude de type d'aéronefs, mais moi je pense plutôt que c'était justifié par le fait qu'en face il y avait les MIG qui étaient Mach2 et il fallait une solution Mach2 pour dire nous aussi on fait parti du club.[...]
Ou que l’on ne peut mettre de réservoirs en bout d’aile qu’avec un voilure droite (flèche nulle)...Milos a écrit : ↑jeu. août 11, 2022 6:49 pmwarbird2000 a écrit : ↑jeu. août 11, 2022 1:32 pmplutôt que d'adopter un système à la f-104 ( réservoirs en bout d'ailes ) ils ont opté pour les réservoirs au-dessus. Au point de vue aérodynamique c'était pas le top
Peut-être qu'en bout d'aile on ne peut pas mettre des réservoirs aussi gros ?
Le moment des forces c'est la distance x le poids.
La théorie des poutres dit effectivement le contraire de toi...
Je suis d'accord sur le principe du coût là n'est pas le débat, mais sur celui de la disponibilité, hormis le F-14 aucuns des avions précités plus haut n'avaient un besoin critique de grosse disponibilité et la défense de la flotte ce n'est pas la défense directe du territoire et de ses habitants. Maintenant si on suit le schéma décrit les Lighnings n'auraient qu'un rôle de premier rideau et une fois celui-ci franchi ils n'auraient plus qu'un rôle secondaire. Pour le MIII son gros avantage c'est qu'il a inventé le multirôle avant l'heure.TOPOLO a écrit : ↑jeu. août 11, 2022 2:33 pmMême si je comprends le raisonnement, j'y opposerais quelques contre-exemples, que j'ai choisi avec comme critère le côté coût de maintenance prohibitif-limite-délirant et impact militaire difficilement contestable (que ce soit en usage opérationnel, ou bien sur la doctrine d'emploi de la force aérienne):
- SR-71
- F-14
- B-2
- MiG-25 (reco)
Et il y en a certainement pas mal d'autre...
Quand un système d'arme représente un saut fonctionnel majeur (on dirait aujourd'hui qu'il est disruptif...) et que tu as les moyens de le mettre en oeuvre, le rapport cout/efficacité n'est pas le critère majeur, c'est l'efficacité quoi-qu'il-en coute...
Le Lightning ne vise pas Mach 2 pour la vitesse pure (en fait pour un intercepteur de cette époque la Vmax est assez secondaire), par contre, il faut quelque chose capable de conduire une interception sur un hostile de classe FL450/M1.60 avec préavis de 5 minutes (la cible du Lightning n'est pas le MiG-21, mais le Tu-22)
Et à cette époque pour ce genre de mission, le Lightning est ce qui se fait de mieux
Pour faire à peu près la même chose à la même époque, un Mirage-III doit utiliser sa fusée SEPR, ce qui le classe dans la catégorie "coût de maintenance prohibitif-limite-délirant"
Je comprend que çà te paraisse raisonnable dans le contexte où une minute peut tout changer maintenant est ce raisonnable de sacrifier la maintenance ? Je dirais que si tu en as les moyens matériels et humains çà peut être compréhensible, maintenant dans un contexte de guerre froide qui dure des décennies avec la menace de se prendre des raids de dizaines de bombardiers sur la tronche gagner une minute et ne pas pouvoir intercepter tout le raid car pas assez de dispo ou avoir des pilotes pas assez entrainés ou nombreux car pas assez de dispo çà se discute aussi, enfin c'est mon avis.kekelekou a écrit : ↑jeu. août 11, 2022 9:58 pmIngénieur tout court. Et de toute façon, une solution n’est bonne qu’en fonction des critères d’évaluation qu’on choisit.
En l’occurrence, dans le contexte de la Guerre Froide et de la menace d’un raid de bombardiers armés avec des bombes nucléaires, il me paraît parfaitement raisonnable de tout faire pour gagner une minute sur l’interception quitte à sacrifier la maintenance. Parce que, bon, une fois sous un champignon atomique, on relativise beaucoup sur la difficulté des opés de maintenance.
Je relativiserais sur la simplicité à entretenir des machines actuelles, à cette époque il y avait beaucoup moins de technologies et de matériaux complexes dans les avions et les réparations de fortune étaient plus courantes que de nos jours. Et dans les années 50 60 il existe profusion d'exemples d'avions et hélicoptères très bien conçu et facile à entretenir et à réparer sur le terrain. Il y avait certes plus d'heures/hommes pour la maintenance mais c'était souvent pour des tâches répétitives non complexes, je veux vexer personne mais un graissage ce n'est pas une tâche complexe, c'est juste chiant lorsqu'il y en a beaucoup à faire après chaque vol (petit salut aux anciens de l'Alouette3) mais çà ne cloue pas la machine au sol non plus. Après je suis parfaitement en phase avec toi sur le fait que pousser le curseur de la performance oblige à faire des concessions sur d'autres domaines. Et le F1 finalement était pas si mal que çà en Afrique.gillouf1 a écrit : ↑jeu. août 11, 2022 11:11 pmAujourd'hui on a des appareils simples à entretenir mais ni le budget ni l'organisation pour avoir une bonne dispo.
A l'époque, c'était des casses têtes niveau maintenance, mais des budgets étaient plutôt abondants et du personnel à profusion: il fallait des heures et des heures de maintenance pour 1 heure de vol, mais c'était "la norme". Les Mirage c'était pas tout rose non plus (pour avoir fait 12 ans de dépannage sur Mirage F1 je peux vous assurer que c'était nettement plus lourd que sur Jaguar par exemple, sans parler de l'accessibilité).
La conception d'un avion c'est toujours une histoire de compromis: à cette époque, entre performances et maintenance, le choix était vite fait... Et c'était pas spécifique aux anglais (par exemple démonter le fuselage arrière pour déposer le moteur sur le A-4 ou le F-104, reculer le moteur sur Mirage F1 (donc mise à niveau sur vérins) pour changer un accumulateur hydraulique ou pour vérifier les filtres sable toutes les 50 HdV en Afrique etc).
A downside was that the missile was highly toxic (due to either the Magpie rocket motor or the ammonia coolant) and RAF armourers had to wear some form of CRBN protection to safely mount the missile onto an aircraft.[citation needed] "Unlike modern [1990s] missiles, ... Firestreak could only be fired outside cloud, and in winter, skies were rarely clear over the UK."
Par simplicité, je pensait:RAMIUS1983 a écrit : ↑ven. août 12, 2022 11:10 am
Je relativiserais sur la simplicité à entretenir des machines actuelles, à cette époque il y avait beaucoup moins de technologies et de matériaux complexes dans les avions et les réparations de fortune étaient plus courantes que de nos jours. Et dans les années 50 60 il existe profusion d'exemples d'avions et hélicoptères très bien conçu et facile à entretenir et à réparer sur le terrain. Il y avait certes plus d'heures/hommes pour la maintenance mais c'était souvent pour des tâches répétitives non complexes, je veux vexer personne mais un graissage ce n'est pas une tâche complexe, c'est juste chiant lorsqu'il y en a beaucoup à faire après chaque vol (petit salut aux anciens de l'Alouette3) mais çà ne cloue pas la machine au sol non plus. Après je suis parfaitement en phase avec toi sur le fait que pousser le curseur de la performance oblige à faire des concessions sur d'autres domaines. Et le F1 finalement était pas si mal que çà en Afrique.
Oui, mais aux prix d'un nombre d'heures de maintenance conséquent (bien supérieur à celui du Jaguar par exemple). On en a passé des après-midi au Tchad pour les dépannages / reculs moteur...RAMIUS1983 a écrit : ↑ven. août 12, 2022 11:10 amEt le F1 finalement était pas si mal que çà en Afrique
Le Mirage III était un très bon appareil pour son époque, mais les Américains avaient tout de même déjà bien exploré le concept, avant la mise en service du Mirage III.RAMIUS1983 a écrit : ↑ven. août 12, 2022 11:10 amPour le MIII son gros avantage c'est qu'il a inventé le multirôle avant l'heure.
Tu pense à quel avion américain multi-role avant le M-III ? (je parle de jet post ww2), car, dans mon idée, le premier avion US vraiment multi-role c'est le F-4eutoposWildcat a écrit : ↑ven. août 12, 2022 12:42 pmLe Mirage III était un très bon appareil pour son époque, mais les Américains avaient tout de même déjà bien exploré le concept, avant la mise en service du Mirage III.RAMIUS1983 a écrit : ↑ven. août 12, 2022 11:10 amPour le MIII son gros avantage c'est qu'il a inventé le multirôle avant l'heure.
Tu parles du F4 Phantom ?eutoposWildcat a écrit : ↑ven. août 12, 2022 12:42 pmLe Mirage III était un très bon appareil pour son époque, mais les Américains avaient tout de même déjà bien exploré le concept, avant la mise en service du Mirage III.RAMIUS1983 a écrit : ↑ven. août 12, 2022 11:10 amPour le MIII son gros avantage c'est qu'il a inventé le multirôle avant l'heure.
Je ne dis pas qu'un avion doit être rustique pour être bon, je m'oppose juste à l'idée qu'il faut absolument privilégier les performances pour avoir un meilleur avion que celui d'en face. Le débat a démarré en soulignant la conception particulière du Lightning, et on ne peut pas dire que cette conception est dû uniquement au contexte et au savoir faire de l'époque. Il y a toujours eu et il y aura encore à l'avenir des machines mal conçues car réalisées dans un but unique en oubliant que l'efficacité d'une arme n'est pas uniquement le fait de ses performances pures mais de tout son environnement opérationnel. Maintenant si elle faisait le taf qu'on lui demandait et que le pays se donne les moyens pour la faire voler pourquoi pas, mais çà en fait un avion mono mission, fragile dans sa conception et complexe en MCO.TOPOLO a écrit : ↑ven. août 12, 2022 12:45 pmSi les avions rustiques étaient si supérieurs aux avions compliqués, les MiG-21 n'auraient fait qu'une bouchée des F-4E en 1973... Et portant il faut sans doute 10 fois plus d'heure de maintenance par heure de vol pour l'un que pour l'autre...
Ce n'est pas parce qu'un avion nécessite un très gros effort de maintenance qu'il n'est pas disponible, c'est uniquement parce que l'on y consacre pas les moyens nécessaires.
Les choses ont évolués heureusement, sinon on serait bien embêté, aujourd'hui le problème il vient aussi et surtout de la réparabilité d'un aéronef, autrefois pratiquement tout était faisable à l'échelon des mécanos, de nos jour sans les indus on ne sait plus réparer. D'ailleurs lors de panne ou défaut on effectue un échange de l'ensemble directement.gillouf1 a écrit : ↑ven. août 12, 2022 12:11 pm
Par simplicité, je pensait:
- après un échange moteur sur M2000, pas besoin d'une aire de point fixe spécialement aménagée (avec ses cales PC qui pèsent un âne mort...): on ne dépasse pas 80%, donc point fixe d'étanchéité sur le parking. Sur Rafale, même plus besoin de démarrer...
- les visites d'entretien programmées sont plus espacées et les OAE ont plus de potentiel avant LF.
- l'accessibilité a fait un bon prodigieux, de même que l'interchangeabilité (toujours sur M2000, le même type de servocommande pour les 4 élevons ça simplifie la logistique...).
Oui, mais aux prix d'un nombre d'heures de maintenance conséquent (bien supérieur à celui du Jaguar par exemple). On en a passé des après-midi au Tchad pour les dépannages / reculs moteur...
@+
EDIT: Orthographe...
C'est en fait une des clés de la disponibilité: Ne plus faire la réparation sur l'avion. On conçoit le système (avionique, moteur, ...) pour être très rapidement remplacé sur la machine et ledit système peut ensuite repartir pour le temps nécéssaire à sa réparation. Tant que l'avion vole, on s'en moque.RAMIUS1983 a écrit : ↑ven. août 12, 2022 1:37 pm... D'ailleurs lors de panne ou défaut on effectue un échange de l'ensemble directement.
C'est le sens de mes propos, le principal frein à la dispo aujourd'hui c'est la dispo des pièces, les pannes sont plus nombreuses et limitantes sur les systèmes électroniques qu'autrefois également.Kima a écrit : ↑ven. août 12, 2022 2:08 pmC'est en fait une des clés de la disponibilité: Ne plus faire la réparation sur l'avion. On conçoit le système (avionique, moteur, ...) pour être très rapidement remplacé sur la machine et ledit système peut ensuite repartir pour le temps nécéssaire à sa réparation. Tant que l'avion vole, on s'en moque.RAMIUS1983 a écrit : ↑ven. août 12, 2022 1:37 pm... D'ailleurs lors de panne ou défaut on effectue un échange de l'ensemble directement.
Bien que les appareils se complexifient, la maintenance sur le terrain est maintenant pensée dès la conception de l'avion. Le constructeur prends en compte les moyens matériels et humains nécessaire et essaie de les minimiser. L'ergonomie des tâches de maintenance est devenue un élément important du design. Dassault s'en est fait une spécialité, mais ils y bossent tous.
D'expérience, il faut bien moins de temps et de moyens pour remplacer un moteur de -18 que de F-5 !
Après il faut bien sûr que la logistique suive et que les finances acceptent de faire du stock afin d'éviter le piège de la disponibilité des pièces... Lors de la deuxième guerre du Golfe (il me semble) une partie du parc de -18 suisses s'est vu groundé pour cause de réservation des spares pour les forces US...
Mais ça c'est une question politique, pas de conception machine
Dit autrement : le principal frein à la dispo aujourd'hui c'est que l'on de fait pas ce qu'il faut que la dispo soit telle qu'attendue..., ce n'est pas que l'on ne PEUT pas avoir une bonne dispo, c'est juste que l'on ne VEUT pas que la dispo soit bonne... (ou bien c'est qu'on se comporte comme un enfant de 3 ans qui veut, mais qui ne fait pas ce qu'il faut pour)RAMIUS1983 a écrit : ↑ven. août 12, 2022 2:36 pmC'est le sens de mes propos, le principal frein à la dispo aujourd'hui c'est la dispo des pièces, les pannes sont plus nombreuses et limitantes sur les systèmes électroniques qu'autrefois également.
Je pense que les personnes qui signent les budgets en ont un peu rien a faire et n'y comprennent sûrement rien au MCO, c'est des politiques et des comptables. Après les utilisateurs eux font avec ce qu'ils ont. Et les indus essaient de récupérer un max de financements.TOPOLO a écrit : ↑ven. août 12, 2022 3:25 pmDit autrement : le principal frein à la dispo aujourd'hui c'est que l'on de fait pas ce qu'il faut que la dispo soit telle qu'attendue..., ce n'est pas que l'on ne PEUT pas avoir une bonne dispo, c'est juste que l'on ne VEUT pas que la dispo soit bonne... (ou bien c'est qu'on se comporte comme un enfant de 3 ans qui veut, mais qui ne fait pas ce qu'il faut pour)RAMIUS1983 a écrit : ↑ven. août 12, 2022 2:36 pmC'est le sens de mes propos, le principal frein à la dispo aujourd'hui c'est la dispo des pièces, les pannes sont plus nombreuses et limitantes sur les systèmes électroniques qu'autrefois également.
Le F-100, F-104G ou le F-8 sont déjà de bons exemples : des appareils très volontairement équipés pour pouvoir assurer des missions de chasse et également d'attaque au sol. Après, on peut discuter sur le fait qu'ils ont d'abord été conçus pour la chasse avant d'être équipés pour l'attaque au sol (ce qui est tout à fait le cas du Mirage III aussi), ou sur le fait de savoir si le caractère polyvalent de l'appareil était vraiment réussi, mais l'intention était clairement là déjà.
