A400M Bombardier d'eau

[larsenjp]

Je n’ai pas la réponse à cette question, je suppose en effet que cela nécessiterait des procédures spécifiques.
Cependant, étant concerné moi-même (ma famille possède quelques hectares de pins), tu sais qu’en cas de gros problème il n’y aura pas d’intervention aérienne entre 21h30/22h au plus tard et 6h/6h30 au plus tôt. C’est long… et c’est sans doute encore plus long pour les pompiers au sol. Perso je pense qu’acquérir cette capacité serait un énorme progrès. Surtout si la situation continue à se dégrader dans les années qui viennent ce qui est très probable.
Mais ça reste évidemment à étudier en détail. Et je ne suis d’ailleurs même pas certain que cela doive être l’argument majeur en faveur de l’A400 (si on va vers cet avion).

[larsenjp]

ça s'appelle Sécurité Civile depuis 1975 et c'est même marqué en gros sur les Canadair. (la Protection Civile, c'est aujourd'hui une association équivalente à la Croix Rouge, c'est pour ça que ne pas faire la confusion est important, si le nom n'avait pas été repris ainsi, on s'en foutrait un peu, effectivement)

Lapsus, désolé. Mais ça ne change rien sur le fond. J’ai la vague impression que les équipages de la SP sont aussi surpris que tout le monde et légèrement inquiets de savoir à quelle sauce ils vont être manger. Ce qui est légitime.

Oui. Mais pour que ce soit efficace, il faut quand même un système de largage qui soit performant, parce que poser une barrière de retardant (de jour comme de nuit) qui n'est pas assez dense, c'est du potentiel gaspillé et des risques inutiles pris par un équipage.

On est d’accord. La balle est dans le camp d’Airbus.

[ergo]

Ma réponse à ma propre question :

Un avion n'agit jamais seul (ou alors très rarement), c'est (presque) toujours appuyé par des équipes au sol.

Ces équipes la nuit, ils en chient plus qu'en journée, par à cause du manque d'avion, mais à cause ... de la nuit elle même.
De plus, l'appui aérien c'est stressant pour ces équipes, ca demande plus d'attention de coordination, de maitrise.

De même, un suivi de terrain sur un feu, faudrait regarder comment réagit le système aux fumées denses (est-ce que le radar y voit toujours claire ?), sans compter que tu peux dire adieux aux système optiques de vision nocturne (et bonjour à la désorientation spatiale) avec le fort contraste entre la nuit noir et le front de flamme.

Enfin, je connais pas assez les opérations avec les pompiers, mais possible aussi que la nuit ca soit un peu la relâche pour eux (diminution des effectifs, dodo pour les équipes spécialisées, etc ...)

Pas sur que l'un dans l'autre on y gagne à jouer avec des avions de nuit.

[fredem]

Les procédures ont déjà été couchées sur le papier par les pilotes d'hélico du LACoFD qui opèrent de nuit depuis longtemps pour des missions feux. Il faut une "porte d'entrée", une "porte de sortie" bien repérées et une zone reconnue précisément dans la journée. C'est applicable pour les avions avec une échelle différente. Avec ou sans JVN. Parce que oui, en effet, la nuit, les températures baissent souvent, l'intensité des feux aussi et qu'il y aurait des cartes à jouer dans ces conditions.

Mais la nuit, les pilotes dorment et les avions passent en maintenance. Il faut donc prévoir en amont les moyens nocturnes. En soi, c'est pas très compliqué. Mais dans l'idéal, il faudrait avoir reconnu précisément le secteur ce qui complique la donne. Et ensuite il faut passer à l'action.

Les largages de nuit, GSS y pensait pour son 747-400 qui pouvait larguer un peu plus haut que les autres, donc opérer depuis l'abri de l'altitude en quelque sorte. Coulson réfléchissait aussi à ce sujet pour ses C-130 après avoir validé le concept pour ses HBE. Et puis ils ont perdu un C-130 et son équipage sur une perte de référence visuelle de jour. Et puis l'an dernier, une société du Colorado a tenté le coup avec un avion maniable, un pilote expérimenté aux ops sous JVN (ex des A-10), après avoir reconnu le site l'après-midi même.

ça a fait les gros titres des journaux :

https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation ... -nocturne/

La frontière de la nuit tombera bien un jour mais y'a encore du taff !

[DeeJay]

Dans l'armée y a des methodes pour voler de nuit (voir même technique possible en IMC) "à la ficelle" sans équipements de suivi de terrains particuliers, entre 500 et 1000ft de hauteur (fonction des dénivelé terrains). A voir si c'est compatible avec l'efficacité du traitement d'un feu (?)

[GunMan]

déjà, l'A400M ne peut pas se présenter comme "concurrent" d'un "écopeur", c'est pas le même job. En dépit des explications d'Airbus, pour l'A400M, ça sera le retardant, pas l'eau, sauf si les infrastructures ne le permettent pas. (parce que bon, si t'as pas de retardant, largue au moins de l'eau, ça sera toujours mieux que rien larguer du tout)

Ensuite, comme l'a résumé Ergo, c'est le système de largage qui fait le bombardier d'eau.

Tous les systèmes à déversement (ou sous pression) à largage arrière par la rampe de la soute ont donné des résultats médiocres puisque ce qui fait l'efficacité de l'action des aéronefs contre un feu, c'est le nombre de m3 par m2 qui arrivent au sol. Et pour les largages qui se font directement sur les flammes la force de l'impact joue énormément (effet qu'on n'a jamais sur un déversement).

Merci pour ton expertise sur le sujet - c’est très instructif ! Néanmoins, je suis pas certain de bien comprendre.

De ce que tu dis, le déversement par porte arrière, c’est pas efficace. Avec de la pression non plus. Bref, qu’est-ce qu’il reste ? Il y a tant que ça de différence entre 20t d’eau déversées en porte arrière et 6t d’eau d’un Canadair larguées par le dessous du fuselage ?

[OPIT]

La différence est apparemment dans la célérité de la vidange. Eparpiller 20 tonnes d'eau sur 2 km, ce n'est pas pareil que de les concentrer sur 500m. Si le "nuage" n'est pas assez dense, c'est de la vapeur d'eau qui arrive au sol et ne sert à rien.
C'est du moins ma compréhension du truc. Si ce n'est pas ça, alors c'était mal expliqué...

[fredem]

De ce que tu dis, le déversement par porte arrière, c’est pas efficace. Avec de la pression non plus. Bref, qu’est-ce qu’il reste ? Il y a tant que ça de différence entre 20t d’eau déversées en porte arrière et 6t d’eau d’un Canadair larguées par le dessous du fuselage ?

que les 6 tonnes vont avoir plus d'impact et donc être plus efficaces. L'impact de la charge contribue à "souffler" le feu. En fait, ça perturbe le mélange combustible/oxygène avant que l'effet refroidissement de l'eau intervienne. (voir le triangle du feu, leçon numéro 1 de la première heure du premier jour chez les pompiers)

en "épandage" on n'a pas cet effet, et si en plus la trace n'est pas très dense, la couverture du végétal par le retardant pourrait s'avérer insuffisant pour avoir l'effet recherché (le feu qui passe entre les parties protégées/recouvertes).

Si le "nuage" n'est pas assez dense, c'est de la vapeur d'eau qui arrive au sol et ne sert à rien

Sur un feu bien établi, la densité du largage faible fera que, oui, l'eau se transformera en vapeur d'eau avant d'arriver au sol. Résultat : un largage pour rien. Avec le retardant, plus lourd et plus visqueux, ça sera moins catastrophique mais pas génial.

La clé : un largage c'est X m3 sur X m2 de produit. Et si en plus, ça tape fort, c'est mieux.

[larsenjp]

Effectivement, personnellement, j’ai toujours entendu parler de l’effet d’écrasement/de souffle sur le feu comme étant le premier effet recherché avant le refroidissement (et l’épandage de produits chimiques retardants qui n’est apparu qu’après).
D’où l’importance de la coordination avec les moyens au sol pour éviter que les personnels soient eux aussi soufflés par le largage. Ils doivent être à l’écart ou à la limite à l’abri dans leurs véhicules (dans des cas extrêmes, pour dégager des personnels encerclés par le feu, le largage peut se faire directement sur leur position).

[larsenjp]

Concernant les opérations de nuit, toutes choses égales par ailleurs, les Landes ont au moins l’avantage d’avoir un relief plutôt plat. Évidemment le problème de la désorientation spatiale restera entier mais ça limite un peu les risques.

Ceci dit un des deux derniers feux était juste à côté de la dune du Pilat.

[Valkyrie]

N'y connaissant rien je trouve le sujet assez intéressant : techniquement comment ca marche sur canadair ? On ouvre deux grosse porte et la gravité fait le reste ? C'est possible pendant des forte ressources ?

[JulietBravo]

N'y connaissant rien je trouve le sujet assez intéressant : techniquement comment ca marche sur canadair ? On ouvre deux grosse porte et la gravité fait le reste ? C'est possible pendant des forte ressources ?

Sans doute toutes les réponses là (lien déjà fourni par fredem) :
http://www.marsaly.fr/fred/les-systemes ... iers-deau/

Comme c'est par gravité, l'accélération supplémentaire pendant une ressource, ça ne peut qu'aider à évacuer.

[GunMan]

N'y connaissant rien je trouve le sujet assez intéressant : techniquement comment ca marche sur canadair ? On ouvre deux grosse porte et la gravité fait le reste ? C'est possible pendant des forte ressources ?

Sans doute toutes les réponses là (lien déjà fourni par fredem) :
http://www.marsaly.fr/fred/les-systemes ... iers-deau/

Comme c'est par gravité, l'accélération supplémentaire pendant une ressource, ça ne peut qu'aider à évacuer.

Wahou, j’avais loupé le lien - super article effectivement !

Bon, vous allez me trouver têtu, mais je comprends toujours pas. Le système monté sur l’A400M m’a l’air d’offrir une section importante sur les sorties d’eau - section au moins équivalente à ce qu’offre les trappes d’un CL415 ? Il fonctionne lui aussi par gravité, avec des trappes sur l’arrière. Que ça sorte d’ailleurs par l’arrière ou par le dessous, aux interactions aérodynamiques près, je vois pas trop pourquoi le résultat serait si différent ? La flotte tombe de la même hauteur, avec un débit similaire, avec j’imagine un impact similaire :o

Peut-être que la vidéo ne montre pas un largage dans la configuration la plus dense, en « attaque directe » ?

Je ne veux pas défendre bêtement l’A400M (m’en fiche), juste que, sur le papier, ça semble pas si mal quoi

[JulietBravo]

Moins de longueur de tuyau entre réservoir et trappe de largage sur Canadair ?
Plus grande différence de hauteur entre sommet du réservoir et niveau de sortie ?
Largage vers le bas, vs. largage vers l’arrière dans le flux aérodynamique qui dilue ?
Et pour la section de sortie, toutes trappes ouverte le Canadair gagne probablement quand même.

[Valkyrie]

N'y connaissant rien je trouve le sujet assez intéressant : techniquement comment ca marche sur canadair ? On ouvre deux grosse porte et la gravité fait le reste ? C'est possible pendant des forte ressources ?

Sans doute toutes les réponses là (lien déjà fourni par fredem) :
http://www.marsaly.fr/fred/les-systemes ... iers-deau/

Comme c'est par gravité, l'accélération supplémentaire pendant une ressource, ça ne peut qu'aider à évacuer.

Merci pour le lien ! Tres instructif

Comme gunman j ai du mal a imaginer qu'en 2022 on ne puisse pas trouvé une solution pour quelque chose de modulaire et aussi efficace que des soutes avec portes

Sinon il reste la solution des bombes avec des rafales

[jojo]

Ouf, ça décape

[larsenjp]

Ouais, si ce n’est pas un coup de gueule ça y ressemble beaucoup.

Je crois que tout le monde est d’accord sur le coup de comm d’Airbus. Assez malvenu et je pense que ça les desservira au final.

Sur l’avion lui-même, je suis assez convaincu par ses arguments pour dire qu’il y a probablement mieux à faire et qu’il n’est probablement pas adapté à la mission, ne serait-ce que parce qu’il n’a pas été conçu pour ça.

Sur les opérations de nuit, je suis beaucoup moins convaincu.
Il balaie l’option pour cause de dangerosité excessive en se basant sur l’accident malheureusement mortel de Mark Olson lors de ce qui était la première sortie opérationnelle nocturne d’un avion de lutte anti-incendie.
Ceci dit j’ai creusé un peu et cette nuit là Olson a fait un premier largage réussi. Il est ensuite revenu une heure plus tard environ et a signalé que les conditions au-dessus du feu avaient changé avec beaucoup de turbulences contrairement à son premier passage. Il a indiqué qu’il allait faire le second largage puis rentrer mais il s’est malheureusement écrasé avant d’avoir pu larguer.
Je n’ai pas trouvé les résultats de l’enquête (ce qui n’est pas très surprenant vu les délais assez courts) mais des officiels ont quand même déclaré qu’ils ne pouvaient pas dire en l’état si les conditions nocturnes avaient joué ou pas et qu’il fallait être prudent.
Bref, on ne peut pas nier que les opérations nocturnes sont très risquées mais je le trouve très péremptoire sur le sujet alors qu’on ne sait pas grand chose sur les circonstances de l’accident d’Olson qui aurait peut-être très bien pu se produire à l’identique de jour.
Vu l’enjeu, je pense que ça vaut le coup d’attendre un peu avant d’enterrer définitivement le truc.
Au passage il évoque la capacité nocturne du futur 515 mais sans trop s’étendre. Je n’ai pas bien compris si c’est un argument en sa faveur ou pas?

[ergo]

Il m'a fait sourire quand il dit "c'est pas un coup de gueule ... mais quand même" xD

Il exprime trois choses intéressantes :

- Le manque de moyen est plus humain que matériel
- Les missions de nuit demande de faire évoluer la réglementation (il n'y crois pas trop aux vols de nuit de par sa propre experience, mais il a l'XP du vol de nuit, et pas du vol feu)
- L'A400M est pas un bon avion pour ca.

Au passage, il met le doigt sur un truc :
Pour faire du déversement, l'A400M doit avoir une forte incidence, et donc une vitesse assez faible. A quel point il est proche de sa vitesse min ?
Avec tous les phénomènes aérologique "particulier" d'un feu (à commencer par la chaleur du feu qui réduit la portance), je suis dubitatif sur la capa de l'A400M a tenir cette incidence sans risque au dessus des flammes.

[fredem]

Les avions "pas faits pour ça" c'est un faux problème. A part les Canadair et autres Beriev, tous les autres avions utilisés sur feux ont été conçus pour tout autre chose, ça va du Boeing Stearman au DC-10 en passant par le A-26, le Martin Mars, le 747, le Q400 sans oublier le Tracker !

Donc un A400, comme un C-130, c'est pas fait pour ça, mais il n'y a aucune raison que ça ne fonctionne pas. Le truc, c'est qu'un vecteur, c'est une chose, le système d'arme une autre. Un A-10 avec une mitrailleuse de 7.5 dans le nez, ça aurait donné quoi ?

Pour les opérations de nuit, je pense qu'il ne faut pas trop se focaliser dessus. Cependant, je suis persuadé que c'est plus un boulot pour un "lourd" qu'un "léger". (largage de plus haut, pas de manœuvre évasives à la con dans le relief mais au-dessus etc)

Néanmoins pour que ça serve à quelque chose, il faut une densité de largage sensible.

[jojo]

J'ai entendu parlé du suivi de terrain de l'A400M pour appuyer le largage de nuit.
Je ne pense pas qu'il soit prévu pour fonctionner à des vitesses et hauteurs compatibles avec le largage d'eau.

PS: il a probablement des "copains" à la Sécurité Civile. A défaut d'en être lui-même, il a dû être bien renseigné

[ergo]

J'ai trop raccourci en disant "L'A400M est pas un bon avion pour ca" je voulais dire "Le système proposé par Airbus pour l'A400M n'est pas bon" ...

J'ai bien compris (et j'adhère) à tes propos fredem

[pipo2000]

Pas convaincu qu'il y ait un lien entre les expérimentations d'Airbus et le fait que l'administration soit incapable de verser le salaire de 88 pilotes en temps et en heure. Il ne faudrait pas se tromper de coup de gueule.

[Milos]

Je pense qu'il faudrait d'abord commencer par régler ces problèmes administratifs (qu'ils aient leur paye en temps et en heure), ce qui règlerait les problèmes humains (esprit plus concentré sur la mission et nombre de personnel suffisant pour bosser). La deuxième chose serait de monter le nombre de Canadairs à 15/18. Et la troisième, écouter les pros qui savent de quoi ils parlent.

Il y a aussi le fait que les décisions sont prises par des gens qui n'ont pour toute expérience du feu que leur barbecue dominical, qui n'ont jamais mis le cul dans le poste de pilotage d'un avion et qui ne pensent qu'aux économies. Ils pourraient prendre pour argent comptant les arguments de la com d'Airbus qui est de la pub pour promouvoir un produit (comme la lessive qui lave plus blanc).

[fredem]

Pas convaincu qu'il y ait un lien entre les expérimentations d'Airbus et le fait que l'administration soit incapable de verser le salaire de 88 pilotes en temps et en heure. Il ne faudrait pas se tromper de coup de gueule.

Absolument deux problèmes bien séparés. En plus, le plus dingue, c'est que les soucis de paiement des gens de la BSC, c'est même pas un problème de budget, c'est un problème d'organisation au sein du ministère.

Je suis persuadé que le projet de soute pour l'A400M n'est pas destiné à la France; Qu'ils fassent un peu de battage sur le sujet, c'est normal, c'est du marketing et on sait jamais sur un malentendu... D'autant plus qu'on a beaucoup parlé de la "faiblesse de nos moyens" On oublie juste de rappeler à chaque fois qu'on est sur une saison hors du commun.

Disposer de plus de Canadair ? A terme, avec la livraison des 515 Européens, on passera à 14. Et 14 Canadair + 8 Dash, c'est pas dégueu !

[larsenjp]

J’ai peut-être mal compris mais les 515 européens sont européens justement et pas français. En clair pas de priorité « spéciale » pour la France.
Or en général, quand ça flambe, ça flambe un peu partout en Europe, typiquement France, Espagne, Portugal, Grèce voire Italie sans oublier la Croatie etc. Et on ne peut pas exclure que ça se mette à brûler plus au nord, dans des zone s jusqu’ici épargnées. Sur un malheureux concours de circonstance on peut très bien imaginer se retrouver démuni.