Question concernant la roulette de queue quand je veux tourner...

[Skull Leader]

Salut,

J'ai l'habitude du P-51 de chez A2A et je sais qu'il faut pousser le manche en avant pour débloquer la roulette de queue et le laisser au neutre ou en arrière pour bloquer cette dernière mais là avec le P-51D de DCS je dois reconnaître que je suis un peu perdu.
Je suis sur le parking et je pousse le manche pour débloquer la roulette de queue, j'ai beau appuyer comme un fou sur le palonnier mais rares sont les fois où cette maudite roulette veut tourner.
Pour le moment j'utilise le freinage différentiels pour tourner, est-ce que je rencontre un problème de mapping de touches ?
Pour ce qui est d'utiliser la gouverne de direction au sol ou en l'air tout est OK, le freinage différentiel est OK lui aussi mais là je suis un peu perdu...

Si une âme charitable pouvais m'aider à comprendre car là je suis largué.

Un grand merci d'avance et bonne soirée. Skull

[Lib]

Ben il me semble que tout est normal dans ce que tu dis

Si tu tournes "un poil" c'est que ta roulette de queue est libre, maintenant le fait de ne pas tourner "assez" pour les virages sur le taxiway (par exemple), ben c'est normal aussi et il faut bien freiner/bloquer la roue du coté ou tu veux tourner (d'ou le "freinage différentiel" dont tu parles je pense). Ce point est dans la doc

C'est un peu le principe du char où tu bloques une chenille pour tourner...

Je pense que c'est le manque de vitesse sur le taxi qui fait que le poids de la queue "appuie" sur la roulette de queue, à l'inverse c'est sans doute pour cela qu'il faut maintenir le manche vers toi au moment du décollage : tu prends de la vitesse, ça soulève ta queue donc ta roulette se déverrouille, pour palier à ça tu tires sur le manche pour "plaquer" ta queue sur la roulette et rouler droit.

Bon je ne suis pas caler en la matière mais je pense qu'il s'agit bien d'une question de "portance".... mais je peux me tromper

[Skull Leader]

Salut Lib,

Je te remercie pour tes explications, je me suis habitué au pilotage du P-51 de A2A et là c'est sans doute plus réaliste d'où le fait que je galère plus...
Je vais faire des testes et je te tiens au courant.
Bon dimanche, Skull.

[C6_Trollbug]

Stick au neutre ou en arrière , ta roulette de queue est verrouillée .
Si tu veux la libérer , il faut avancer le manche .

[Robin Hood]

Juste pour préciser, quand on dit que la roulette de queue est "verrouillée", en fait elle ne l'est pas Elle est restreinte à quelques degrès dans son mouvement (quelque chose comme 6° de mémoire) - sinon ce serait vraiment galère pour tourner.

Sinon, perso j'utilise très peu le déverrouillage de la roulette de queue: pour m'aligner sur la piste lorsque j'arrive dessus avec pas mal d'angle (suivant le taxiway), ou pour me garer. Jamais pour tourner sur les taxiways, la roulette de queue libre déclenche des virages bien trop violents pour ça.

[sport02]

j' ai remarqué egalement qu' elle n' est pas completement fixe .

sinon pour le probleme posé , faut croire que la roulette ne se debloque pas car moi il m' est impossible de rouler droit avec la roulette debloquer , elle se met a tourner d' un coté ou de l' autre sans meme actionner le palo .
j' ai du mal a bien gerer cette roulette d' ailleurs , on peut tres bien la laisser bloquer tout le temps et aller ou on veut en jouant du palo et des freins difs mais je me demande si c' est tres realiste .

il y aurait il pas un probleme avec la gestion des axes dans dcs car moi j' ai un soucis avec le volet du trim d' aileron qui ne bouge plus sur l' aile droite a part quand je donne du stick .
j' avais coché '' swap axis '' pour le ffb de mon joy crosoft car j' avais une inversion des trim et depuis meme en decochant cette fonction impossible d' avoir le volet rebouger

[EREBUS]

Cette histoire de roulette de queue sur les warbirds me laisse perplexe et je m'interroge.
Je ne connais pas pas bien les warbirds qu'ils soient réels ou simulés.
Le poids ou la masse doivent être en aéronautique les plus limités possible, donc un système de verrouillage de roulette de queue sur un warbird (P-51, Fw190,...), c'est de la masse en plus et surtout un système en plus donc avec un risque de panne en plus.
Il me paraît plus simple pour le constructeur de laisser la roulette de queue libre...de toutes façons, dès que l'avion prend de la vitesse elle s'alignera parallèlement à la traces des deux trains principaux.
Et puis lors du décollage, ramener le manche vers soi pour verrouiller la roulette de queue commande également les ailerons de l'empennage fixe à cabrer, plaquant ainsi la queue au sol retardant ainsi le décollage; ou si la vitesse acquise au bout d'un certain temps fait soulever la queue, l'avion aura tendance à faire un saut de puce (ou pire ) si sa vitesse n'est pas suffisante pour décoller!

[Azrayen]

Même pas 10 ans, flûte

Sinon, manifestement les ingés & pilotes de l'époque ne partageaient pas ton analyse

[EREBUS]

Même pas 10 ans, flûte

Sinon, manifestement les ingés & pilotes de l'époque ne partageaient pas ton analyse

Même pas 10 ans ...comment dois je le prendre?

Si tu as une explication qui prouve que mon analyse n'est pas bonne...je suis preneur.

[Azrayen]

Même pas 10 ans ...comment dois je le prendre?

Bien !

Un simple constat (un peu amusé). L'écart entre ton post et le précédent du topic, presque une décade.

Si tu as une explication qui prouve que mon analyse n'est pas bonne...je suis preneur.

Non, je ne suis pas assez spécialiste warbird pour ça.

J'ai juste appliqué un raisonnement "logique" : ce n'est pas parce que le poids c'est l'ennemi (plutôt oui !) qu'il faut virer n'importe quel système.
Si tu juges un système peu/pas utile => donc forcément il n'apporte "rien" donc il est par nature "trop lourd".
Mais s'il apportait quelque chose, en fait ?
Est-ce que le système de rétraction de la roulette est trop lourd aussi ? On aurait pu la laisser fixe.

Sinon, je ne comprends pas bien ta description du décollage.
Je ne vois pas en quoi du manche arrière (particulièrement au début de la course au décollage, au moment où les effets moteurs sont les plus sensibles face à des surfaces qui, à faible vitesse, ne t'offrent pas grand chose comme contrôle) retarderait le décollage ?
Je ne vois pas pourquoi le pilote conserverait "bêtement" son manche fixe/arrière tout au long du décollage ? Arrivé à la vitesse de décollage prévu, c'est normal/naturel de transitionner vers une gestion de l'assiette au manche (et à cette vitesse, je te rejoins sur le fait que la roulette "va suivre" et de toute façon ton palo est désormais efficace).

++
Az'

[EREBUS]

Même pas 10 ans ...comment dois je le prendre?

Bien !

Un simple constat (un peu amusé). L'écart entre ton post et le précédent du topic, presque une décade.

En fait je ne voulais pas créer un sujet doublon, en utilisant le moteur de recherche je suis tombé sur ce vieux sujet!

J'ai juste appliqué un raisonnement "logique" : ce n'est pas parce que le poids c'est l'ennemi (plutôt oui !) qu'il faut virer n'importe quel système.
Si tu juges un système peu/pas utile => donc forcément il n'apporte "rien" donc il est par nature "trop lourd".
Mais s'il apportait quelque chose, en fait ?
Est-ce que le système de rétraction de la roulette est trop lourd aussi ? On aurait pu la laisser fixe.

Si nous restons dans la logique, je jugerais utile le système de rétractation de la roulette de queue si le gain aérodynamique généré après la rentrée de la roue arrière puisse réduire le coefficient de trainée lors du vol et donc la consommation de carburant.
Mais si et seulement si l'économie de carburant engendrée est supérieure à la configuration "roulette de queue fixe" sans le poids du système de rétractation et avec la trainée "roue fixe".
Après il faut tenir compte du facteur "fiabilité" ...plus il y a de systèmes plus il y aura de risques de pannes.

Sinon, je ne comprends pas bien ta description du décollage.
Je ne vois pas en quoi du manche arrière (particulièrement au début de la course au décollage, au moment où les effets moteurs sont les plus sensibles face à des surfaces qui, à faible vitesse, ne t'offrent pas grand chose comme contrôle) retarderait le décollage ?

J'ai peu être mal compris: faut-il bien maintenir le manche en arrière pour maintenir la roulette de queue bloquée?
Ou alors une simple action du manche en arrière puis un retour au neutre suffit à bloquer la roue?
je connais pas le principe et comment cela marche.
Toujours est-il, il me semble (je peux me tromper) qu'en laissant le manche au neutre les ailerons de profondeur restant au neutre, la queue de l'avion se soulèvera d' elle même avec les vents relatifs générés par la vitesse, et à ce moment là, en règle générale...en ramenant le manche vers soi, l'avion décolle sous réserve d'avoir une vitesse suffisante.

En revanche le décollage serait retardé en maintenant le manche en arrière (pour blocage roulette de queue), car au moment ou la queue de l'avion est sensée se lever, ce phénomène sera gêné par le maintien des ailerons de tangage en plein cabré

Je ne vois pas pourquoi le pilote conserverait "bêtement" son manche fixe/arrière tout au long du décollage ?.

Je te rejoins...c'est le cas si le mantien "manche fixe/arrière " est obligatoire pour maintenir la roulette de queue verrouillée.

Les spécialistes "warbirds" me diront si je me trompe!

[hellflyer]

d’après toi? si il y a eu autant de P51 et si longtemps avec ce système crois tu qu'il est naze? reprends plutôt le manuel chapitre décollage....

[EREBUS]

d’après toi? si il y a eu autant de P51 et si longtemps avec ce système crois tu qu'il est naze? reprends plutôt le manuel chapitre décollage....

J'ai jamais dit que ce système était naze! Je ne vole pas sur warbirds, le système m'interpelle c'est tout!

[Azrayen]

En fait je ne voulais pas créer un sujet doublon, en utilisant le moteur de recherche je suis tombé sur ce vieux sujet!

Aucun souci, bien au contraire ; ça m'a fait réagir vu la durée, mais c'est complètement légitime, et cette capacité à rebondir longtemps après est d'ailleurs à mes yeux un avantage des "bons vieux" forums sur les outils plus immédiats/au fil de l'eau comme Discord & co. Vraiment, c'était juste un clin d'œil

Si nous restons dans la logique, je jugerais utile (...)
Après il faut tenir compte du facteur "fiabilité" ...plus il y a de systèmes plus il y aura de risques de pannes.

100% en accord.

= = = =

Sur ta description du système et du décollage, je ne suis pas plus spécialiste que toi, donc avis aux amateurs éclairés.
Sur P-51, le neutre est le "switch" entre libre et verrouillé => toute position en arrière du neutre verrouille, toute position en avant du neutre libère ; je ne sais plus ce que fait le neutre parfait.
Je ne sais pas si la queue se soulève d'elle même (comme tu le dis ça dépend du manche en plus) ou si elle doit être "aidée" par un peu de manche neutre/avant.
Je ne sais pas si le maintien en 3 points (roulette au sol via manche arrière, jusqu'au bout de la course de décollage) est utilisé (et si oui, dans quelle proportion) ; si tel était le cas toutefois, à part l'augmentation de trainée de l'aile (qui réduit l'accélération par rapport à une aile "en ligne de vol"), je ne vois pas ce que ça change pour le décollage : lorsque l'avion a atteint une vitesse suffisante, l'aile (qui plus est avec une incidence plus grande par rapport à la trajectoire // au sol, donc plus de trainée mais aussi plus de portance) décolle. Et si tous les boulons sont comme il faut, le reste de l'avion suit

++
Az'

[Gibe]

Sur la page :
https://www.recoverycurios.com/p-51-mus ... dder-pedal

"To assist with this, the P-51 was equiped with a lockable tail wheel that provided 6 degrees of turn either side by applying light pressure to the rudder pedal brakes. Once lined up, the tail lock could be removed with on-ground steerage supplied by the tail rudder alone.

This was achieved by holding the control column slightly aft of neutral and simply moving the cast aluminium rudder pedals which automatically locked the tail wheel but still provided the 6 degree of steerage either side - enough for ’S'ing but not for sharp turns, which required the pilot to push the control column forward which unlocked the tail wheel giving it full 360 degree swivelling."

Ou sur la doc de DCS :
Le roulage
Lorsque l'avion est posé sur ses trois points, le nez réduit la visibilité vers l'avant. Cela signifie que lors du roulage, vous devez zigzaguer (ou faire des 'S') continuellement.
Roulez avec la verrière ouverte. Cela n'aide pas uniquement à la visibilité, mais garde également le cockpit au frais. Lors d'un roulage ordinaire, gardez le manche en arrière (vers le pilote). Cela verrouille la roulette de queue et la garde dirigeable avec un débattement de 6° vers la droite ou la gauche à l'aide du palonnier. Pour effectuer des virages serrés ou passer un coin, déverrouillez la roulette de queue en poussant le manche à fond vers l'avant. Dans cette position, la roulette est libre. Faites attention à ne pas commencer un virage serré sans avoir libérer la roulette au préalable.
Ne mettez pas les gaz lors du roulage et utilisez les freins le moins possible. Il n'y a aucun intérêt à gâcher du carburant et à user vos freins sur la bande de roulage.

Sinon, sur nos warbird le souffle hélicoïdal pousse sur un coté de la dérive et donc tant que la vitesse n’est pas suffisante pour que la dérive joue pleinement son rôle de stabilisation de tenue de l’axe de vol il faut user de différents moyens pour tenir l’axe au décollage. Le blocage partiel de la roulette de queue est un des moyens. Pour parler d’un autre appareil, sur le P-47 on dispose d’une commande dans la cockpit pour le verrouillage de la roulette de queue.

[EREBUS]

Sur la page :
https://www.recoverycurios.com/p-51-mus ... dder-pedal

"To assist with this, the P-51 was equiped with a lockable tail wheel that provided 6 degrees of turn either side by applying light pressure to the rudder pedal brakes. Once lined up, the tail lock could be removed with on-ground steerage supplied by the tail rudder alone.

This was achieved by holding the control column slightly aft of neutral and simply moving the cast aluminium rudder pedals which automatically locked the tail wheel but still provided the 6 degree of steerage either side - enough for ’S'ing but not for sharp turns, which required the pilot to push the control column forward which unlocked the tail wheel giving it full 360 degree swivelling."

Ou sur la doc de DCS :
Le roulage
Lorsque l'avion est posé sur ses trois points, le nez réduit la visibilité vers l'avant. Cela signifie que lors du roulage, vous devez zigzaguer (ou faire des 'S') continuellement.
Roulez avec la verrière ouverte. Cela n'aide pas uniquement à la visibilité, mais garde également le cockpit au frais. Lors d'un roulage ordinaire, gardez le manche en arrière (vers le pilote). Cela verrouille la roulette de queue et la garde dirigeable avec un débattement de 6° vers la droite ou la gauche à l'aide du palonnier. Pour effectuer des virages serrés ou passer un coin, déverrouillez la roulette de queue en poussant le manche à fond vers l'avant. Dans cette position, la roulette est libre. Faites attention à ne pas commencer un virage serré sans avoir libérer la roulette au préalable.
Ne mettez pas les gaz lors du roulage et utilisez les freins le moins possible. Il n'y a aucun intérêt à gâcher du carburant et à user vos freins sur la bande de roulage.

Sinon, sur nos warbird le souffle hélicoïdal pousse sur un coté de la dérive et donc tant que la vitesse n’est pas suffisante pour que la dérive joue pleinement son rôle de stabilisation de tenue de l’axe de vol il faut user de différents moyens pour tenir l’axe au décollage. Le blocage partiel de la roulette de queue est un des moyens. Pour parler d’un autre appareil, sur le P-47 on dispose d’une commande dans la cockpit pour le verrouillage de la roulette de queue.

Merci pour ces précisions Gibe

[EREBUS]

En fait je ne voulais pas créer un sujet doublon, en utilisant le moteur de recherche je suis tombé sur ce vieux sujet!

Aucun souci, bien au contraire ; ça m'a fait réagir vu la durée, mais c'est complètement légitime, et cette capacité à rebondir longtemps après est d'ailleurs à mes yeux un avantage des "bons vieux" forums sur les outils plus immédiats/au fil de l'eau comme Discord & co. Vraiment, c'était juste un clin d'œil

Si nous restons dans la logique, je jugerais utile (...)
Après il faut tenir compte du facteur "fiabilité" ...plus il y a de systèmes plus il y aura de risques de pannes.

100% en accord.

= = = =

Sur ta description du système et du décollage, je ne suis pas plus spécialiste que toi, donc avis aux amateurs éclairés.
Sur P-51, le neutre est le "switch" entre libre et verrouillé => toute position en arrière du neutre verrouille, toute position en avant du neutre libère ; je ne sais plus ce que fait le neutre parfait.
Je ne sais pas si la queue se soulève d'elle même (comme tu le dis ça dépend du manche en plus) ou si elle doit être "aidée" par un peu de manche neutre/avant.
Je ne sais pas si le maintien en 3 points (roulette au sol via manche arrière, jusqu'au bout de la course de décollage) est utilisé (et si oui, dans quelle proportion) ; si tel était le cas toutefois, à part l'augmentation de trainée de l'aile (qui réduit l'accélération par rapport à une aile "en ligne de vol"), je ne vois pas ce que ça change pour le décollage : lorsque l'avion a atteint une vitesse suffisante, l'aile (qui plus est avec une incidence plus grande par rapport à la trajectoire // au sol, donc plus de trainée mais aussi plus de portance) décolle. Et si tous les boulons sont comme il faut, le reste de l'avion suit

++
Az'

Eh bien nos questions sur le sujet vont progressivement trouver des réponses (c.f Gibe)