Perte de contrôle temporaire sur un Boeing 777 d'Air France

[Flyingtom]

Un brouillage de LOC (ou de glide) ne justifie pas une embardée violente. Un PA de 777 n'a très probablement pas des gains équivalent aux CdVe d'un Rafale. Au pire ça passe à côté de l'axe voir le PA déclare le mode ILS invalide et passe en réversion (HDG + ALT ou un truc du genre).

Edit: c.f. le post de Flyingtom à propos de la perte de signal ILS sur les Boeing.

L'avion ne va pas se mettre sur la tranche, mais il peut incliner de manière significative (vécu) . Je ne connais pas les valeurs d'inclinaison du 777 lors de cet évenement

[DeeJay]

Une perte de l'ILS de doit pas être une source de stress. Si le PA ne sait pas faire ou fait de la merde, y a des pilotes qui pour piloter.
Pour le 200ft apres déco, je ne vois pas le rapport avec un ILS erratique ou un avion qui part en trajectoire funky (?)

J'ai le sentiment que vous melangez beaucoup de choses.

[Flyingtom]

Concernant le 777 d'Emirates, il s'agirait d'un problème humain couplé à comportement bizarre du selecteur d'altitude qui a été reglé à 0ft après l'atterissage précédent . L'équipage a bien reglé 4000ft au MCP pendant la preparation du vol mais au décollage l'avion a suivi une trajectoire positive très faible . La detection a été tardive d'où une trajctoire très plate audessus d'une zone résidentielle et ensuite une survitesse des flaps.

Crew Alert
**********

CO1408/21 COMPANY NOTAM - B777 MCP POWER UP DEFAULTS AND AFTER

LANDING/ SHUT DOWN MCP CHANGES

CREWS ARE REMINDED THAT THERE ARE NO FCOM NORMAL PROCEDURE (NP) REQUIREMENTS TO CHANGE THE MCP AFTER LANDING OR SHUTDOWN.

THERE HAVE BEEN TIMES WHEN THE MCP "ALTITUDE WINDOW" HAS BEEN SET TO THE AIRPORT ELEVATION WHICH MAY CAUSE ISSUES ON THE SUBSEQUENT DEPARTURE. THE FCOM 4.10.2 STATES THAT THE AFDS WILL ENGAGE IN "ALT" WHEN THE FIRST FLIGHT DIRECTOR SWITCH IS TURNED ON, IF THE MCP SELECTED ALTITUDE IS WITHIN 20 FEET OF THE DISPLAYED BARO ALTITUDE. CREWS SHALL NOT SET AIRPORT ELEVATION ON THE MCP AFTER LANDING OR SHUT DOWN.

- FTPB 27DEC21

[DeeJay]

Un brouillage de LOC (ou de glide) ne justifie pas une embardée violente. Un PA de 777 n'a très probablement pas des gains équivalent aux CdVe d'un Rafale. Au pire ça passe à côté de l'axe voir le PA déclare le mode ILS invalide et passe en réversion (HDG + ALT ou un truc du genre).


Edit: c.f. le post de Flyingtom à propos de la perte de signal ILS sur les Boeing.

L'avion ne va pas se mettre sur la tranche, mais il peut incliner de manière significative (vécu) . Je ne connais pas les valeurs d'inclinaison du 777 lors de cet évenement

C'est quoi significative , 15, 30, 60° ?

[DeeJay]

Concernant le 777 d'Emirates, il s'agirait d'un problème humain couplé à comportement bizarre du selecteur d'altitude qui a été reglé à 0ft après l'atterissage précédent . L'équipage a bien reglé 4000ft au MCP pendant la preparation du vol mais au décollage l'avion a suivi une trajectoire positive très faible . La detection a été tardive d'où une trajctoire très plate audessus d'une zone résidentielle et ensuite une survitesse des flaps.

Crew Alert
**********

CO1408/21 COMPANY NOTAM - B777 MCP POWER UP DEFAULTS AND AFTER

LANDING/ SHUT DOWN MCP CHANGES

CREWS ARE REMINDED THAT THERE ARE NO FCOM NORMAL PROCEDURE (NP) REQUIREMENTS TO CHANGE THE MCP AFTER LANDING OR SHUTDOWN.

THERE HAVE BEEN TIMES WHEN THE MCP "ALTITUDE WINDOW" HAS BEEN SET TO THE AIRPORT ELEVATION WHICH MAY CAUSE ISSUES ON THE SUBSEQUENT DEPARTURE. THE FCOM 4.10.2 STATES THAT THE AFDS WILL ENGAGE IN "ALT" WHEN THE FIRST FLIGHT DIRECTOR SWITCH IS TURNED ON, IF THE MCP SELECTED ALTITUDE IS WITHIN 20 FEET OF THE DISPLAYED BARO ALTITUDE. CREWS SHALL NOT SET AIRPORT ELEVATION ON THE MCP AFTER LANDING OR SHUT DOWN.

- FTPB 27DEC21

Y a pas une altitude mini à atteindre avant d'engager un PA?

[Flyingtom]

Entre 15 et 20 ° ce qui a basse altitude est à mon sens significatif

Pour ce qui est du PA, je ne connais pas les limitation du 777, pour le A320 c'est 100ft AGL et 5 secondes après le lever des roues. J'ai pas mal de potes volants chez Emirates, pour eux cet incident est directement lié à la fatigue des équipages qui volent au max de ce qu'autorise la reglementation (pour info les heures de "repos" à bord dans les crew bunk ne sont pas compté comme temps de vol mais comme temps de repos comme si on était tranquillement chez soi, ce qui autorise a faire plus d'heures de vols et plus de secteurs par mois...)

Edit : Ce que j'ai pu trouver comme info sur B777 , c'est 1000ft AGl pour l'AP, l'equipage ici aurait suivi les FD sans s'alerter d'une pente de montée tres faible (cf ma remarque sur le risque "fatigue"...)

[pipo2000]

Pour le 200ft apres déco, je ne vois pas le rapport avec un ILS erratique ou un avion qui part en trajectoire funky (?)

J'ai le sentiment que vous melangez beaucoup de choses.

Pas de rapport avec l'ILS . C'était plus en rapport avec le 777 et un évènement très notable, ils ont survolé Dubaï à 300ft sol quand même

[Flyingtom]

A confirmer :

https://www.air-journal.fr/2022-04-08-a ... 34978.html

[Jaguar]

Mouais, à confirmer en effet, grosse pincettes de ma part, déjà parce que Boeing qui analyse un incident et qui conclu que son avion est super et les pilotes non, ça me rappelle un mauvais souvenir et un documentaire vu y a pas une semaine.

Ensuite parce que je lis :

la remise de gaz ne s’étant pas faite selon la procédure, avec à la clé une confusion dans le cockpit.

Perso, je suis pas enquêteur, mais de ce que j'entends dans cet enregistrement, j'entend d'abord confusion dans le cockpit et plein d'alarmes, et ensuite j'imagine la remise de gaz (enfin c'est ce que je déduis de l'audio, je n'entends rien qui me fasse penser à une remise de gaz avant toute chose, tout semblant bien se passer)

Ensuite, c'est quand même un peu fiable ces ptites bébêtes, suis pas sûr que "mal" remettre les gaz puisse provoquer un comportement erratique d'un avion ?
Bref, pur instinct de béotien mais je sais pas pourquoi.... Je dubite

[Ost]

Il est urgent d'attendre les conclusions du BEA...

Ost

[Flyingtom]

Je rappelle que je ne suis absolument pas qualifié sur 777 mais dans le cas d'un avion avec des modes de pilotage automatique, il y a beaucoup de chose qui se passe quand on décide de remettre les gaz sous PA. C'est une situation "normale" mais qui peut vite merder si on donne des ordres aux PA sans coller à la structure du système. Le-dit "systeme" va faire ce qu'on lui a dit , en fonction de ce qui est programmé en amont (et ce qui a été briefé) . Sous PA , quand on donne l'ordre de remettre les gaz à l'avion, l'avion va remettre de la puissance, normalement cabrer et suivre la trajectoire de remise de gaz qui est stockée dans la database . Si le plan de vol n'est séquencé, (si il reste des waypoints derriere l'avion par exemple), cela peut vite devenir le bordel, car l'avion va vouloir revenir vers le dernier point (ou le plus proche) du plan de vol .

En plus , la "remise de gaz" n'est peut etre pas la solution à adopter selon si on se trouver au dessus ou au dessous de l'altitude "plateforme" de la procédure.

Si on est au-dessus , on preferera "annuler l'approche, c'est à dire , mettre l'avion en palier sur l'axe et ensuite demander des vecteurs au controle (sur Airbus, il y a de forte chance que le FMGS se reset et vide la totalité du contenu du plan de vol). Si on est en dessous, on appliquera la procédure standard de remise de gaz en suivant la trajectoire publiée.

Sur l'ILS 26L à CDG, la remise de gaz publiée est dans l'axe de piste jusqu'a PG442 (qui se situe dans l'axe de piste) et virage à DROITE vers PG433 en montée vers 4000ft.

[OPIT]

Ca pose quand même un problème déontologique. Les modes automatiques sont là pour simplifier la tâche, pas pour faire de l'obstruction aux décisions de l'équipage. C'est qui le commandant de bord ?

[Azrayen]

Heu, ta remarque est-elle réellement fondée à ce stade ?

A ma connaissance, on n'a pas les faits ; dès lors, je ne suis pas sûr que faire monter la mayo (avec la sempiternelle guéguerre avion/pilote ou ingénieur/pilote) soit un bon moyen d'avancer dans la compréhension

[OPIT]

Ma remarque porte sur le premier paragraphe de ce que dit Flyingtom. J'ai voulu faire l'économie de ne pas citer ce passage pour ne pas encombrer outre mesure, et c'est raté.
En ce qui concerne le sujet lui-même, j'attends les conclusions du BEA. S'ils prennent un an pour faire une enquête, c'est probablement parce qu'il n'est pas possible de la torcher en 3 jours.

[pipo2000]

Ce genre de discussion n'aide peut-être pas à la compréhension de cet évènement en particulier mais elle reste intéressantes. Ce serait dommage de devoir attendre du factuel bétonné par le BEA pour discuter pilote automatique et interface homme-machine.

[TOPOLO]

Depuis les débuts de l'aviation, le pilote tire et pousse sur le manche, des boutons, des commandes diverses... Celui qui décide de monter, descendre... c'est l'avion.
Quelque soit le nombre ou l'importance des dispositifs entre le cerveau du pilote et les gouvernes, le pilote ne fait que donner des ordres qui sont ensuite interprétés (mécaniquement, aérodynamiquement, par du logiciel...) par l'avion.
Il n'y a pas eu besoin d'attendre les FLCS/CdVE pour que le pilote ne donne que les ordres qu'il anticipe être interprété par l'avion pour produire l'effet qu'il recherche.

[Flyingtom]

Ca pose quand même un problème déontologique. Les modes automatiques sont là pour simplifier la tâche, pas pour faire de l'obstruction aux décisions de l'équipage. C'est qui le commandant de bord ?

Les modes auto sont là pour simplifier la tache à condition que ce l'on donne comme information aux calculateurs soit cohérent avec le projet d'action de l'équipage. C'est le role de l'équipage de s'assurer que ce qu'ils veulent faire soit correctement programmé dans l'ordinateur de vol, pour que dans le cas d'une activation d'une phase automatique (par ex: une remise de gaz par activation du bouton G/A) se traduise par le suivi de l'avion d'une trajectoire prévue par l'équipage.

Chaque approche est normalement précédée d'une phase de préparation où le PF (pilot flying) programme l'ordinateur. A la suite de cela, le PM (pilot Monitoring) vérifie les entrées du PF et ensuite on fait le briefing ensemble pour que l'image mentale de l'approche soit partagée par tous (PF+PM+avion) selon tous les scénarios possibles.
Je ne cherche absolument pas à pointer du doigt qui que se soit et j'attends avec impatience les conclusions du BEA, j'essaie d'expliquer ici simplement ce que l'on attend de l'équipage et de l'importance de bien preparer son approche et de preparer son avion à ce que l'on veut faire.

[DeeJay]

Entre 15 et 20 ° ce qui a basse altitude est à mon sens significatif

Je n'arrive pas à imaginer qu'un 20° d'inclinaison puisse être délicat à gérer même sur une machine comme un 777. Mais j'avoue
être biaisé dans mon raisonnement et ma comparaison étant très largement habitué à du 20-30° à 150ft, 30-45° à 300ft.

[Flyingtom]

Entre 15 et 20 ° ce qui a basse altitude est à mon sens significatif

Je n'arrive pas à imaginer qu'un 20° d'inclinaison puisse être délicat à gérer même sur une machine comme un 777. Mais j'avoue
être biaisé dans mon raisonnement et ma comparaison étant très largement habitué à du 20-30° à 150ft, 30-45° à 300ft.

On ne remue pas un A320 ou un B777 comme un transall à basse altitude, la taille de l'envergure, la masse de l'avion, l'inertie des réacteurs et des commandes de vol font que 20° à 150ft est très délicat à rattraper. D'où la nécessité d'avoir des critères de stabilisation à 1000ft et à 500ft. Et je ne parle même pas des conditions turbulentes comme hier qui font que même lorsque tu mets le manche en butée, il ne se passe rien pendant 1 à 2 s

Lors de MVI/MVL à basse altitude, c'est compliqué d'assurer les critères de stabilisation latérale . Si tu dépasses les valeurs d'inclinaisons en courte finale à 400ft (15° d'inclinaison max à +/- 30° de l'axe) tu dois remettre les gaz sinon tu auras à expliquer ta décision au chef-pilote.

[Flyingtom]

Exemple : RNP ou VOR 21 à Nante .

C'est une approche offset , c'est à dire que l'approche finale a 13° de différence avec l'axe de piste . Si on perce aux minima (ce qui est très souvent le cas labas quand les pertubations rentrent sur le territoire, on se retrouve à 1NM de la piste à 440ft AGL avec la piste 13° à gauche . Tu rajoutes à cela 40 à 50kt plein travers , tu n'as que quelques secondes pour te placer sur l'axe avec la bonne dérive (avec une inclinaison ne dépassant pas 30°) pour assurer les critères de stabilisation sinon tu dois remettre les gaz.

[DeeJay]

On ne remue pas un A320

MTOW C160 51T
MTOW A320 78T
MTOW C130 80T
MTOW A400M 141T
MTOW B777 300T
On est d’accord, ils ne sont pas fait pour faire la même choses. Les équipages non plus d'ailleurs.

On ne remue pas un A320 ou un B777 comme un transall à basse altitude

Si tu compares au Transall oui.

lorsque tu mets le manche en butée, il ne se passe rien pendant 1 à 2 s

Comme le Hercules.

[JulietBravo]

Un vol d'essai hier avant une reprise de l'activité commerciale avec un vol vers la Corée et la Chine ?
https://globe.adsbexchange.com/?icao=39 ... 2022-04-21

[Oscarbob]

[JulietBravo]

Merci pour l’info.
Je croyais qu’il n’y avait que dans les Airbus que Copi et CdB pouvaient se « battre » l’un contre l’autre aux commandes sans s’en rendre compte ?

[Flyingtom]

Merci pour l’info.
Je croyais qu’il n’y avait que dans les Airbus que Copi et CdB pouvaient se « battre » l’un contre l’autre aux commandes sans s’en rendre compte ?

Y a une alarme sur le bubus "DUAL INPUT" aural et visuelle , mais sous stress avec beaucoup d'alarmes cela peut passer inapercu