Atterrissage / Trim / Incidence / F18

[Doc87]

Desole Knell, ton post est genial ... si il n'y avait pas les commandes de vol electriques.

mais les CDVE du 18 ne vont pas permettre ce que tu proposes. tant que les volets ne sont pas sortis l'avion maintient un facteur de charge de 1G. Que tu sois a 500kt ou a 250kt, il n'y a pas a le trimmer. Il n'y a pas du coup de vitesse de référence comme tu l'indiques. Dans la sequence, on sort le train avant les volets sur 18, etc etc. bref autant de "subtilités" sur le 18 qui font que ton tres joli post ne peut pas s'appliquer.

[Valerian]

Merci pour toutes ces infos, particulièrement celles de Doc qui m'ont vraiment aidé à limiter les effets de yoyo au moment de sortir le train et les flaps.

Pour ceux qui ont un Hotas Warthog, est-ce que vous modifiez la courbe de sensibilité/saturation de la manette des gaz dans les options de commande, quand vous êtes sur F-18 ?

Parce qu'en mode atterrissage, entre 140 et 150 kts, il est littéralement impossible de conserver une vitesse stable à 100%. Toutes les 2-3 secondes la vitesse va soit monter soit descendre de 1 kt

Alors avec de l'entraînement ça se gère quand-même, en faisant des micro-ajustements dans un sens et dans l'autre toutes les 2-3 secondes.

Quand je dis micro ajustement c'est vraiment de façon tellement infime que je ne suis même pas sûr d'avoir bougé la manette des gaz.

J'ai de la peine à croire que dans un F-18 réel l'ajustement à faire soit aussi microscopique que ce que je dois faire sur DCS

Bref est-ce qu'en ajustant la sensibilité/saturation de cet axe dans les options il n'y aurait pas moyen d'améliorer les choses ?

(PS je n'utilise pas Target parce que je ne vois rien que je ne puisse faire directement dans les options du jeu)

[C6_Hellcat]

Elle a du passer pleins de fois déja mais ...
Regarde bien la main gauche du pilote. Sur le 18 c'est la main gauche qui travaille. Normalement tu n'as jamais de position de la manette des gaz qui soit stable tout du long.
Je fais un peu pareil, je corrige constamment mes gaz. Avec l'inertie des moteurs ça le fait plutôt bien.

Techniquement ça doit être faisable de trouver des réglages qui te permettes un réglage "fin", mais je n'ai pas ça en poche.

[Valerian]

Elle a du passer pleins de fois déja mais ...
Regarde bien la main gauche du pilote. Sur le 18 c'est la main gauche qui travaille. Normalement tu n'as jamais de position de la manette des gaz qui soit stable tout du long.
Je fais un peu pareil, je corrige constamment mes gaz. Avec l'inertie des moteurs ça le fait plutôt bien.

Techniquement ça doit être faisable de trouver des réglages qui te permettes un réglage "fin", mais je n'ai pas ça en poche.

C'est drôle parce que j'ai justement vu cette vidéo ce matin pour la 1e fois, en cherchant des réponses à ce sujet

Tu as raison, il faut modifier et ajuster sans cesse, une vitesse absolument stable ce n'est pas possible, donc ça c'est bien noté.



Maintenant le truc c'est que bien qu'il ne bouge pas beaucoup la main sur la vidéo, c'est déjà 3 ou 4 x plus que moi.

Un moment j'ai pensé filmer ma main mais ça ne sert à rien parce qu'on ne la voit pas bouger, c'est vraiment juste des impulsions.

Et pendant qu'on y est j'ai le même souci avec le manche. J'ai un manche VKB (je voulais un axe Z) mais lors de l'atterrissage en F-18 je dois le prendre entre le pouce et l'index pour des micro impulsions.

C'est impensable de bouger le manche comme le fait le vrai pilote sur la vidéo.



Je voudrais bien avoir une sensibilité moins forte sur les 2 périphériques, c'est pour ça que je serais intéressé par savoir comment les différentes personnes ici ajustent la sensibilité/saturation de leur matériel.

Merci pour ta réponse en tout cas, ça montre qu'il y a vraiment un problème de sensibilité avec mon matos

[Flyingtom]

@Valerian,

J'ai eu le meme problème que toi, à savoir que je galerais avec la gestion de la manette de gaz pour garder une pente ou un palier en config Landing. Depuis que j'applique ces micro-corrections de gaz de facon continue , cela va beaucoup mieux et j'attrape le brin 9 fois sur 10.

Un conseil : entraine toi à faire des breaks à partir de 350kt sur piste pour sortir les éléments sans se satelliser , puis fais des paliers en ligne droite en config attero en gardant bien ton altitude , puis des virages en palier . Une fois que cela est plus confortable , fais des ICLS sur porte-avion en venant d'assez loin . Tu t'alignes sur la radiale finale à 15Nm à 2000ft en config attero, puis tu suis les indications ICLS . D'abord de jour, puis de nuit, puis de jour en conditon CASE III .

Tu te rendras compte que le "pompage" de la manette de gaz est plus qu'utile, avec de micro correction de pitch . Au fur et à mesure , les corrections seront plus réduite et plus fine, au début tu feras des larges corrections mais c'est normal .

Pour ce qui est de la sensibilité des commandes, je suis resté sur les settings indiqué dans le Chuck's Manual et cela marche pas mal , que se soit pour les traps ou le refueling. Ensuite tu peux regler les saturations et zones mortes de chaque axe dans les setting , à voir ce qui marche le mieux pour toi. (option/commandes/ reglage axe en cliquant dans la colonne de ton HOTAS ou ton manche)

[Valerian]

Pour ce qui est de la sensibilité des commandes, je suis resté sur les settings indiqué dans le Chuck's Manual et cela marche pas mal , que se soit pour les traps ou le refueling. Ensuite tu peux regler les saturations et zones mortes de chaque axe dans les setting , à voir ce qui marche le mieux pour toi. (option/commandes/ reglage axe en cliquant dans la colonne de ton HOTAS ou ton manche)

Je ne sais pas ce qui est indiqué dans Chuck's mais pour ma part j'ai mis ça et ça ne fonctionne pas trop mal :

HOTAS :



MANCHE (X et Y) :

J'ai eu le meme problème que toi, à savoir que je galerais avec la gestion de la manette de gaz pour garder une pente ou un palier en config Landing. Depuis que j'applique ces micro-corrections de gaz de facon continue , cela va beaucoup mieux et j'attrape le brin 9 fois sur 10.

Un conseil : entraine toi à faire des breaks à partir de 350kt sur piste pour sortir les éléments sans se satelliser , puis fais des paliers en ligne droite en config attero en gardant bien ton altitude , puis des virages en palier . Une fois que cela est plus confortable , fais des ICLS sur porte-avion en venant d'assez loin . Tu t'alignes sur la radiale finale à 15Nm à 2000ft en config attero, puis tu suis les indications ICLS . D'abord de jour, puis de nuit, puis de jour en conditon CASE III .

Tu te rendras compte que le "pompage" de la manette de gaz est plus qu'utile, avec de micro correction de pitch . Au fur et à mesure , les corrections seront plus réduite et plus fine, au début tu feras des larges corrections mais c'est normal .

Alors déjà en longue finale ça va beaucoup mieux, vraiment, je commence à prendre le pli !

Du coup pour le fun j'ai tenté l'entraînement sur atterrissage porte-avions sans rien y connaître du tout et j'ai réussi du 1er coup ça m'a fait plaisir !
(enfin pour être honnête du 2e coup, la 1e fois je n'avais pas compris qu'il y avait un crochet à déployer )

Je vais suivre tes conseils sur les breaks, les virages en paliers, pour être plus à l'aise.



Par contre ICLS et CASE III je ne sais pas ce que c'est, je débute vraiment (je maîtrise démarrage à froid, taxi décollage et + ou - atterrissage longue finale si mon avion est préalablement bien placé).

Dans mes priorités il y a aussi la navigation et surtout l'utilisation du TACAN pour bien m'aider à me placer pour atterrir.

Mais en parallèle je vais suivre tes conseils.

Merci pour ton retour ça m'aide beaucoup

[Flyingtom]

ICLS , c'est l'ILS du porte-avion et CASE III , c'est la méthode de rejointe de l'axe de percée ICLS quand le temps est pourri .

Je te conseille de regarder les videos de Zanck' et d'Olivier Gaming (il y a pas mal de liens dans le thread F/18 pour débutant), il y a pas mal de tutoriels sur youtube dédiés à l'apprentissage de ce module . L'investissment temporel est important mais quelle satisfaction quand on arrive enfin à faire quelque chose de correct. Si tu comprend l'anglais, je te conseille aussi les vidéos de Growling Sidewinder , qui décortique ses engagement Air/Air sous Tacview pour comprendre ce qui se passe, comment engager , comment leurrer un missile, les différentes manoeuvres , etc etc . Il pointe les différents "points clés" et les notions à absolument maitriser pour survivre (Minimum Abort Range, Crank, énergie missile selon l'altitude, les différentes tactiques face à un FOX1/2/3, etc etc...)

J'avais laché DCS pendant 2ans car je n'arrivais à rien, je comprenais rien de rien à la situation et j'étais toujours le premier à tomber en flamme, c'était vraiment frustrant . J'ai tout repris à zéro il y a quelques semaines. Après avoir passer mal de temps à regarder ces vidéos, j'ai pu enfin travailler séparement correctement les différents compartiments de la mission : démarrage, navigation, système d'armes Air/Air et Sol, l'utilisation des radars Air et sol, les différentes missions CAP, SEAD, CAS, Strike, ravitaillement et opérations embarquées . Ca prend du temps mais ca vaut le coup. Mon prochain point est de travailler la patrouille serrée.

A mon sens , il est important aussi de se créer des missions perso pour mettre en pratique les points d'apprentissages voulus avec l'éditeur de mission, là aussi des tutos sont dispo pour t'aider à maitriser les fonctions de base de l'editeur de mission .

Pour l'instant, le temps me manque pour m'investir dans une formation de type Academie de vol militaire, mais je compte les rejoindre dès que possible pour consolider les acquis et gouter enfin au multi .

[Kima]

@Valerian: Concernant l'amplitude de tes corrections aux gaz par rapport aux vidéos, n'oublies pas que la manette d'un -18 réel a 250-300mm de course, ton throttle de bureau en a entre 80 et 100...

Donc logique que tu aies l'impression de faire des micro mouvements. Pareil pour le manche. Les courbes d'axes permettent de compenser un peu cette différence d'amplitude et ainsi garder de la sensibilité

[Valerian]

@Flyingtom Comme tu dis l'investissement en temps est important, mais quel plaisir quand on arrive à effectuer une manœuvre correctement. En fait j'avais commencé le module F-18 il y a plus d'un an, mais suite à mes problème d'atterrissage j'ai fini par laisser tomber pour aller sur d'autres avions (JF-17, Sabre) et même un peu sur FS 2020.

Mais le F-18 a quelque chose en plus, une immersion et un plaisir que je ne retrouve pas sur d'autres avions (et encore moins sur FS), je vais arrêter de partir dans tous les sens et concentrer mon énergie sur cet appareil.

Je vais suivre tes conseils et continuer de me documenter en parallèle de ma progression.

@Kima je ne le savais pas, du coup ça devient beaucoup plus logique. Et comme j'ai dit plus haut, avec de l'entraînement ça commence à rentrer

[Ghostrider]

Si tu as besoin d un cour particulier sur ce sujet envois moi un MP .
Je ne suis pas le dieu des moniteurs AVm mais dans 90 % des cas apres 1h30 de vols avec des exercices dédiés et un petit réglage de la courbe des gazs on fait un grand bond en avant sur la compréhension et la gestion du F-18 en configuration atterrissage.
Au début on vire en se cassant la gueule et en faisant des yoyo , a la fin du cours on maitrise bien mieux la gestion du Vario.

Il faut comprendre le comportement du FCS dans cette configuration et après lui laisser faire son taf (de toutes facons c est lui qui a raison) en "pilotant " ce que tu dois piloter sans venir en opposition a ses actions.
Une fois compris cela, la gestion de la mise et tenue de palier, de la mise en descente devient beaucoup plus limpide!

[Valerian]

Si tu as besoin d un cour particulier sur ce sujet envois moi un MP .
Je ne suis pas le dieu des moniteurs AVm mais dans 90 % des cas apres 1h30 de vols avec des exercices dédiés et un petit réglage de la courbe des gazs on fait un grand bond en avant sur la compréhension et la gestion du F-18 en configuration atterrissage.
Au début on vire en se cassant la gueule et en faisant des yoyo , a la fin du cours on maitrise bien mieux la gestion du Vario.

Il faut comprendre le comportement du FCS dans cette configuration et après lui laisser faire son taf (de toutes facons c est lui qui a raison) en "pilotant " ce que tu dois piloter sans venir en opposition a ses actions.
Une fois compris cela, la gestion de la mise et tenue de palier, de la mise en descente devient beaucoup plus limpide!

Bah écoute oui avec plaisir je te remercie, je t'envoie un mp

[Kima]

Bah écoute oui avec plaisir je te remercie, je t'envoie un mp

Hé avec un pseudo comme le tien ce ne sera pas gratuit! Tu nous présentera Laureline

[Valerian]

Bah écoute oui avec plaisir je te remercie, je t'envoie un mp

Hé avec un pseudo comme le tien ce ne sera pas gratuit! Tu nous présentera Laureline

J'espère que tu parles de la BD !!

Si c'est la Laureline du navet de Besson je te la laisse bien volontiers xD

[ergo]

Tu pourrais être plus discret et dire "J'espère que tu préfères les rousses"

[Valerian]

Tu pourrais être plus discret et dire "J'espère que tu préfères les rousses"

Je sens que ça va partir en c.. je me retire du débat et je prends de la hauteur

[jojo]

J'espère que tu parles de la BD !!

Si c'est la Laureline du navet de Besson je te la laisse bien volontiers xD

Il n'y a pas de risque...elle est de l'autre bord

[Valerian]

Grâce à Ghostrider entre autre, que je remercie encore pour son aide (ainsi que les vidéos de VEAF, qui m'ont été incroyablement utiles sur le F-18), j'ai maintenant une bonne maîtrise de l'atterrissage sur cet avion, ça fait vraiment plaisir !

Par contre j'ai tenté de faire un vol et atterrissage avec pluie et mauvais temps (j'ai sélectionné le dernier pattern météo dans l'éditeur), et il est arrivé un truc bizarre, c'est que dans 95% du temps de vol, le vecteur de vitesse était inutilisable (clignotant).

ça m'est déjà arrivé parfois à l'atterrissage (quand ma vitesse était trop basse il me semble??), mais jamais pendant la quasi totalité d'un vol.

J'ai quand-même réussi à poser le bestiau avec le vent de travers, mais sans le vecteur de vitesse pour régler mon incidence et me dire dans quelle direction va mon avion, autant dire que c'est pas évident de faire ça proprement.

Vous pourriez m'expliquer pourquoi ça arrive, et comment régler le problème si possible ?

[jojo]

Tu avais combien de vent de travers ? Il y a des limites quand même

[DeeJay]

Ton vecteur vitesse est en dehors des limites de ton HUD. Ton incidence est trop forte.

Vous pourriez m'expliquer pourquoi ça arrive, et comment régler le problème si possible ?

Ne vole pas en sous-vitesse, pour ta masse. En d'autres termes, ne vole pas en sur-incidence.

...

SI il disparaît sur les coté, c'est la dérive qui est trop forte et ton angle de dérive dépasse l'angle d’affichage du HUD.
Il y a peut-être sur F-18 un switch pour re-centrer le FPM pour ne pas qu'il subisse la dérive (Drift Cut-Out switch sur F-16) ? ...

[Valerian]

Tu avais combien de vent de travers ? Il y a des limites quand même

Aucune idée, je ne sais pas à combien est la force du vent dans cette présélection de la météo je vais aller vérifier, je suppose que ça doit être écrit.

Par contre je te confirme qu'au moment d'atterrir sur Kobuleti côté mer, toutes les informations du hud étaient décalées sur la droite, à tel point que parfois je n'avais même plus l'info.

Et les rares fois ou le vecteur de vitesse ne clignotait pas, je me suis aperçu que mon avion devait être totalement décalé de la piste pour que le vecteur soit aligné horizontalement sur le début de la piste (je sais pas si je suis très clair)

[Valerian]

Alors là je comprends pas il met le vent à 0 kts, c'est pas possible, dans ce cas pourquoi j'avais un tel décalage du hud vers la droite en atterrissant ??


Ou alors la vitesse du vent est intégrée directement dans le modèle météo je sais pas...

[Valerian]

Ton vecteur vitesse est en dehors des limites de ton HUD. Ton incidence est trop forte.

Vous pourriez m'expliquer pourquoi ça arrive, et comment régler le problème si possible ?

Ne vole pas en sous-vitesse, pour ta masse. En d'autres termes, ne vole pas en sur-incidence.

Ok, mais à l'atterrissage, quand on a l'incidence correcte, il faut bien adapter sa vitesse jouer avec la manette des gaz afin que le vecteur de vitesse soit correctement aligné verticalement.

Si je suis forcé de mettre plus de gaz, le vecteur va remonter et l'avion ne se posera plus en début de piste.

Bon je vais refaire des essais, il y a peut-être des choses qui m'ont échappé


merci à tout le monde

[DeeJay]

La vitesse et l’incident sont liés. Tu ne peux pas faire évoluer l'un sans faire évoluer l'autre (à masse avion constante).
En jet, ce qui est important, c'est l'incidence. La vitesse "on s'en fout". Si tu as la bonne incidence, tu as de facto la bonne vitesse.

[Valerian]

La vitesse et l’incident sont liés. Tu ne peux pas faire évoluer l'un sans faire évoluer l'autre (à masse avion constante).
En jet, ce qui est important, c'est l'incidence. La vitesse "on s'en fout". Si tu as la bonne incidence, tu as de facto la bonne vitesse.

Je sais bien c'est la base, mais une fois la bonne incidence atteinte, il faut gérer le placement vertical du vecteur de vitesse à la manette des gaz.

Quand le vecteur de vitesse est trop haut au-dessus de la piste, je suis bien obligé de baisser un peu les gaz, pour le faire redescendre légèrement.

C'est à ce moment-là que parfois le vecteur de vitesse se met à clignoter.

Je remets donc les gaz, et le vecteur de vitesse arrête de clignoter, mais il remonte également puisque je vais plus vite, du coup je me retrouve à nouveau trop haut au-dessus de la piste.

J'espère que j'ai été plus clair, mais je ne sais pas comment le dire autrement.

[DeeJay]

Il y a vraisemblablement des éléments théoriques qui t’échappent.

Je sais bien c'est la base, mais une fois la bonne incidence atteinte, il faut gérer le placement vertical du vecteur de vitesse à la manette des gaz.

On dit ça dans le principe ... mais ta trajectoire sera toujours une combinaison des deux, profondeur + gaz. Si tu ne joues pas à la profondeur (fonction du FLCS de l'avion considéré) tu ne changeras pas ton point aboutissement tout en conservant la bonne incidence.